【TOYOTA】GRヤリス/GR YARIS part16【WRC】
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トヨタ・GRヤリスのスレッドです
トヨタ GR
http://toyota.jp/gr/index.html
TOYOTA GAZOO Racing
http://toyotagazooracing.com/jp/index.html
総合スレ
【TOYOTA】トヨタGR総合 1【GAZOO Racing】
https://fate.5ch.net/test/read.cgi/auto/1573887808/
納車待ちスレ
【TOYOTA】GRヤリス 予約・納車待ち part1
https://fate.5ch.net/test/read.cgi/auto/1578895634/
前スレ
【TOYOTA】GRヤリス/GR YARIS part15【WRC】
https://fate.5ch.net/test/read.cgi/auto/1579426262/
VIPQ2_EXTDAT: checked:vvvvv:1000:512:: EXT was configured 直結=50:50という奴は
・比の意味を理解していない
・力を理解していない＝作用反作用の法則を理解していない
カプラの伝える駆動力が納得できない奴は
・摩擦力を理解していない
信じるのは宗教、科学は理解する >>628
>>613は間違ってないけど足りてない
ITCCの説明であってGR-4の特別な使用法についての説明になってない >>621
本当だ！カットモデルに繊維状のモノが見えますね。
前スレにも自分と同じ事を考えてる人が居たんすね。
今回のGRヤリスは耐久消費財ってよりは機材って感じなんですね。
色々納得しました、ありがとうございました。 >>631
一部簡単に説明入ってるけどな
まぁ基本説明だな
ただ基本は重要だ >>621の解説だと、最大30/70までのリア寄りとしか言及してないんだな
前に読んでて、リアが外回りした時の挙動とかナルホド！とか思ってたんだけど、
最大リア寄りの記述は意識してなかった GR-4は60:40モードで巡航時にRAV4みたいにトランスファー部分で完全にディスコネクトできるとベターなんだが
実戦でもリエゾン区間で有効だし >>635
もしかしたらフロント駆動側にそんなのがあって0/100を実現してるのかと思ってたんだけど
メーカーがフロント側には特別なカラクリは無いって言及しちゃったからなぁ なんやかんやメカの事を言ったって自分のドライブフィールに合わなければクズ車ってけなすんだからどうでもいい事 >>638
ITCCはデフではありません
中に封入されているオイルは外に循環しない(できない)から
ITCCアッセンで見れば空冷と言える ハウジングとITCC本体の隙間が大きいから
水冷ジャケットで包んでいるようにも見える
効率は悪いだろうけど >>641
そうやね、良く分からんけどデフケースのオイルを周りに
循環させてるかもというかさせてるよな？どっち？ この写真だけだとデフとITCCの間は完全に区切られている感じかな
それらしい穴見えないしシャフト周囲から入れても行き止まりだし
ITCCからちょこっと飛び出してるニップルも粘度の高いオイルを循環させるには細すぎる気がする ITCCのハウジングは平坦だけど密着してるデフには冷却フィンが切ってあるから一体として空冷だろね >>642
これなんじゃね
トヨタの100パーセント子会社である、豊精密株式会社というデフASSYを作る会社を買収しようということで、話を進めております。なぜか。
実は、ITCC、トルセンなど、当社はトルクコントロールデバイスを作っております。現在これらが別体なのを一体化するということで、小型化して搭載性を上げて、原価的にも下げます。
現在、豊精密はトヨタ以外に売っていないのです。当社はトヨタ以外にも売ってるので、これに当社の販路もくっつけて、トヨタ以外にこのような合体化した新製品を売り込もうということで、この企画を進めております。
ttps://img.logmi.jp/wp-content/uploads/2020/01/jtekt-38.jpg どこのメーカーも電子制御カップリング使ってる所は発熱の問題でなんちゃって四駆だからなあ
例外はトランスミッションオイルで冷却できるスバルぐらいかな >>646
ACT4は冷却と言うよりCVTの油圧で動いているだけだろ 雉は業界一の嫌われ者なのを利用して、鼻につく車をわざとらしく誉めるから
プラスもマイナスも反応したら掌の上
所属雑誌の記事引用しても名前は出すな。名前にいちいち反応もするな これ一般ユーザーには問題にならないだろうけど、
ラリー参戦しようとするなら問題だよなあ。
WRCなら別物のシステムだろうが国内ラリーとか
ダートラとか ギア比分トルクが増えてるのではない
回転差はいくらでも良くて、カプラを滑らせてさえいればトルク伝達量を自在に変化できるの
回転差が多いほどエネルギーロスは増えるがね 直結=50:50と考えてる限り絶対に正解にたどり着かないw
ゴチャゴチャ書いててもこの一言で嘘丸出し >>652
