テスラ Tesla バッテリー74個目
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テスラは2003年に設立された米国の新興EV・蓄電池・太陽光パネルメーカーです。
https://www.tesla.com/
現行モデル
モデルS(大型セダン) 米国2012年6月販売開始 日本2014年9月販売開始
モデルX(大型SUV) 米国2015年9月販売開始 日本2017年1月販売開始
モデル3(中型セダン) 米国2017年7月販売開始 日本2019年後半販売開始予定
予定モデル
モデルY(CUV) 米国2020年秋
セミトレーラー 米国2019年予定
新ロードスター 米国2020年予定
ピックアップトラック
終了モデル
ロードスター(2シータースポーツ) 米国2008年3月販売開始 日本2010年4月販売開始
2012年1月販売終了
前々々スレ
テスラ Tesla バッテリー71個目
https://fate.5ch.net/test/read.cgi/auto/1556310126/
前々スレ
テスラ Tesla バッテリー64個目
https://fate.5ch.net/test/read.cgi/auto/1556344470/
前スレ
テスラ Tesla バッテリー73個目
https://fate.5ch.net/test/read.cgi/auto/1559401312/
VIPQ2_EXTDAT: checked:vvvvv:1000:512:----: EXT was configured パナは、とっくにトヨタを選んだ。
しつこくしがみつく、テスラがみっともないんだよ。
ただ、貪欲に金で人集めをするのは見習うべき。
トヨタの役員の給料は、あまりに日本的すぎるし。
30兆円企業のくせに年収が4億円弱、株の配当を含めてもたったの14億円だろ。
こんなはした金で、世界中から優秀な人材をかき集められるんだろうか。 >>235
下請けの話なんだが？
それに、EV用に流用なんてすぐできるだろ。
テスラの工場も、元トヨタな
単純に需要がありません笑笑 >>233
あほやな。
補助金有の状態で一％以下の現実みろ
需要はありません。 ゴミのテスラとEV全体の動向は、区別すべき。
これから始まるEV対エンジンとは、中国共産党対資本主義社会じゃないの。
中国共産党の方針は、資本主義社会のように需要に左右されることはない。
おっぱじめるのは競争ではなく戦争であり、エンジンを潰すのが狙いだから。 >>240
テスラ信者は、テスラをトヨタに置き換えて読んでください。
絶対、今さら電池研究かよ。
日本終わった。
遅れすぎという思考になるから笑
ちなみトヨタは、20年以上前から電池研究に熱心だよねー笑 >>240
当然だろうね
今の電池に満足してないだろうし、
パナのスピード感に満足してないだろうし、
基本的な作り方は学んだだろうし、
赤字ではあるけどどこに投資するかの問題でそこそこ稼げるようになってきたし、
自動車と蓄電池って需要だけで電池の最大使用先だし、
プロ雇えば初められる土台はある。
うまくいくかどうかは別にして。 >>245
>ちなみトヨタは、20年以上前から電池研究に熱心だよねー笑
20年以上前からストロングHVを量産市販してるんだから当然の話。
EV時代到来でトヨタ終わるなどとほざいてるのは、そいつの頭が終わっている。 実は各社の動向ってよく知らんのですが
トヨタは現在世界の自動車生産（年間一億台）の大体
一割の1000万台を作っていると思う。
それで、どうもリチウム資源に関しても一割くらいを目安にして
確保してる感じがあるね。
トヨタは自分でリチウム鉱山を持ってる。
で、世界生産量の一割くらいを確保してる。
そういう会社って他にもあるん？
あくまで提携や契約で、売り手側が、いやもっと高く買ってくれるとこあるんで。。
みたいな状況になったら直ちに困る会社ばっかり？
そうでもないんか？
トヨタは盤石やと思うよ。全部を先手先手で抑えてるし。
