【MAZDA】新型SUV発表会場【本日21時から】
■ このスレッドは過去ログ倉庫に格納されています
マツダ車は技術が低すぎるんだ。
いまだに時代遅れの6ATを使いまわすし、トヨタホンダスバルが実用化してる
トルクベクタリングの技術すらない。
マツダには技術がないのでマツダのクルマは基本性能が低い。だから売れない。 もうちょっとキャラを変えるとか彼なりの工夫が見たかったですね >>507
何度か書き込んでるみたいだけどその千葉って何なの？
統失の妄想ですか？ｗ >>519
トルクベクタリングはフィーリングが不自然だから採用しないとかイキッてたのに
とうとう他社コンプからかGVC+で搭載したぞ
しかしコーナリングではなく直進の制御に使ってるらしい
マツダの車はボロいから直進安定性が乏しいってことなのかな >>514
ああアメリカね
我が国日本じゃ
7インチ軽と同等のナビしか選べない
むき出しのボディー下面
サイドミラーカメラ無し
マルチビューカメラ無し
自動駐車機能無し
ハンドルヒーターオプションにも無し
リアシートヒーターオプションにも無し
海外で採用されているダイレクトフューエルシステム無し
HUD無し
HDMI出力端子無し
HV 外部電源オプションにも無し
フットライトオプションにも無し
ガソリン車のシフトが軽トラと共通レベル
CX-5にすら劣る貧弱さ
図体だけデカイじゃそりゃ市場目線の厳しい日本じゃ売れんわなw マツダは技術がないのでトルクベクタリングを開発できなかった。
三流企業マツダは三流人材の宝庫ｗｗｗ 残念ながら千葉ちゃんそれはもう論破されてるんだ
https://toyokeizai.net/articles/-/116485?page=3
例えば、トルクベクタリングによる走りの向上は、高速でカーブを曲がるときに積極的にボディを曲げている感じがして、ジェットコースターのようで楽しい。
でも、それはドライバーだけの楽しさで、助手席や後席の人にとっては振り回されるだけに過ぎない。
一方、マツダのGベクタリングコントロールでは、運転している人も気づかないくらい自然にスムーズにカーブを曲るので、自分の運転がうまくなった気がする。こちらは、助手席や後席の人も快適だ。 >>515
CセグHB/SUV、BセグHB/SUV >>524
GVC Plusは、これまでのGVCにブレーキによる制御も加えたものだ。ドライバーのハンドルを戻す操作を感知して、外側のタイヤをわずかに制動する。これによって、車を直進状態へ戻そうとする力を与えることで、より運転がしやすくなる。
何が違うんだ？
ソース貼るんならちゃんと全部読んでから貼れよ、高卒池沼猿 アホンダ千葉とは？
「新車販売台数ランキング総合スレ」に粘着するホンダマンセー基地外の千葉在住キモヲタニート。
的外れなホンダ礼賛ばかり繰り返すためホンダの評判をタダ下げしておりスレを見た人ほとんど全てホンダ車購入を検討から外させてしまう正に逆張り王である。
（笑） つーか必死にソース探して貼るより生のインプレ聞きたいわ
できたら動画付きで 素人のインプレしかも便所のらくがきよりは評論家の方がまだマシ マツダはデザイン言ってるけど、居住性を犠牲にしないと良いデザイン出来ないのかよと思う。何か勿体ない >>529
最近自動車各社が導入しているトルクベクタリングは、上図のようにカーブを曲がるときに、車の内側のタイヤにブレーキをかけることで相対的に外側のタイヤの回転力を上げ、コーナリングしやすくするというものだ。
GVC Plusは、これまでのGVCにブレーキによる制御も加えたものだ。ドライバーのハンドルを戻す操作を感知して、外側のタイヤをわずかに制動する。
猿並みの脳みそかよ >>511
評価の指標が曖昧すぎてるっていっているのがわからいのかな？
それだけ評価されているならもっと本腰いれて売ろうよ。アメリカで利益だせないんだから評価されている地域で売って利益ださないから去年なんてどんだけ利益減らしているのよ。（台数じゃないよ）
他のメーカーに比べて減益がひどすぎる。もう一回言うけど価値を認められても商売につながらなければ意味ないでしょう。それは結果的に認めてもらえていなかったということでしょう。 >>535
それはただの投資家目線
利益は為替などの外的要因で大きく変わるし株価はその企業がどれだけ儲けれそうかの指標
株価で車選びしているわけでもないし一消費者としてはどうでもいい マツダの台数は主戦場のアメリカで赤字覚悟の大安売りをして盛ってる数字だから利益率で実態が見えるのは事実
というかマツダの社長もスバルのような値引きなしで買ってもらえるブランドになりたいと言ってるくらいで >>538
ソースある？
ちょっと検索したけどこんなのしか出てこなかった
