テスラ Tesla バッテリー74個目
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テスラは2003年に設立された米国の新興EV・蓄電池・太陽光パネルメーカーです。
https://www.tesla.com/
現行モデル
モデルS(大型セダン) 米国2012年6月販売開始 日本2014年9月販売開始
モデルX(大型SUV) 米国2015年9月販売開始 日本2017年1月販売開始
モデル3(中型セダン) 米国2017年7月販売開始 日本2019年後半販売開始予定
予定モデル
モデルY(CUV) 米国2020年秋
セミトレーラー 米国2019年予定
新ロードスター 米国2020年予定
ピックアップトラック
終了モデル
ロードスター(2シータースポーツ) 米国2008年3月販売開始 日本2010年4月販売開始
2012年1月販売終了
前々々スレ
テスラ Tesla バッテリー71個目
https://fate.5ch.net/test/read.cgi/auto/1556310126/
前々スレ
テスラ Tesla バッテリー64個目
https://fate.5ch.net/test/read.cgi/auto/1556344470/
前スレ
テスラ Tesla バッテリー73個目
https://fate.5ch.net/test/read.cgi/auto/1559401312/
VIPQ2_EXTDAT: checked:vvvvv:1000:512:----: EXT was configured >>340
内容で反論できないってのは「負けました」と同義だよ
小学校のディベートの授業で習わなかったか？ >>339
本筋とは関係ないけど、
駐車場と公道をどこまで認識できるかは気になる
ここからここまでが駐車場だよってデータないと
稀に公道から回り込んで駐車しそうw
スペース見つけて自動駐車は私有地でやるわけだから
どういう判断になるんだろ
衝突時の責任は当然テスラとして、
勝手にやっても良さそうだけど、
人殺す性能を持ってるわけで人道的に許可がないとナシか？
でも誰に許可とるんだろ。私有地の所有者？個別に？州単位？
どうなるでしょうねー
「LSEV」こそEVの本命、トヨタの電動化戦略の“裏”を読む
https://tech.nikkeibp.co.jp/atcl/nxt/column/18/00001/02482/
技術的な合理性を踏まえると、大型SUV（多目的スポーツ車）のEVの「現実解」は、HEVでありPHEVである。
トヨタが超小型EV（マイクロEV）の開発を宣言した。
2人乗りの、軽自動車よりも小さなクルマだ。最高速度は60km/hで、航続距離（1充電航続距離）は約100km。
日常の近距離移動向けのクルマである。注目すべきEVは、この超小型EVの方だ。
中国で今、低速小型EV（Low Speed EV、以下LSEV）が急速に普及している。
中国では2018年にEVが78.8万台売れたが、実はその半数をLSEV（登録車）が占めている。
それ以外に違法なLSEV（非登録車）が登録車の台数以上あるとも言われている。
LSEVは2人乗りで、容量が5kWh程度の交換式電池を使う。
最高速度は60km/h以下で、1充電航続距離は50～100km程度だ。
トヨタがEVとして力を入れたいのは、この超小型EVのはずだ。中国でLSEVの販売が急増していることを、トヨタが知らないわけがない。
間違いなく、中国市場にも超小型EVを投入すると私は見ている。事実、GMやダイムラーも中国企業と組むなどして超小型EVの開発を進めている。
LSEVはシェアリングビジネスにも有効であり、先進国でも潜在的な需要がある。
つまり、MaaS（Mobility as a Service）への活用も含めて重要な位置付けになる可能性があるのだ。
トヨタが超小型EVのビジネス向けコンセプトモデルまで発表したのを見て、「やはり、そうか」と合点がいった。
EVはLSEVという市場に活路を見いだすことが理にかなっている。
トヨタは日本市場に投入すると言っているが、中国をはじめ世界各国に展開できるはずだ。
電池は交換式が普及するだろう。交換式であれば充電時間を気にする必要がないし、電池の技術的な進化を取り込めるからだ。当然、トヨタも交換式電池の利点については頭にあるはずだ。
課題は電池だ。達成できるか否かは、電池をいかに調達できるかにかかっている。
トヨタと一緒に電池を開発してきたパナソニックとプライムアースEVエナジーに加えて、東芝やGSユアサ、豊田自動織機、さらには中国のCATLやBYDまで広げてトヨタが協業するのはこのためだ。 >>343
現行の大型EVはいわば「電池輸送車」だ。仮に、車両重量（質量）をガソリンエンジン車と等しくするには、