出遅れてるって言ってる人を見るたびに、それは違うんやで？
と教えてあげたいわけなんだが、聞く耳持たずなんやな。総じて。 実を言うとテスラはもうだめです。
毎度こんなこと言ってごめんね。
でも本当です。 おはテスラ(^_^)ﾉ
222.84 USD +3.57 (1.63%)
Closed: Jun 27, 4:00 PM
上がった上がった(^-^) >>248
EVを継続的に販売できてるわけじゃないから
証明できてないってのが理由でしょうね
実際、各社がEVを売り始めたら市場がとういう反応するのか楽しみです
特にテスラのお膝元のアメリカ
テスラじゃないEVが本当に売れるのか、
高額車メーカーの出すEVはSXを喰うのか、
どんな価格設定と装備で出してくるのか、
などなど >>251
M3が モデル3 より遅い時点でもう終わってるよ、勝負付いてる
憧れのM3がもうすでに見る影もない、売れなくなるのは仕方ないね モデル３とM3がややこしいんだが・・・ｗ
ところでこれがBMWのM3だったら？
全然遅くはないと思うんだけど。
むしろ、M3のような車を選ぶ人はスポーツドライビングが目的のひとつだろうから
モデル３とか、軽自動車並みのタイムでしかスポーツ走行できない車は
そもそも眼中にないと思うよ。 >>253
米じゃM3って言うとモデル3になってるみたいだね
https://youtu.be/DSRWKxytW40
全項目でBMW M3 超えてる、ヤバすぎでしょｗ >>253
モデルSもモデル3もラグナセカで好タイムなんだから、その筋は諦めろよ
明らかに無理があるよ 一通り見させてもらいました。
新しくなってからのトップギアはみてないから
この人が誰かとかは知らない。
これはフェイク、とまではいわないけど
ほとんど直線みたいなトラックの一本だけの走行だから
こういうこともありえますよ、っていうもんですね。
スポーツドライビングってこういうもんじゃないよ。
３０分なり走り続けられる車でないとね。
っていうかこの人運転うまくないね。結構ひどい
コースのタイムを比較できるレベルにないと思うけれど。
これはドリフトじゃないね。ハーフスピンみたいなもんです。
なんせ、日本ではちゃんとこの手のレースやってて客観的に
比較できますから、特にテスラはみなサーキット走行しても
無理orぜんぜん面白くない鈍重な車という結論です。 はは、擁護したい気持ちは分かるけどね。
どの結果でも良いよ。全部同じ様なもんだから。
http://jevra.jp/?page_id=1802
ラグナセカの動画は見たことあるけど
だから３分間だけ早いんだよ。それで終わり。
早いといっても直線でとにかくかせいで
コーナーはゆったり走る。
だから３分たったら直線も遅くなるので最終的に落ち着くタイムは
筑波みたいな直線番町を生かせないコースだと軽自動車よりも遅くなる。
EV同士でも重たいデメリットがでてきたあとは
個人のEVコンバートの軽自動車に負けたりする。
そういう車なんですよ。 そもそも、サーキットなんて行くやつは100万人の購入者がいたら数千人程度の超絶マイナーな人たちだよ。パフォーマンスモデル買う人だけに絞っても超絶マイナー。 >>257
そもそも、99%の道は「直線で稼いで、コーナーはゆっくり」だろ
アホなの？
それで良いんだよ >>256
そもそも、一般ユーザーはトラックでレースなんかしないよｗ
特にアメリカ人が好きなのはドラッグレースで直線が速ければ尊敬されるお国柄
日本だってM3ユーザーのどの位が専用トラックコースでレースする？
非現実的な意見だと思うよｗ へっ？
BMWではトップに位置するようなスポーツモデルのM３より
モデル３のほうが早い、みたいな無理筋な主張だったから
こういう話になったんですょ。
テスラは直線加速が早いのは分かったから、それはさ、どっかの秘密のボタンを
押したらスクランブルモードとかいって発揮できるようにしたら良いんだよ。
それ以外はもっともっと抑えた設定にすべき。ブレーキの足らない車は危ないよ。
>>258
それはそうなんだけどね、一応強調したいことがあるとしたら