https://toyokeizai.net/articles/-/208111?page=2
2017年12月時点でマツダ3の在庫日数は100日に達し、1台当たり約2500ドルのインセンティブ（販売奨励金）を積んでいる。業界平均の約4000ドルから見れば低い水準だが、1年前の2016年12月からは4割以上も増加。 https://www.autocar.jp/firstdrives/2019/02/24/352596/3/
>乗り心地には若干の難がある。他の2台のライバルたちにはない硬さが感じられるのだ。
>不快とまではいわないが、少し洗練性に欠けるのではないか。ゴルフやフォーカスが
>リアにマルチリンク式サスペンションを備えるのに対し、マツダはトーションビーム式を
>選択したことも理由ではないか。
安っすいトーションビームサスの乗り心地が悪いのは世界の常識。 ツダヲタメインのスレになるとこんなにも気持ち悪い流れになるのかw
いつも通り各スレに散らばってマツダマンセー！って荒らし回っていれば良くね？ >>534
内輪にブレーキをかけるとデフの効きが強まって曲がりやすくなる
外輪にブレーキかけると逆の効果で曲がりにくくなって直進する
使ってる装置は同じ
お前の頭には脳ミソの代わりに豚のクソでも詰まってるのか？高卒池沼猿 >>539
日経の会員サイトで藤原がインタビューに答えて言っていたな。
スバルのアメリカ販売が羨ましいと。
マツダと違ってインセンティブ最小限でシェア拡大できてるんだから当然の発言。 >>544
インセンティブ最小限でシェア拡大できなかったマツダへの嫌味か？w >>544
いや値引き少ないスバルがうらやましいのはわかる>>539にもあるし
赤字覚悟の大安売りというソースが知りたいわけよ
ちなみにスバルの値引きのソース
https://toyokeizai.net/articles/-/221852?page=2
これまでスバルは商品性の高さを武器にインセンティブを抑制できていた。
しかし、去年夏に1台当たりの平均が1000ドルを突破し、足元では2000ドル前後で推移する。今期は「インセンティブに加え、新型車投入で広告宣伝費が増える」（岡田CFO）ことも収益を圧迫する。
上昇しているとはいえ、スバルのインセンティブは業界平均の半分の水準で優等生だ。 >>533
そこはシトロエンとかプジョーとか何気にうまい
フランス車は意外に実用性も損なわずあれだけのデザイン性でだされんだよなあ
さすが芸術の国やで >>543
内側と外側という明確な違いがあるだろうが
お前低脳だな >>548
はい、高卒池沼猿がまんまと釣れた(笑)
そもそもトルクベクタリングは「アンダー解消の内輪ブレーキ」と
「オーバー解消の外輪ブレーキ」はセットになってるのが普通
同じ装置なので状況に応じて逆の制御もできるわけです(笑) もっとガッツリ揚げ足取らせろよ、サンドバッグ高卒池沼猿
小出しで探り探りレスしてくんな(笑) トルクベクタリングってブレーキの制御で、マツダのGVCはエンジンのみの制御だったけどGVC+でブレーキの制御も追加した。
という理解でいいのかね？ >>552
トルクベクタリングはシャシーを使って曲がるという旧世代の二次元制御。
Gベクタリングはエンジンを使ってシャシー性能を上げて曲がるという全く新しい発想の三次元制御。
GVC+は従来のターンインの時に加えて、ステアリングを戻す際の安定性も向上させる技術。
エンジンはシャシーの一部という考え方で協調制御をする会社は、マツダのほかにないはず。 この車が売れたら何か困ることがあるのか？バカの考えることは理解不能 >>530
その気違いはホンダの社員でも何でもないただの部外者だろ。マツダがすべていいとは思わないが、そのバカは粘着ネガキャン張ってなんか利益でもあんのか？
気違いの考えることはわからんわ。 >>553
今時どこも黙ってても協調制御だしｗ
GVCなんて他車メーカーと同じただの曲がる時の電子制御の介入
ブレーキ制御で安定性向上はトヨタもカローラスポーツでやってる https://toyokeizai.net/articles/-/116485?page=3
例えば、トルクベクタリングによる走りの向上は、高速でカーブを曲がるときに積極的にボディを曲げている感じがして、ジェットコースターのようで楽しい。
でも、それはドライバーだけの楽しさで、助手席や後席の人にとっては振り回されるだけに過ぎない。
一方、マツダのGベクタリングコントロールでは、運転している人も気づかないくらい自然にスムーズにカーブを曲るので、自分の運転がうまくなった気がする。こちらは、助手席や後席の人も快適だ。 >>535