現行の電池のエネルギー密度（180Wh／kg）を20倍以上に高める必要がある。全固体電池が実用化されても、エネルギー密度は3倍の500Wh/kg程度にとどまる。
依然として、現行のガソリンエンジン車との乖離（かいり）は大きい。
20倍わろた >>344
SはベンツSクラスと、Xはキャデラック エスカレードと、3はクラウンと同程度の重量ですよ？
めちゃくちゃ重いって事はない >>346
うん、そんなもん
Sの発売後しばらく、日本では「モデルSは2.6t」とかデマが広まってたからなw
テスラ車の車重は現実の数値より過大視される傾向にある 重力に逆らって空飛ぶわけじゃないんだから、多少重さが重くたって日常的には大したデメリットはない。
そんなに重いとも思わないし。
モデル3
スタンダードレンジ RWD: 1,611 kg (3,552 lb)
ミッドレンジ RWD: 1,672 kg (3,686 lb)
ロングレンジ RWD: 1,730 kg (3,814 lb)
参考
BMW M3 1640kg 自宅車庫に充電装置付けるのは、いくら位かかりますかね？200V50Aとか結構凄そうだけど。 >>344
エンジンがモーターに置き換わる重量差はどこに行ったんだ？
で、モデルX100D約2500kg
GLS、レンジローバー、キャデラックエスカレード、ランクル200、
多人数乗れるSUV、全部2500kg前後じゃないかよ！
それに、モデルXに近い、各車のパフォーマンス上級モデルだと燃費も悪いから、満タンで走れて500km
全然変わらないじゃないかよ >>350
テスラ経由で頼むと、40Aで20万位
直で電気工事会社に頼んだら、テスラ充電MAXの72Aで20万位
宅内の距離やどこを通すかで料金も高くなる
40Aを超える量を流したければ、普通は電柱からの引き込み線自体から、容量を上げないといけないから高く付く >>348
軽過ぎワロタ
車幅1.86mもあってLEAF e+(1680kg)とほぼ変わらん重さやん
むしろLEAFは何故重いんだよ >>351
車重はまあ気にする必要がないからどうでもいいとして
航続距離に関しては、evの場合まず満充電しない、かつ表示の7割しか走らない、加えて100キロ切ったあたりで充電したくなる、を考えると
俺のxp100dがいま満充電で走行可能距離433キロ表示だが
9割で充電止めるから389キロ程度
そこから残100キロくらいで充電したくなるとして、メーター上の走行可能距離は
389 - 100 = 289
実際これの7割しか走らないから、正味
289 × 0.7 = 202.3
100kWh積んでて実質200キロ走ったら充電気にするようになる
前車は似たような車重のsuvだったが、満タン700キロ弱走った
航続距離に関してはevはまだまだまだまだ
新型ロードスターくらい走るようにならないとガソリン車の代わりにはならない >>350
一般家庭で充電だけで200V50Aなら配電盤だけではなくて引込線から変えないといけないから普通はしないよ。基本料金も高いし。やるなら15万以上は見ておくべき。
基本料金もlooopなどかからないところもあるけど、それでも7kVA以上だと少し単価が割高になる。10kVAまで基本料金が同一で安いみたいなプランもあるからそういうのを契約して200V24Aで充電とかがいいんじゃない。
その場合は分電盤、引込線を変えないのなら2 万円～、全部変えるのなら15万～。 >>354
自宅充電出来ない（駐車場で普通充電だっけ？）のにEV買うからだよ
俺のX100dは90%充電で392km表示
往復で、その距離走るのは月に1回程度で、そんな距離を走る時の電費が良いからメーター通り走れる
それに、帰って充電できるから、別に100km切っても全然怖くない
出先で充電しまくるような旅は、次の充電がSCなら残30km、チャデモなら残50km目安で全然旅行出来る
普段は嫁が買い物とかゴルフで使うだけで、スタート残80%で、走って往復100kmまでだから、どれだけ電費が悪くても気にならない
だから、EVは自宅充電必須 残50kmまで行ったらCHAdeMOでは充電しきれないような。そこから先ちょっとずつ進むので良ければいいが。 >>358
当然、40kW以上の所を選んで充電
44kW30分で20kWh約100km
空いてたらおかわりして、40kWh約
200km >>355
なるほど、これだけ大電力必要なら、新たに
引き込み必要ですね。自宅充電の人はどうしてるんでしょう？ >>335
「設計値を無視してファームアップで大電流充電させたら電池が劣化して連鎖的に炎上爆発したからコッソリ充電制限の闇改修をかけた」
をテスラ語で言うと
「ファームウェア配布にミスがあったがバッテリーモジュールの一つが原因でシステムに問題はなかったが安全のため冷却対策を取った」
になるんだな
