【TOYOTA】GRヤリス/GR YARIS part16【WRC】
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!extend:checked:vvvvv:1000:512 !extend:checked:vvvvv:1000:512 ↑スレ立ての際に3行 トヨタ・GRヤリスのスレッドです トヨタ GR http://toyota.jp/gr/index.html TOYOTA GAZOO Racing http://toyotagazooracing.com/jp/index.html 総合スレ 【TOYOTA】トヨタGR総合 1【GAZOO Racing】 https://fate.5ch.net/test/read.cgi/auto/1573887808/ 納車待ちスレ 【TOYOTA】GRヤリス 予約・納車待ち part1 https://fate.5ch.net/test/read.cgi/auto/1578895634/ 前スレ 【TOYOTA】GRヤリス/GR YARIS part15【WRC】 https://fate.5ch.net/test/read.cgi/auto/1579426262/ VIPQ2_EXTDAT: checked:vvvvv:1000:512:: EXT was configured >>440 >文:国沢光宏 嗤われるからやめなよw >>537 別に「おそらく」を取ってもいいけど? 設定に近くなるように常にクラッチ制御してるのは間違いないんで >>527 簡単な話、 カプラが「滑っている限り」、カプラの押し付け力が伝達トルクに比例するから プロペラシャフトにかかっているトルクと同じトルクを伝達するように押し付け力を与えたら 全部トルクは後ろに行く。 前にはプロペラシャフトにかかるトルクから後ろに行くトルクを引いた分だけかかる だから0にできる。 問題は滑っている限りにおいてってところ。 わずかでも押し付け力が増えるとロックしてしまう。 すると前後輪で1%程度の回転差がつくのでいわゆる タイトコーナーブレーキングになりエンスト。 実際には後輪のスリップ率が1%程度高い状態で回転するかな ただ、後輪のスリップ率1%増を達成できない程度に エンジンを絞っていたらエンスト てか>>531 みたいなこと言ってるなら邪魔だから退場して でも確信はない もう、わかったから良いですよ、それで >>536 それだけのことを納得できない 前にシャフトがついてるから不可能と 受け入れられないことがアホだと自覚しろよと。 台車を押すじゃないですか 車輪と地面に働く力は車軸の摩擦とバランスする分しかかかってないわな 車軸の摩擦とバランスする回転力を外部から車輪にかければ 車輪と地面とに働く力は0になる とかね。 一見奇妙なことでもよく考えればわかること >>540 前後接地状態を同じとした場合、Fデフリングギアとトランスファ(ペラシャ)が物理的に繋がっている状態で それは無いだろ 0:100は理論上は可能だけど 誤差含めて寸分違わずITCCを制御しないとダメだから 現実的には無理でしょう。 ただ、理論上でも無理と言うのは力学を理解していない証拠 >>547 メーカーでは設定上可能というような表現をしている 熱的耐久的に短時間であると >>541 お前に他人の退場云々する資格があるとでも思ってんのか? 少しは弁えろや。ここはお前の持ち物じゃない >>549 設定上可能だが理想通りに動くかどうかは別w >>540 で書いた後輪1%増しでロックした状態と限りなく0:100に近い状態の近辺でガチャガチャやるこになるだろう。 熱に関して言えば、 出力x配分比x(回転差/回転数) だから100%で熱的に持たないなら 70%配分してる時は発生熱量が70%に落ちるだけなので こっちも大差なく持たないけどなw >>545 言ってたっけ 俺のソースはmotorfanの「ここまでわかったトヨタGRヤリス(以下略)」の記事なんだけどそういう記述はないような ギヤ比関係ないよ カプラを滑らせることができる状態においては0:100は理論上可能 ただ、ギア比が小さすぎると軽くリアが大回りしただけで回転差が失われるので 適用できる走行状況範囲が狭まるけどな。 >>543 普通の人が普通に理解している事をわざわざ解り難く言い換えてるだけだという事にいい加減気づけ >>548 カーオーディオショップでガッツリやってもらう そんな余裕があるならHP買えよって話ですが >>553 欧州トヨタのリリースによれば4WDシステムは、フロントデフとリアデフのギヤ比を変えることで100:0(完全な前輪駆動)から0:100(完全な後輪駆動) >>555 そうだよ 誰でもわかる話 だけど 前輪つながってるから無理 ギアで後輪のトルクを増やしてる こういう人だらけなんですけどw >>557 これ? The ingenious system uses slightly different gear ratios for the front and rear axles and allows for a theoretical range of front/rear torque balance from 100:0 (full front-wheel drive) to 0:100 (full rear-wheel drive). 書かれてるのは ・ギア比が前後でわずかに異なること ・理論的には0:100(以下略) であって、「ギア比を(現状から)変更することにより可能になる」ではなくない? >>558 ペラシャが回転してるということは前輪も回転してる 前輪に接地抵抗があったらトルク食われるぞ >>560 FF車の後輪やFR車の前輪は回転していないとでも? >>561 変速機と物理的に繋がってるのか? くだらないこと言わないで 流れをぶった切って申し訳ないけど。 発表当初にカップリングにカーボンプレートを使ってるから耐久性が高い的な話が出てきて、A●Sのカーボンデフみたいな摩擦材使ってるんだと嫌だなあって思ってたけど、 実際はDLCコートなのね、低水素系DLCは湿式条件で使うとトルク伝達能力がプレートの摩擦抵抗に依らないらしいので、意外に発熱は少ないのかも。 >>562 物理的に繋がったからといって何が問題なんだ? むしろ後輪で押して前輪をスリップ率0となるように超絶に制御すれば 地面とのトラクション0で前輪を回せるのだが。 >>474 カップリングの入力側と出力側の回転差のこと 言うほど発熱無いんじゃね >>556 自分はJOYN SMART STATIONってのをつけるつもり。 たぶん、ポン付けハーネス出そうだし。 8スピーカーじゃサブウーハー無さそうだから、これいいかも。 >>473 どういう仕組みか皆にわかりやすく説明してくれしてくれ 出来るんなら >>565 200kWフルパワーで回転差が1%、後輪に100%振ったら発熱は2kWだぞ。 繋がってるかどうかは関係無い …と考えられないかどうか考えてみて そしたら解るよたぶん >>564 接地トラクション0とか恐ろしいこと言うなよ >>567 ずーっと説明してるわけだがw 全トルク=前+後 これだけの話を納得できないと言ってるだけじゃんw >>570 地面を押す力の話をしているのかタイヤを変形させる力の話をしているのか。 対象とする力を増やせば増やす程条件が変わってくるのは当然ですよw カプラの摩擦以外を無視している話にさらに他所に摩擦を増やすならそれも考えてバランスを計算すればいいだけ。 >>571 前を0にできる条件が明確じゃない 全部後ろにもっていけば?禅問答か? これを理解してる人間は少なくとも2000人は居るよ >>573 動摩擦の話をしてるんだけど。 読んでから絡んでる? >>508 モードで固定比に近づくよう制御してんだけどな 当初の資料にはビスカスカップリングって書いてあったのは、ジェイテクト的には多板摩擦カップリングではなくて、粘性抵抗カップリングって事なんでしょう。 確かにビスカスの定義的にはオイルのハンプによる受動的締結だからビスカスカップリングでは無いね。 >>577 ITCCは切れることがウリなのに粘性抵抗カプリングという認識なわけがない >>575 何? 前を0にできる条件を問うてるだけなんだけど? 前輪はペラシャとある意味剛結してるんだから、仮に空転しててもクソ重いタイヤを回すトルクは食われるのに、 接地抵抗まであって0になるって? お前らそんな難しいこと考えながら運転してんのか凄いな >>563 それはメインクラッチの方ではなく 電磁の方のコントロールクラッチだけだぞ確か 話題がデフギアと前後の駆動配分ばっかりなんだけど、それはそれでいいんだけど、機械式デフとトルセンデフの違いをわかりやすく教えてくれよ。 >>582 それは既知の技術なんだから調べればすぐ出てくるだろw GR4技術は公式で漏れてくる情報がまだ少ないからこんなことになってる >>568 回転差ってアクスルタイヤ?ペラシャプレート? 後輪に100ってクラッチ回転差あんの1%? >>571 それは誰でもわかるけどなんかわかりやすい説明が出来てないんだよな 優秀だったら出来るべ 説明が論理だってないと言うかなんと言うかわかり辛い 多だ何となく間違ってないんじゃないかとは思ってきた たしかに境界摩擦はマストなんだろうけど、オイルの境界摩擦と剪断抵抗も滑り領域だとかなり大きいと思うな。 