止まらない、曲がらない車だよ、気をつけろ、ってことなんですよ。
それが一番、定量的に現れて分かりやすいのがサーキットでのタイムなんです。
テスラがなぜ自動車ジャーナリストにサーキットで試乗・評価するのを
禁止してるのか分かるでしょ？ >>254
M3買って街中でドヤろうと思ったら隣にパフォーマンス並ばれて涙目じゃんこれw
欧州車www 中国のNIOが、車でもファブレスでやれることを証明した。
ノウハウの固まりとされたシャシーは、中国共産党の支配下にある（笑）ＶＷが提供する。
つまり、あと数年もすれば、中国は車の輸出国になる。
EV対エンジンで、トヨタの望んでいた緩やかに着地するシナリオは、消えたも同然でしょ。
今月、ソフトバンクがNIOの株式取得を狙っていることが表に出た。
そのうちソフバンの携帯販売店で、NIOを買う時代が来るんだよww
https://www.evjournal.jp/post-3556/
時代に取り残されたテスラ涙目 >>263
禿げはiPhoneバラまいた前科持ちでさすがに電動化目前でアキオちゃんビビっで囲い込んできたけど
やっぱ無理だよなあ市場に金が溢れてるんだもの手掴みでくるよなあw >>260
アメリカ人が好きなのはインディ500とパイクスピークヒルクライムとデイトナ24時間 >>265
そりゃそう言うのも好きだろうけどさ、NBAとかWBCとかそう言うレベルの話でしょ
ドラッグレース好きじゃ無いの？
ワイルドスピードとかストリートにより近いドラッグレース大好きだけどなｗ >>264
ソフバンは結局、NIOの株を取れなかったんだけどね。
しかし、次はカーシェアあたりでNIOとからめて仕掛けてくるよ。
トヨタは、販売店で全車種扱うとかチマチマやってるけど、対応が遅すぎ。
このままだと、大変革に弱いIBMだったというオチになりそうだわ。 もはやテスラと関係ないけど
ドラッグレースはそれこそジェットエンジンがついててとか
ド迫力が売りのイベントだから
無音のテスラがいくらいいタイムで走ってもぜんぜん盛り上がらんと思うよ。
そもそも、その中では早くないし。（ドラッグの車はゴムグリップの限界パワーは持ってる）
だからそういうフリークたちも、だからテスラを選ぶなんてことはないと思うね。 >>273
それ見てるだけの人でしょｗ
アメリカのドラッグレース場はユーザー参加型の市販車でやる草レースみたいな場所が一杯ある
そう言うのはタイムが全て、自分の車が速ければそれでいい
寧ろ無音で速い方が予想外で面白い
だって爆音の車蹴散らして無音で勝つ方が楽しいやんｗ >>274
実際やる立場だと、バーンアウトできない感じのテスラはダメなんじゃない？
>>275
あはは、いいですねぇ。でも場所はえらぼうな！ｗ
ラジコン少年（含む元）たちは電動は早いことなんて常識なんですよ。
だからテスラの加速が早いことを見てもそんなの当たり前だし
航続距離を増やそうと重たくしたらコーナーが遅く止まらない車になることも
至極あたりまえ、想像の範囲だし、要は幼稚に見えるんだよね。 >>257
そもそもほとんどの市販車はオイルクーラーすらついていないからサーキットで長時間全開走行なんてできないよ。
WRXクラスのクルマでもそう。油温がすぐ上がっちゃう。
雑誌の記事のラップタイムなんかも１週走っただけのものだろうし。
M3はさすがにそこそこ攻めたくらいでは湯温計はピクリともしないよ。その辺はまじめに作ってある。
これからポルシェがほとんどEV化するみたいだしVWグループがレースのできるEVを作ってくれるんじゃないかな？
https://forbesjapan.com/articles/detail/27667 >>277
それはそんなことないよ。そういう車もありますが。
なぜといわれたら、自分の趣味が車の耐久レースなもんで。
最大8時間耐久レースしたことがある。ブレーキパッドとタイヤ1セットのみ交換。
エンジンオイル、水温、油温それぞれ問題ないです。
ただしスバルの車はダメ。WRXも熱対策は甘いしそれ以外の車種は