「バッテリーモジュールの一つが発火したためバッテリーモジュールが発火した」
って
「社員が窓から飛び降り自殺したため社員の飛び降り自殺が発生した」くらい当たり前だよな >>360
俺は、引き込み線を120A対応に引き直した
引き込みポールに設置された電力量計から、直接車庫に分岐
これで72A充電仕様の完成
関西電力は契約kWの概念がなく、使用した瞬間の最大を一年間取られるから、72Aなんか流したら基本料が大変な事になる
オール電化の料金体系でも、車以外で6kW使ってたら、それに72Ax200V=14.4kW足されて20kWの契約=基本料だけて6000円にもなる
が、我が家はマイコン割引（いくら使っても最低の10KV扱い）だから気にせずつかえる
でも、結局普段は40Aで充電してて、それで十分
40Ax200V=8kWh
深夜電力の安い時間帯8時間で60kWhほど充電出来る >>361
おお、分かりやすかった。ありがとう。
テスラ語をまともな日本語にする翻訳ソフトが欲しいわww >>360
引き込まなくていいように3kw-5kw程度で充電している人が大半だろうよ。少なくとも日本の一般家庭では。
それでも一晩(12時間)充電しておけば200-400km分は充電できるからタクシー等業務で使うとかでなければ週2とかの充電で間に合うんじゃないかな。 テスラのウォールコネクターはアースをきっちり取らないとダメだから要注意 ちょっと調べて見たら、米国の家庭では250Aとかまで使えるようですね、ほんとに
こんなに流せるか不明だけど。単価は日本の半分以下。117Vで250Aと日本の100Vで
60Aでは相当違いますね。テスラ普及するわけですね。 >>366
まぁ電池EV(笑）が多少は使われる素地はあるよな、米国の場合はｗ
つーか、日本では全然条件は別
頭の足りない奴しか手を出さないｗｗｗ トヨタのコムス2世は超危ないから致死率高いぞ
プリウスより事故った時の生存率はるかに低いだろ
しかも自動運転機能も付いてないんじゃないか
やる気がまったく感じられない >>367
https://yukihyoublog.net/electricity-charges/
日本の平均電気料金単価はおおよそ「20～25円／kWh（≒￠18~23／kWh）」なので、ハワイを除く上位9州の平均と大体同じ水準になります。
一方でアメリカ全体の平均単価は￠13.2／kWhとなるので、日本よりもだいぶ安いですね。
我が家の深夜電力 10.08円（￠9.3）／kWh アメリカ最安のルイジアナ（￠9.5）より安いｗ >>369
トヨタは投資家の金でプライベートジェット乗って、無くなったら投資家にまたおかわり要求して、いよいよ自転車漕げなくなったらあっさりパッタリ……
って訳にはいかんので仕方ない。 >>366
>>367
日本だって一般家庭で50kVAまで引き込める。だからテスラの普通充電の最大速度で充電可能。P100なら72アンペア14.4kw、モデル3LRなら48アンペア9.6kw。基本料金も無料の電力会社がある。
世間はそんな高速充電を求めていないからやる人が少ないだけ。太くて高価で曲げにくい電線と高いブレーカー買わないといけないし。
>>368
日本のウォールコネクターも80Aまで対応している。だから240Vなら19.2kW、200Vなら16kWまで対応している。
ただし、現在発売されている車の方がモデルS,Xで最大で72アンペア、モデル3は(少なくとも海外では)48アンペアまでしか受け入れられない。 >>369
やる気とかじゃなくて狙う購買層全然違うわ
テスラ以上の価格のものと比べて優れてるっていうならともかく
小型の乗り物相手に何言ってんだか テスラのアップデート怖いな。
アップデートサーバーハックされたら、テロ仕様のプログラム仕組まれる可能性あるんやな。
炎上、急発進しほうだい。
実際テスラ車は、仮想通貨の採掘用にハックされてた過去あるからな。 >>372
>日本だって一般家庭で50kVAまで引き込める。
所もある。だろ
我が家は150A（30kVA）で申し込んだら、関西電力に「一般家庭は、120A(24kVA)までにして下さい」って断られた。
ただ、
>テスラの普通充電の最大速度で充電可能。
テスラの72A程度なら、一般家庭では50kVA（250A)も要らない
24kVAでも72A充電出来る >>364
無理なのは20h走り回った4h後、次のドライバーにバトンタッチする法人タクシーくらい
充電時間が確保できない
むしろ、個人タクシーならばこれほど向いている車種はない
昼だけ/夜だけやるスタイルにしても、隔日勤務するにしても充電時間は余裕で確保できる
むしろ、ランニングコストの低さがめちゃくちゃ効いてくる
タクシードライバーって多けりゃ4万km/年も走るからなぁ
ストップアンドゴー繰り返してそれだから当然燃費も悪く、内燃車なら燃料代だけで余裕で70万以上とかになる >>378