>>537と同じ事言うけどユーザーには関係ない
価値を認められているから、利益「しか」追求しないメーカーなら商売上の事の考えればロードスターなんて出さないが、出してくれるわけだ
日本で言えばミニバンのような利便だのコスパだのでデザインスポイルすればある程度売れるが、それをあえてしないのも矜持があるからだろうしね >>557
要するにインジェクション制御だけでは微力すぎてほとんど効果がないから、
後からブレーキ制御も追加しましたってことだろ
穿った見方をすれば「年改の目玉にすべくわざと後から小出し」ってとこかなｗ
今回外輪ブレーキ制御のみに限定したのも、年改で後から内輪ブレーキ制御を追加する気満々にしか見えない >>560
試乗ですぐに気がついたよ。GVCの存在知らなかったけど、ロールとか、ハンドルの切り方からくる予想と大分違うなーって。家内に最初乗らせてリアに座ってたから余計わかりやすかったのかな。 >>562
だからそれは「気のせい」ってことだよね
結局大した効きがなくて後からブレーキ制御を追加するくらいだから 限界速度は60kmくらいか？って想像するコーナーに100kmくらいで突っ込むとするよな？
一瞬ヤバｯて感じるけど速度計見ると60km以下まで落ちてるのよ
その時に全くGを感じないのが不思議
普通は頭が前のめりになるけどそれが無いのよ
不思議だよなぁ 正式なCX-30スレが立ってしまったので、発表会跡地 マツダのスレでマツダのデザインがいいのを認めたくない奴が湧いてくるスレ
と感じるわ マツダの技術を舐めたらいかんよ
GEN3はロータリーHVのタイムマシーン発売だ FCしても外観が変わらんってのは違和感あるわ。
先代のデザインを継承し一目で分かるってのは良いけどアテンザなんて何処が変わったかなんてオーナーじゃないとわからんくらい変わってない。 >>575
え？頭大丈夫？
アテンザは初代2代目3代目
全部デザインコンセプトが違うし
100m先からでも判別できるが？ >>565
自分の感性のなさを「気のせい」で精神勝利されてもな。
さいしょは、足まわりすげーいいのか？と思ったけどな。
GVCオフにして比べたわけじゃないから、厳密にはシラね。
いい方向に違和感感じたのは事実。 >>579
攻める峠道じゃなくて、バイパスてきなやつだが、80kmで流れてて、高速カーブの連続なので試乗コースになってるのよ。 >>576
会社の駐車場に先代モデル2台停まってるけど
ディーラーに停めてある新型と変わんなく見える。
グリルのメッキが違う程度？マジわからんw >>582
まあそうだと思うけど意地悪で指摘してみた
車に興味ない一般人って馬鹿だし
からかうのは面白い >>583
馬鹿は
×:車に興味ない一般人
○:車が趣味のオタク
だろw 興味ない他社のマイチェンの顔が見分けられることって中々ない
２代目インプレッサは狂ってたから3回のマイチェンで全部顔が違ってたけどw >>556
トヨタとホンダと日産とスバルは今でもシャシーだけで曲がろうとしているね。
エンジンを使ってシャシー性能を上げる制御は組み込んでいない。
元々は産学連携から生まれた技術なんだが、
エンジンのトルクを細かく制御するのはマツダだから出来ることであって、
トヨタの場合はエンジン制御といってもせいぜいスロットル制御ぐらいしかない。
某内山田のせいでトヨタはマツダより１０年ぐらいはエンジン技術で遅れているのではないか？
●神奈川工科大学との産学連携に基づく車両運動制御技術「G-Vectoring Control Plus」をマツダ・日立オートモティブシステムズが発表
https://www.u-presscenter.jp/2018/10/post-40235.html 店頭にあるアテンザはFCでなくMC後でしたか。。
こりゃ失礼。 >>577
もういいってｗ
クイズ番組で正解が出てから「なんとなくそうだと思ってた！」とか言い出すタイプの人種やろ、お前
客観的証拠を示せないオカルト馬鹿の感想なんぞスレがグダグダになるから書き込まなくてよろしい GVC+と他社トルクベクタリングとの違い
ターンインの際、フロント内輪にブレーキをかけて、より曲がりやすくする制御を取り入れているメーカーは多々ある。けれど、その方法では次のコーナーを予測するのがむずかしい。
ターンアウトだったら、舵角をゼロに戻したときに作動させてやればいいから簡単だ。ブレーキによるモーメント制御はステアリングを戻すほうに使うのがベスト、というのがマツダの主張なのである。 わかるよ
おれもCX5はモデルチェンジしたのに全然前と変わらねーじゃねーかウンコ
って思ってたけどただのマイナーチェンジだったから
ただのマイナーチェンジを雑誌とかでは新型新型煽るからフルモデルチェンジしたのかと思ったよ