CVTのほうから制限が掛かる。スバルは10年前から進化が止まってます。
もちろんEVレースは、EVが一般化してくればどんどん開催されるでしょうね。
ただし、EVの耐久レースはありえんだろうけどね。
EV自体はとても好きなので、自分もその日が楽しみです。 首都高でグイグイ追い越しかましたりシグナルGPするだけだろ、都心のマイカーなんて
テスラ車の走行特性で十分なんだよ 要るか要らないかで言えば都心のマイカーにTeslaの加速性能は要らないのでは。
何のスペックで自己満足するか? というときに、単純なゼロヨン加速だけで満足するか、もう少しサーキット走行寄りの実性能を求めるか、という趣味の問題で、どちらが正しいというものではないと思う。 首都高だろうと、新東名だろうと、アウトバーンだろうとモデル3の性能で十分。 テスラは低速域の加速は凄いけど、高速域の加速は遅いよ笑
高速だと遅かった。
一般車道の信号ダッシュだけの車 >>283
いいんだよそれで、0-100km/h速ければ何の問題もない
寧ろ法定速度内で楽しめる安全車でええやん >>283
へー。どこの高速でテストしたの？日本の高速では110km/hが最大だけど。
テスラ車は時速100kmくらいまでは直線的に加速するから高速域と低速域の加速の違いなんて分かるとは思えないんだけど。 >>283
日本の高速で100→140へのクイックな加速が求められるシーンは無いんだわ、残念ながら 福野礼一郎が初期の2WDのP85を低速天才、中速秀才、高速乗ればタダの人と書いてたがパワーが上がり4WDになったP85Dには低速天才、高速秀才、後席乗ればタダの人と書き改めていた
なかなか秀逸なコメントだと思う スーパーチャージャーはいいことだが250kwのV3スーパーチャージングとやらはいつできるんだね？ SA,PAにスーパーチャージャー設置してほしい。
モデル3買ったら普段は自宅で充電するつもりだから、SA,PAだけでいいからスーパーチャージャー欲しい。テスラ車専用となると稼働率的に厳しいだろうからチャデモと互換性持たせて充電ケーブル2種類ついてるやつ作って設置してほしい。 チャデモは確かにガラパゴスだけど日本では普及してるのも事実だし、それ以外にSAにスーパーチャージャー設置する方法がないのならやってほしい。
中国みたいにGB-Tポートとスーパーチャージャーポート両方をテスラ車に付けるより安く済む。 >>290
連続で爆発炎上起こしてコッソリ充電制限始めたくらいだから当分は放置だろう モデル3って、チャデモアダプター別売りなんだよねー
買っても使うかな。 M3はMS/MX用チャデモと互換性無いからな
アホなのかなテスラ >>296
スーパーチャージャーが普及していない日本では無料でしょ >>298
チャデモ充電はいつから無料になったんだ？
恐ろしく高価な電気代だろ >>293
そんな事はないよ、中華と提携したから世界的にシェアNo,1になる
次世代350kWでは世界シェア9割を握る事になる
中華パワーで格安で充電設備普及するぞ
https://boxil.jp/beyond/a5254/ おはテスラ(^_^)ﾉ
223.35 USD +0.51 (0.23%)
Closed: Jun 28, 4:00 PM >>291
テスラには政治力が欠如してるから期待できない
まずは、型式不明での登録問題を解決しろよ 車載電池事業、何としてでも生き残る＝株主総会でパナソニック社長
https://jp.reuters.com/article/panasonic-car-battery-idJPKCN1TS0HH
車載電池をめぐっては中国メーカーが台頭しており、事業の先行きを不安視する声もある。
津賀社長は１０年後に生き残っているのかとの株主の質問に対して「もちろん生き残る、何としてでも生き残る」と強調した。
車載機器・電池事業はこれまで「高成長事業」と位置づけてきたが、低収益が続いていることから５月に公表した新中期計画では「再挑戦事業」に格下げとなった。