特に今回は滑り領域メインっぽいし。 >>581 コントロール系はソレノイドでアーマチュア引いてるだけじゃないかな? フリクションプレートがDLCだと思うけど。 >>586 ジェイテクトのITCCのカタログや他の説明読んだけどコントロールクラッチって書いてあるぞ ヤリスのはメインの方もそうなのかもしれないけど >>586 滑りに関してはそんなにないんじゃないか何回も書くけど オイルも特殊なシリコンで抵抗少ないんじゃないかな >>587 動作的にはソレノイド通電→アーマチュア吸引→カムボール動作→クラッチ&DLCフリクションプレート締結じゃないかな? >>588 滑りは結構あるんじゃないかな? 直結だとタイトコーナーブレーキングが起こるくらいだし 駆動系的にはレーシング走行みたいな方がタイヤが逃げてくれて楽かも。 >>589 ジェイテクトの説明見て 動作説明は合ってるけど DLC コーティングはコントロールクラッチに挟まれたコントロールカム側に繋がったプレートにされているよ ただしヤリスのはもしかしたらメインクラッチの方にもされてる可能性はある滑るから >>590 そんなに滑ってたら現実的じゃないけどな トルセンも広義では機械式ですね。 所謂機械式デフは駆動をかけた時にピニオン軸が位相してカムを押し内部にあるクラッチプレートを締結して左右の軸を繋げます。 繋ぎ始めのトルク値=イニシャルトルクです。 イニシャルトルクがあると片側の車輪が浮いててもイニシャルトルク分の力が反対にもかかります。 このイニシャルトルクが無いのがトルセン等のヘリカル式です。 ヘリカル式は車輪が浮いてしまうと反対側の車輪にトルクが掛からなくなります。 具体的には、ヘリカル式はドリフト走行の後半にオツリが出ることがあります。 機械式は収束が滑らかです。 反面、機械式は物理的に内部部品が減るためにメンテナンスが必要です。 サス設定にもよりますが、横Gが大きい領域は機械式の方が向いています。 繋ぎ始めのトルク値ではなくて、クラッチプレートのプリロード値ですね、スミマセン。 >>592 電磁系にDLCが掛けてあるとすれば表面硬度の上昇による耐久性向上策でしょうね。 それとは別に、インナーディスクにもDLCが掛けてあるはずです。 低水素系DLCは日産がかなりパテントを持ってるので、どこまで使えるかわかりませんが、作動油中の添加剤で特製をもの凄く変える事が可能みたいです。 もしかしたら、物性が違うDLCを箇所によって使い分けてるかもしれませんね。 カップリングのクラッチ制御はカムボールかよ 反応遅すぎてスバルは捨てた >>598 栃木富士系の会社がスバル車のカップリングを納入していると思うのですが、豊田工機(現ジェイテクトです)も技術提携しているのでそこまで酷いモノは使わないと思いますが、まあトヨタですからエイヤーって言うのもあるかもしれませんね。 章男社長がOKしないのも、もしかしたらその辺もフィーリングなのかも知れませんね。 >>600 野性味って、所謂血の匂いってやつですかね? 安全安心で血の匂いも欲しいって、なかなかいい所をつきますね。 AMGとかMとかは確かに血の匂いがしますもんね。 まあ、そこまで仕上がっているって事なんですかね。 >>597 メインクラッチの方はフリクションプレートがカーボンみたいです >>598 だからかわからんけど指令伝達系は遅れが無いように特別なものみたいよ ボールカムな DCCDもITCCと同じでボールカム使ってる 捨てたのは併用してたトルク感応機械式センターデフ 開発スタッフ曰く「ライバルのWRX STIと比べて優れている点と劣っている点がある」 誰か詳しく教えてくれ >>603 ソースありますか? あのデフと同じカーボンチップ摺動材方式なら今回は見送るわ。 >>594 ありがとう。わかったようなわからんような。トルセン使っても片輪が空転したら、もう片輪が回転しなくなるのか。雪道を走ることあるからスタックした時を心配してたけどトルセン付けてもイマイチなのかあ。 クラッチの反応性上げるのがリターンスプリングじゃねーの? 