だいぶ説明端折っちゃいるけど間違ってはいないぞ ttps://car.watch.impress.co.jp/img/car/docs/737/289/html/7928.jpg.html
マツダi-ACTIV AWDの記事だけど、横から何で分からんがデフケースとオイル循環は
出来そうな感じに見える・・・けど、デフ側とITCC側にベアリングも入ってるし
区切られてるようにも見えるなぁ エボのAYCって部品単価31万だったかな
あまりに壊れるんで中身入れ替え用の機械式がキャロッセから出てたっけ
コレはそういう訳にも行かないよな >>659
リビルド品みたいのが常備されて、脱着費用とリビルド代で１０万位支払う感じになると俺は想定してる。 なーに、ロータスのボディより安いじゃないか(泣き) AYCって意外と安いんだ
スバルのDCCDユニットもそれぐらい >>660
構造的にデフのハイポイドピニオン食ってるみたいだから単品交換は難しそう
リヤサスメンバー下ろして、デフAssy交換だとエボと同じ50万コースやな
高額カルトカーだからリンク品もいつ出てくる事やら >>658
カップリング中は特殊なシリコンオイルだからカップリングアウターの外だけだと隙間少なくない? あの状況で評論家にデフがオーバーヒートして動作してませんでしたって言わせたのは
やはりまずかったな
反省しろ章夫
エボやインプで筑波アタックとかやってたショップがGR4に殺到して
納車後すぐに走らせると思うから結果を見てから買っても遅くはない >>663
ケーシングは後ろ側から前後で分割できるみたいだし、デフからインプットシャフト（？）がそのままカップリングにスプラインでドッキングするもんだと考えてた。
実際どうなんだろね？ ttps://www.toyota.co.jp/jpn/company/history/75years/data/automotive_business/products_technology/technology_development/drive_train/images/supplement_img25.jpg
別車種のカット図面があった、デフケース内はこの型では分割されていてオイルの循環は
あまりなさそう、デフへのインプットシャフトの支持ベアリングに隙間があれば
オイルの行き来はあるかなという程度かな。この断面以外で行き来できるようになってるかは
判らんね >>659
AYCの入れ替え用機械式ってあったんだ？
興味あるな〜 >>666
カットモデルのベアリングが接触シールだから乾式みたいなんでペラシャのコンパニオンフランジ外せば抜ける気もするなー
リヤトルセンが何時もの8インチと形状が違う気がする
ペラシャがすごく太く見えるけど、もしかしてデフAssyが小さいのかな？ >>667
この図だとスプライン結合してるから、カップリング単品外しは一応可能なのかな？
展示スケルトンに水冷みたいなパイプ付いてたから、カップリングの回転で起こるオイルの対流利用してオイルクーラーを循環させたりするのかな？とか勝手に予想してるけど、どうなんだろね……。 >>667
確かにコレなら割れそうですね
簡単に交換出来るなら消耗品として考えてもいいかも
>>668
キャンセルデフって名前だったかな
キャロッセだから今でも流通してるかも なお、ここで我々がゴチャゴチャ言ってる事は
５ちゃんの”４WD”関連スレで議論が出尽くしてる模様ｗ
あっちの方々から見たら「にわか」としか言えないorz >>664
それでもデフオイルに浸っていて、オイルが巡るように
なっていれば、空冷よりは10倍くらいましだろうね >>672
そっちの結論と内容を明瞭にまとめて書けないようだと本物のにわかになっちまうぞ >>670
ITCCの取り外しだけなら、ペラシャとれば前側から
できるように思うけど実際はどうなるのかね
＞水冷みたいなパイプ付いてたから・・
俺もアレ気になったｗ >>675
一回見てこいｗｗスレの数だけでも凄いぞｗ
きっと2ちゃん創生期からあるに違いない！ >>674
オーバーヒートするならオイル回すようにするしかないっしょ
ただそんなに熱もつという事はエネルギーが無駄になってるって事だから嬉しくないね >>677
GR4情報出てからなんて大してスレ進んでねぇよ
直結が50/50じゃないなんて当たり前で、ITCCが50/50ってのもメーカー側が便宜上
100/0〜50/50と言ってることだぞ、ここでの内容はそれの引用にすぎん やはくCVTの情報ほしい
すぐ予約して買うんだけどな まあそう言うな
トヨタ乗りなんてほとんどがAT乗りよ マツダよりも日本一MT設定をしている&続けているメーカーだぞトヨタ 作ってる側がMT設定しても乗り手がAT選ぶんだよなぁ
カロスポ乗ってる奴らなんかみんなATで草 >>679
GR-4後の話しじゃない、それ以前の蓄積の話よITCCネタもずーっと前からやってる >>686
俺もこの手の整備写真漁ってたんだけど、見つからんかったのよｗ
割った直後なのにデフ側ITCC側ともにオイルが付いてないね
という事は少なくともノアボクではITCCとデフケースは分離されてる？
その割にしっかりしたガスケットは入ってるな、なんで？
これにもパイプ付いてるしｗ(エア抜きか？) >>686