津賀社長は「成長が見込める重要な事業であることは変わらない」と指摘。「まずは早急に事業を立て直し、再び挑戦ができる姿に戻していく」と強調した。
同事業は２０２０年３月期に１５０億円の営業赤字を見込んでいる。 TDK、日立造船の全固体電池実用化へ 中国・CATLは疑問を呈す
https://www.zaikei.co.jp/article/20190627/517965.html
TDKは、ボタン電池を電子基板に装着できるチップ型の「セラチャージ」という名称のセラミック系の全固体電池を開発した。
これは、搭載機器を小型化して、充電も可能にできるとしている。現在、月3万個のサンプル生産を行っており、間もなく本格量産を開始する。
また日立造船は、電解質に硫化物系材料を使用して、0.3ミリ厚のシート状の全固体電池に仕立てた。
すでにサンプル出荷をしており、19年度中の商品化を目指している。
今回の全固体電池は、プレス機械製造の子会社で手掛けるプレス機の技術により、「粉末の電解質を押し固める製造技術」を確立したようだ。
これまでの固体電解質を作る技術は「液体を何度も乾燥して固体にする」手法だが、プレスで押し固めることができると大幅にコスト削減ができ、量産品としての製造技術において実用化の目途がたったこととなる。
日立造船グループにとっても、未来の自動車産業の主要技術として、また電気製品の小型化にも重要な技術となることが期待され、主要産業になる期待がある。
手始めに宇宙産業の機器に使うことは、性能面や当面のコスト面から言っても当然のことと見られる。期待は大きい。
一方で、中国・CATLが全固体電池は2030年代まで実用化はないとしているのは、主にコスト面でのことで、現在のリチウムイオン電池改良型に追いつかないと見ているのであろう。
また中国市場では、EV車にガソリン車ほどの実用性を望むニーズがないためでもあろう。
中国の自動車市場は高性能ガソリン車の経験が浅く、一般国民が比較検討する基準が低いと言える。
そのため重量が重く、航続距離が短く、充電に時間がかかっても、自動車とはそうしたものだとの理解で進んでいける市場であるのだ。
中国では、現在の日産・リーフなどの性能であれば十分に実用になるのであり、コスト高を招いてまで全固体電池を導入していく市場ではない。
一方、欧米、日本市場ではガソリン車と同等以上の実用性能が求められるため、全固体電池のエネルギー密度の向上と充電時間の短縮は、BEV車普及には必須となるのであろう。 全固体電池に勝る「厚塗り」の新型LIB、京セラが2020年にも量産へ
https://tech.nikkeibp.co.jp/atcl/nxt/column/18/00001/02474/
京セラは、原理的に事故の恐れが少なく、容量密度の大幅な向上が期待できる新型リチウム（Li）イオン電池の量産を2020年にも始める。
既存のLiイオン電池（LIB）に対して、原材料費を4割ほど安く抑えられ、製造工程を1/3に簡素化できるという。
安全性向上と高密度化を両立できるとして注目を集める全固体電池よりも技術的課題が少なく早期の量産化を可能にする。 >>303
型式認証する必要がないからしてないだけでしょ。同一モデルが大量生産される場合に利用される制度だし、排ガス検査や騒音検査などの大掛かりな検査がなくブレーキやライトの検査だけなら一台一台検査してもコストがかからんのでしょ。
均一性検査ができるほどの台数が一度に日本に入ってきてないということかもしれんけど。
https://i.imgur.com/XPzvl3p.jpg
BMW、最新の自動運転プロトタイプ発表…ドライバーレスも可能
https://response.jp/article/2019/06/28/323901.html
BMWグループ（BMW Group）は、ドイツ・ミュンヘンで開幕した「#NEXT GEN」において、『7シリーズ』をベースにした最新の自動運転プロトタイプ車を初公開した。
この自動運転プロトタイプ車は、「レベル4」の自動運転技術を搭載する1台だ。レベル4の自動運転では、ドライバーは運転操作を、ほぼ車両に任せることが可能になる。