そしてCX30を見たら、マツダのアホデザイナーは今のデザインが最高で理想だと思ってるアホだな
おそらく新型CX5もさほど変わらず出てくると思うね
新型フォレスターが先代も変わらずがっかりしたようにCX5もガッカリさせてくるとおもうよ
ブランドで統一フロントマスクをするのは問題ない
しかし、新世代と旧世代で変わらないのはガッカリするよ
デザインの中でも停滞せずに革命を起こせよ
マツダ3のサイドとリヤは気概を感じたからいいけど、CX30のガッカリをみたら、デザイナーは勘違いしてる気がするな >>591
それぐらい自分で調べろよ
何のためのインターネッツだ デザインの遺伝子とか遺産を引き継いでいくっていう考え方もあるんだよ
目新しくインパクトあるような「革命」を毎度やって引き継いだのは名前と車格だけ（最近は車格も変わる例が多いが）なんてね
あるデザインコンセプトを連綿と10年単位で引き継いで磨き育てていくっていう味わい深さが日本メーカーにもあっていい
鼓動デザインにはそれだけのポテンシャルがあるだろう
だから進化より深化なんだろ >>593
違う違う
鼓動デザインを一新しろといってるわけじゃない
鼓動デザインの中での革命を起こせといってるんよ
鼓動デザインのコンセプトを引き継ぎながら、なおそこからさらに新しいとこを生み出せと
つまり一言で言えば、深化が甘い、自己満、勘違いってとこかな
先代の鼓動デザインシリーズが受けたのは、勿論鼓動デザインのポテンシャルが凄かったこともあるが、
先先代のクソダサシリーズや、他のメーカーから一線を画する圧倒的な変化があったからも大きい
そこを見誤って、ポテンシャルが凄いんだ！とかんちがいしてそこで停滞してたら飽きられる
先代が圧倒的変化があったように、新世代シリーズも、鼓動デザインの範疇での変化というスパイスが必要なんだよ
まー、見てなって。売り上げ低迷していくから。鈍化鈍化するよ。CX5まで今と変わらなかったら他に喰われるね >>594
>鼓動デザインの中での革命を起こせといってるんよ
言葉の上でしか存在しないものを求めて文句を言ってるだけだわ デザインが洗練された気配がないのは一理ある
デザインは停滞してしまったら来るのは飽きだから ブランド戦略はうまくいってると思うけどな
年寄りは仕方ないが若い世代には確実にマツダはかっこいいと認識され始めてる
グリルのデザインも統一されてひと目でマツダとわかるが迫力は増してる
実際スタンドのねーちゃんにマツダの車カッコいいですよねとか
色が素敵って嫁が言われたぞ
それ聞いてそれなりに上手くいってるなと思った
20年続けてれば確実にブランド化出来ると思う
途中で止めるのが一番ダメ >>600
世代交代は俺も思った。
昔のマツダを知ってる人が死んでいって今のマツダを知っている人が育っていく。
でもプレミアムブランドとしてはかなり難しい。
俺たちの昔からがそうであったように、小さなころから親や周囲の会話の中に
「ベンツ、ビーエム」と言う言葉が会話に出てこなければいけないからな。 >>600
そうそう
現在進行形で価値を積み重ねている最中なんだよね
目新しいことを連発してイメージが拡散するより地味地道でも大切なことがあると思う せめて新世代に行くなら新カラーが欲しかったね
ソウルレッドみたいなやつが
ソウルブルーとか
赤推しは飽きた >>600
そういう積み重ねから一番かけ離れたメーカーのスレに来て何言ってんの？
これからも既成概念に囚われず古いものはぶち壊して新しいことやれってんなら理屈も通るけど
お前には何が見えてるの？頭大丈夫？ >>591
馬鹿だなあ
スバルはいつもデザイン糞だから性能刷新しないとFMCとスバリストに認められないが
マツダはデザインいいからキープコンセプトだが性能ちょっと良くなれば認められるんだよ
泣いて持ち帰れ、どこぞの研究所に！ >>607
スバルって性能アップしてるっけ？
20年くらい同じような車作ってるが >>608
なんとかいうシャーシ
アイサイト
すぐ錆びるホンダや後出しジャンケン車オンチ好きトヨタよりはマシな感じするね >>611
アイサイトか
今は他社に追い抜かれたけど
最初は凄かったし偉大だな >>608
二十年前だと水平対向+CVTも無かった。 CVTって段数が上がらないから
ATみたいな分かりやすい進化が無いんだよな
エンジンはいつも2000水平対抗ターボで馬力はずっと310だし
どこが変わったのか全く分からん
なおデザインいつも最悪 パワーなんて100馬力も使わんし
6速MTでパワーを使い切る方が楽しい >>615
そしてそれはWRX Stiはいつでも可能にしてくれている ■ このスレッドは過去ログ倉庫に格納されています