解放側には常にスプリングの力が加わってるから超速、締結側は電磁でエイッと 通常はスプリングないみたいだから、あればエンジンバルブみたいな反応性で >>557 >>559 この元サイトは俺も見てたけど、完全リヤ駆動の記述は間違い トヨタの説明の中で0から100の間でコントロールできると言っているのは ITCCのカップリング締結力の事 GR-4のAWDはスバルのアクティブトルクスプリット、マツダのi-ACTIV AWD 日産のインテリジェント4×4と機構的に同じものでフロントドライブシャフトを 経由せずにリヤへ駆動力を伝える事は出来ない ITCC完全断=FF、ITCC完全締結=50:50までがITCCができる事、この後(前でも可)に 遊星ギヤかリヤデフ手前のベベルギヤで変速して設定上限のトルク配分値を得ている もちろんITCCは締結加減を変えてトルク配分を行うと同時に差動制御も随時行ってる ちなみに他社の図解や写真を見るとITCCフリクションプレート&ディスク対は8、 GR-4のカットモデルでは12対あって熱的に苦しい事は良く分かって作っている >>611 カメノコスタックだと、どっちもダメじゃないかな? 両輪グリップが残ってる時はトルセンの方が抵抗が少ないです。 例えば踏みっきりの高速コーナーの立ち上がりはトルセンの方が車速が伸びます。 良くも悪くもオープンっぽい感じ、ZN6とかだとついてるか付いてないか自分にはよく分からなかったっです。 >>613 Fドラシャ経由じゃなくて、Fデフ・リングギア経由だけど オレは>>579 の疑問が解決しない てか、例に出すなら普通にトヨタのアクティブトルクコントロールとかダイナミックにしろよw >>615 >Fドラシャ経由じゃなくて、Fデフ・リングギア経由だけど この部分はギヤで常時かみ合って直結されてるから、ドラシャ経由と リングギヤ経由で同じ意味として書きました トヨタ内で同じ形式のはあったなw確かに他社&同社内でも出すべきww >>614 カメになった時にそれぞれの差が小さいなら悩む必要無さそうかな。ありがとう。 >>613 わかりやすいわーサンキュー こういうコメントが欲しかった またよろしく >>605 もともとはボールカムだけだったが反応が鈍すぎた 機械式を併用して改善したけど今度は完全にフリーにできないから機械式捨てて 完全にロックはできないけど電磁石だけでコントロールするタイプにした 結果ターマックでは速くなった こんな認識だった >>610 前スレにもこの件出ててやっぱり同じようにディスってた ttps://motor-fan.jp/tech/amp/10013206 >>613 だからよー、カプラ後リアデフで増速してるのよ そこがリアより配分の秘密だっての そもそもITCCの直結=50:50がバカ向けの嘘も方便だからさー ほんとここまでリセットすんなよw モーターファンロードテスト みたいな理系技術記事が有れば色々分かるのに >>618 バカは自分で頭を使おうとせず 信じたいことだけを信じるってのがよくわかるレスだwwww >>622 >>613 を良く見ろ、もう書いてるぞw >この後(前でも可)に >遊星ギヤかリヤデフ手前のベベルギヤで変速して設定上限のトルク配分値を得ている >>625 613は合ってるぞよく読んでみ お前も合ってるけど 直結=50:50という奴は ・比の意味を理解していない ・力を理解していない=作用反作用の法則を理解していない カプラの伝える駆動力が納得できない奴は ・摩擦力を理解していない 信じるのは宗教、科学は理解する >>628 >>613 は間違ってないけど足りてない ITCCの説明であってGR-4の特別な使用法についての説明になってない >>621 本当だ!カットモデルに繊維状のモノが見えますね。 前スレにも自分と同じ事を考えてる人が居たんすね。 今回のGRヤリスは耐久消費財ってよりは機材って感じなんですね。 色々納得しました、ありがとうございました。 >>631 一部簡単に説明入ってるけどな まぁ基本説明だな ただ基本は重要だ >>621 の解説だと、最大30/70までのリア寄りとしか言及してないんだな 前に読んでて、リアが外回りした時の挙動とかナルホド!とか思ってたんだけど、 最大リア寄りの記述は意識してなかった GR-4は60:40モードで巡航時にRAV4みたいにトランスファー部分で完全にディスコネクトできるとベターなんだが 実戦でもリエゾン区間で有効だし >>635 もしかしたらフロント駆動側にそんなのがあって0/100を実現してるのかと思ってたんだけど メーカーがフロント側には特別なカラクリは無いって言及しちゃったからなぁ なんやかんやメカの事を言ったって自分のドライブフィールに合わなければクズ車ってけなすんだからどうでもいい事 ■ このスレッドは過去ログ倉庫に格納されています
read.cgi ver 07.5.5 2024/06/08 Walang Kapalit ★ | Donguri System Team 5ちゃんねる