ドライバーは移動中、運転以外の事を行える。例えば、お気に入りの映画を見るなど、自分の時間を過ごすことができる。
車両の走行は、ODMタブレットによって開始される。目的地は走行前に、スマートフォンアプリを通して車両に送信される。
また、スマートフォンによるアクセス認証を利用して、ドライバーのいない車両を希望する場所に迎えにきてもらうこともできる。
車両には安全機構が組み込まれており、すべての乗員がシートベルトを締めると発進する。
車両が目的地に到着し、乗員が降りると、車両は自動で駐車を行う、としている。 モデル3は型式認証取ると思う
正規輸入品でも型式認証取ってないのって結構あるよ
今は撤退したがフォードのマスタングとか >>309
とれるの？ とか
取っても、もしもまたレベル４とかでみたいなときは
その認証は有効なのかみたいなこととか
いろいろあるやろね。ビビってるところもあるだろうし。
具体的にリコールみたいなことが起きた時に、それなりに売るんなら
処置できる体制が現在ないと感じるけど、そんなんでええの？みたいな。 >>307
日本でレベル3以上で走らせる場合も、型式認証は必須だろ。
型式認証を取らないなら、テスラは自動運転で明らかなサギ行為をしてることになる。 モデル３が型式認証制度をつかうかつかわないかはわからんけれど
アメリカでは月に一万台を超えるような数で作って売ってるのだから
その車を日本では型式認証しないってのはまあなんか変だろうと思うけどな
で、それはまあどうでもいいとしても、んじゃ法整備もできたし
自動運転を解禁します、ということになったときには
当然、型式認証してようがしてまいが、全車持ち込みで改造車検取得
ってことになる。それ以外あり得んと思うで。
保安基準にバリバリにかかわる部分やしな。
で、問題はそういう改造車検を実際うけられるかどうか
（検査登録事務所の検査官が一台一台横に乗って
決められた自動運転にかかわる機能を検査するのか？）
ってことになるやろな。
これは、自動運転のクルマの車検の検査項目をどうするか？って
ことにもかかわると思うけど、今の日本のクルマの検査制度を
理解してる人ならわかるだろうけど、結構ハードルの高い話やで。 >>314
その制度のおかげで、安全が守られてる
そんな制度のせいで、日本はガラパゴス化する >>315
それは違うと思うで。日本だけTESLAは真面目な対応をしていない。
型式認証っていうのはメーカーにとっては楽でありがたい制度。
そしてもちろん各国に似たような制度はあるしテスラもそれを使ってる。
日産とスバルが問題になったんは（スズキもか）
その楽できる制度を使わせてもらってるのに、お約束の
自分で検査するっていうルールを真面目に守っていなかったってことで
自分で自分の首をしめたから、他のメーカーも合わせて怒ってるってことやから。
これまでは台数少なかったから、っていうのはあるだろうけど
これ以上の台数を本格的に売るつもりなんだったら
型式認定制度を使わないことが巨大なデメリットになるんで
そりゃ絶対使うだろう。やましいことがないんなら。 車内に誰もいない状態で使える自動駐車機能だって、BMWとテスラだけが真面目に国交省に応募した アメリカ ノルウェー ヨーロッパでモデル3売れまくってるからなあ
日本で受け入れらるどうかはわからないけど日本で0台でも中国で台数さばければ何の問題もない気はする
ジャパンパッシングやな
モーターショーでも日本はスルーされてるし 無人駐車機能知らん奴がいるとはな
驚きだわ、車種板だろここ >>324
たいした機能じゃないからな。
自分で駐車できないの？ >>321
＞売れまくってる ← （爆笑
ちなみに、、、世界の乗用車モデル別の年間世界販売台数トップ20
1. トヨタ カローラ：116万495台
2. ホンダ シビック：83万3017台
3. フォルクスワーゲン ゴルフ：78万8044台
4. トヨタ RAV4：78万6580台
5. ホンダ CR-V：75万3359台
6. フォード Fシリーズ ライトデューティー：73万596台