そうそう、このイメージでいたんだよ。
この値段で済むなら、Ｄでも１０諭吉かな？ >>692
んなわけないw
GR4用はassy単体としてかなり高価かもね >>689
そういや昔こんな感じでデフからホース出てて不思議に思ったからディーラーにきいたら
単なるブリーザーだったな
冠水した道をを走るとブリーザープラグから水が入る事多いから
悪路を走ることを想定した車だとホースで延長して開口部を高い位置につけてると >>694
そうだよ、アクティブトルクコントロール
ヴィッツからノアヴォクまで同じようなのが付いてる（容量違いとかあるのかな） 現行のWRCヤリスの4WDシステムはどんななん？
頼むからカップリングが熱で使い物にならんてのは勘弁だ最初から400馬力以上に対応したようなものかオプションで大容量カップリング用意してくれよ 電子制御カップリング 交換で検索すると怖い故障が出てくるな
ベアリング破砕とか
AYCも壊れてるのよく見たけどあれはほとんどハイドロポンプの死亡でデフ本体は結構長寿だったな >>698
四駆しか走ってないような地域だけど、故障なんて聞いたことないな
（尚、生活利用なので全くシビアコンディションではない） >>700
世代が前のやつかな、車種が2L付近だし、たぶんこの頃は1.5以下クラスとかはビスカスだったと思う
今はトヨタ製は小排気量から電制（ダイハツ製がビスカス） 今ある電制カップリングが逝くのは、ベアリングなのか中身なのか。
修理のデータ拾ってれば分かってるんだろうけど、ノウハウは下に降りてくるんかねえ? ガチ勢がさんざんいじくり倒してネガだししてくれるから、それから検討しても遅くはないなこりゃ 本当にだめから前後のギア比揃えて
機械式や普通のビスカスに置き換えるアフターパーツも出てくるだろう >>697
前後真ん中ともに機械式LSDのみ、電気的補助は一切無し >>703
コイルの断線が多いと、どこかに書いてあった
なので分かってれば自分で直せるってのもあったな
でも時には中のディスク部がガッツリ逝ってる写真も出てた トヨタとMスポーツ（フォード）はトルクスプリット付きアクティブセンターデフ、ヒュンダイは電気油圧式センターデフみたいな表記だったけど 国沢ラリーしてるから将来的に提供してもらいたい下心 >>701
ttps://www.jtekt.co.jp/news/20090518.html
によれば新ITCCになったのが2009年春
ZRR75がいつのモデルか良く分からんが旧ITCCなら
壊れやすかったのかもしれない、違う話だがマツダのi-ACTIVでは
CX8から３までみんな同じITCCらしい、2.2ℓディーゼルの
トルクは450Nmで車重は1.7から1.9ｔもあるぞｗ安心しろｗ >>711
それが本当ならかなり安心できる。スポーツ走行無理とはなんだったのか 川口マナブはFFで、しかもウェット路面を走って
いても楽しんでいたからセーフモードになっても
大丈夫だと思うw メディア試乗会でセーフモードに入った状況、
ウェット路面でドリフトってのは
カップリングにとって過酷な状況なんだろうか。
ドライ路面でグリップ走行の方が過酷な気もする
んだがどうなんだろう。 >>714
ウエットで滑らした方がカップリングの負荷は大きいんじゃない？ >>700
やっぱ電磁の方のコントロールクラッチが弱いんだ
その部分の改良は何度かされてるみたいだけど少し心配かも リア滑らすとカップリングの回転差が減るので負荷は下がるとネットで見た >>714
前後の回転差があったりなかったり、アクセルオフでターンイン→すぐさまフルスロットルなど
振り回すような運転をすれば、負担はドライでもウエットでもあんまり変わらないんじゃない？
ただし、ドライでそれをやるとタイヤがすぐに終わるし、スピードレンジも上がるから業界内とはいえ、
多くの人が思うように車を振り回せないんでないかな >>700
レバレートから考えると、交換工量0.5時間って所か。
コレが壊れて他を護る設計思想っぽいですね。
強化品入れるとトランスファーとかが逝きそうだ。 ＡＷＤはみんなそうだけど、前後異サイズタイヤが
原因でのカップリングトラブルが多いんだって メディア試乗会、ウェット路面ってカップリング
冷却のためなんじゃないか（疑 そういや35てなんで前後サイズ違いで大丈夫なんだろうな >>720
今回は異サイズタイヤどころか、前後異減速比ファイナルだからカップリングに対してはウルトラシビアコンディションですね。 いや721はギャグだろ
路面のウェットで冷却できるわけないじゃん的な
そもそも前後で回転数が違う低μ状態でも負荷あるのに >>722
大容量な駆動系とリヤタイヤを滑らせる制御だからですかね。
メンテ要求も厳しいし。 >>727
35てリヤタイヤを滑らせる制御なんてしてるの？
35のアテーサは特別なメンテの要求もあるの？ >>727
アテーサはリヤのスリップを感知してからのフロントトルクスプリットだったはず、だからFR的な操縦性に出来るってのが売りだった、もちろん色んなマップは持ってると思うし常にではないだろうけど。
35Rはハイパフォーマンスセンターでのメンテがマスト、ほかでのメンテは車体保証が無くなる。 ■ このスレッドは過去ログ倉庫に格納されています
