>>828
どこまで行っても"おまえはな"でしかないよ。
遠くまで行きたいや行かなきゃならないてやつはそいつの都合で行くわけだから、そういうやつはそう出来るようなクルマ選びするし給油休憩等々出来る算段はする。
そういう輩がいるから日本全国津々浦々充電設備を補助金や公的資金投入で整備は間違ってるよ。
てかさ、ここの議論で持ち出す"長距離"てのは性能不足を端的に示す一つの象徴的なものでさ、本質はエネルギー補充の性能なんだよな。
そこら中に充電器設置しようが、充電時間に足を取られるまたは不都合な時間間隔で足止めされるは全く解消しないから、解決策には全然ならない。
こちとら30年以上東京-東北方面に通ってて、走行ログ取るのが好きなんで過去のドライブが残ってる。
拠点としている場所まで最短ルートで大凡650km帰路もだが現地周辺や往路帰路途中の寄り道足伸ばしで一回2・3日内2,000km程度走る。
クルマも満タン走行距離違うから高速道上でも給油ポイントは変遷する。（東京から最遠が岩手山てのはずっと変わってない。）
高速道上給油は、90年代は大抵2回00年以降のICEでは1回でHVになってからは0回（偶に寄り道用に岩手山で補給はあった）だわ。
食事・休憩もないことないし30分以上SAPAにいたのも残ってるが、食事は車中が多いし、何より出発が深夜が多いからタイミング合わんな。
ログ見てると迷走もある。
傑作なのが首都高乗っててド渋滞で逃げるのに渋谷で降りて環八〜外環〜東北道やら、帰路東北道〜常磐道〜湾岸やら、盛岡で乗ったのに仙台で降りて日本海側戻って新潟から関越道とか。
勝手気ままに自由、これが個人持ち自家用車の信条てことさ。
それを旨とする連中には、いくら一充電走行距離伸ばそうが、途中充電設備造ろうが、今の給電側やリチウムイオン二次電池の受電許容性能では選ばれることは無いと、断言できるね。