7. フォード フォーカス：65万6071台
8. フォード エスケープ：63万2529台
9. フォルクスワーゲン ポロ：61万4827台
10. トヨタ カムリ：56万9760台
11. 五菱 宏光（ウーリン ホングァン）：53万4251台
12. 日産 キャシュカイ：52万6970台
13. ホンダ アコード：52万4914台
14. トヨタ ヤリス ハッチバック：51万8736台
15. フォルクスワーゲン ラヴィーダ：51万4589台
16. ヒュンダイ ツーソン：48万4322台
17. フォルクスワーゲン ティグアン：47万158台
18. シボレー シルバラード：46万5319台
19. トヨタ ハイラックス：45万9984台
20. 哈弗（ハバル） H6：44万8188台 アメ車屋やってる友人が定期的にアメリカに仕入れ行くんだけど、2月頃に久々にロス行ったらモデル3ばっかり走っててショックを受けたって言ってた
自分だけバカでかいラムバンで肩身狭かったと LAはまじでかなり走ってる
が、自動車大国
3が目につくだけで本当に色々な車種が走ってる
自分だけラムバンで肩身狭い？話盛りすぎw >>325
知らない事を正当化する理由にならんな、そんなの >>329
ん？俺は知ってたよ。
馬鹿はすぐ勘違いするなー。 FY30はまだ見当たらないが平成29年度の検討委員会の名簿にも
見当たらないよ。(p3)BMWとテスラは何に応募したん？
https://www.meti.go.jp/meti_lib/report/H29FY/000362.pdf >>332
それじゃねーよw
指定場所のバレーパーキングなんかじゃない
一般の駐車場で、駐車場の前で停めて降車してから車外から指示出してリモート駐車する技術の事だ
当然、国交省に認可貰わないと実装できないわけだが、これを積んでるのはBMWとテスラだけ
ちなみに、BMWは2012年から国交省と交渉して2015年には許可貰ってるからな
その記事の実験より遥かに前にね 上海の発火はバッテリモジュールが原因みたいね
「同社の電気自動車が発火する可能性はガソリン車よりも低い」
どうやって導いた確率同士を比較したんだか。
放置しといて発火するガソリン車なんて聞いたことないが。
オンボロならあるかもしれんけど。
https://jp.techcrunch.com/2019/06/30/2019-06-28-tesla-vehicle-fire-in-shanghai-caused-by-single-battery-module/ バッテリーモジュールが原因でシステムの欠陥ではなかったって製造時のミスを認めテスラが弁償してくれるってことかな？
それとアプデでの航続距離減少と発火問題は関連ありかも
うちのパソコンはアプデしたら充電が65%に制限されて電池交換しないと100%には戻せなくなったし >>333
なるほど、了解した。
でもそれは今言うような自動運転の機能じゃないね。
中に座らなくてもOKにしてくれないか？というだけで
本質的に新しくない。15年くらい前からだっけ、
そのあたりから各社採用してるのとほぼ同じだね。 >>334
都会向け、の間違いだろ？
デカ目の車で左右が両方ともこっち寄りに停めてたらガチで乗り降り苦しいからね
苦しい思いして乗り降りなんかしなくていい
ラゲッジにベビーバギーなんて入ってるのに後ろ向き駐車したい場合なんて尚更ね
駐車マスに入れる前に降りて、それからクルマだけ入れたらいい
>>337
車内に人がいない状態で、時には公道上でもそういう振る舞いをする可能性を持ったクルマを国交相が認可するという事自体が大変な事だ
そして、既存の駐車支援システムの応用で簡単に出来るのならば、国内メーカーが特に高級車において採用しない理由は全く無いよね >>339
安っぽい翻訳ソフト丸出しの日本語だと、ここで何度も笑われているのに。
懲りないヤツだね。
いきってカキコする前に、ネイティブに日本語をチェックしてもらえよ。 ■ このスレッドは過去ログ倉庫に格納されています