むしろ導入コストの高さがめちゃくちゃ効いてくるわ
SXは4倍くらいするでしょ
3の話？3なら倍くらいか？
いつトントンになっていつ逆転するんだよ
忙しい時間帯ずらしてある程度の容量まで急速充電使いまくって法人が充電時間以外24時間稼働させてなんぼ
趣味でやるならお好きにどーぞだけど、そんな特殊な需要極々わずか。 >>379
3の話に決まってる
SやXなんて入れない道が多過ぎて、自宅前まで行けなくて客に文句言われるレベル
狭隘路や路駐車両がいる時の対向車とのすれ違いも厳しいしな
3は600万だろ？
クラウンが460万～なんだから、ランニングコスト考えたら全然アリだわな おはテスラ(^_^)ﾉ
227.17USD↑3.71 (1.66%)
営業終了: 7月1日 午後4:00 GMT-4 >>380
テスラをタクシー仕様に出来るのかできないのかは知らないが
初期コストを考えたらJPNTAXIには勝てないんじゃない。
年間3万キロが多いってことはないでしょう。
法人タクシーだったら10万キロ走る。個人でもその半分くらいが目安かな。 >>382
俺は個人の話しかしてないぜ
そして法人ってのは2.5人で一台を回してる
だからざっくり走行距離は1/2.5
となると、法人が概ね10万だからやはり4万km
ジャパンタクシーって燃費イマイチなんやで？
調べてみたらハイブリッドモデルのクラウンより悪くてワロタ
シエンタ(約29)
ジャパンタクシー (約20)
クラウン(約23)
いくらLPGとはいえ、ベース車両から悪化し過ぎだわ・・・
これじゃあせっかく燃料単価安くても相殺以下 ちなみにタクシー仕様に出来ないクルマなんてほぼ無い
専用の架装屋がある タクシーの走行距離は東京の平均が70000キロで地方の平均が50000キロらしい
自家用車の普及率が低いので東京のほうが走行距離は長くなりタクシーの平均年収は東京が472万で地方が348万
LPG車の燃費はだいたいガソリン車の80%なのが普通 まあ、距離はそんなもんですかね。
LPGの燃費が悪いのはご存知のように燃料が違うから。
その上でトータルはやっぱり安くなるので都会ではみなLPGを使うって訳ですね。
値段も燃費も1.5倍換算が目安。
まあ個人的には、プロボックスのハイブリッドが
タクシーベースとしては一番適しているのでは？と思ってる。
とくにLPのない地方では。
プリウス、カローラ、プリウスαあたりはタクシーに
だいぶ使われてきたけど、JPNTAXIより安いからってのは
選ぶ理由としてだいぶあったと思うんだよね。
テスラをタクシーに使うか？といわれたら
もし自分がやるなら、維持費が恐ろしくて手を出せないなぁ。
これくらいの車種になると燃料代なんてたいした話ではないんで。 いくら燃料費が2/3くらい安くても燃費が2/3じゃ意味ねーよなぁ
スタンドの制約で行動が制限されるのも痛いしさ
例えば、タクシーの営業所ってだいたい23区の外縁部にある事が多いけど、給油に寄るのは帰庫時間との兼ね合いでかなりネックになる
で、仕方ないから給油諦めて帰ると次の上番者がかなり割りを食う おっと、クラウンはもちろんハイブリッドだわな
となるとほぼ500万からだ
460万は非ハイブリッドだった
となるといよいよモデル3と差が無い
しかも維持費の差は明白、燃料費とオイル交換とブレーキ周りの磨耗と車検費用の差が特にね 原油価格の上昇で、ガソリンとLPGとの価格差が詰まったね。
なもんで、プリウスタクシーが都会でも増殖したんだろうと思います。
テスラをタクシーにした場合に、定期点検をテスラでしないといけないのか
というあたりが一番の問題でしょうね。テスラ自体はタクシー業者に
プロモーションしてるようだから何かしらの優遇策を示してるのかな。
トヨタ、EV“中国シフト”の陰に潜む「意外で重大なリスク」とは
https://www.itmedia.co.jp/business/articles/1907/02/news039.html
トヨタも中国シフトを進める必要に迫られている。
クルマは基本的に電動車に限定されるが、パナソニック1社だけでは、トヨタが必要とする電池をカバーするのは不可能である。
CATLは11年に創業したばかりの新興電池メーカーである。パナソニックを抜いて世界トップ企業となった。すでにホンダと提携しており、トヨタとの提携も近いとのうわさが流れていたが、あまり時間を置かず、正式な提携発表となった。
EVの基幹部品を海外メーカーに握られることについて懸念する声も上がっている。だが、筆者はそれほど大きな問題にはならないと考えている。
内燃機関を中心とした時代においては、多数の部品メーカーをグループ内に抱え、垂直統合システムを形成することにメリットがあった。
EV時代においては、汎用化とオープン化が進むので、水平統合システムの方が圧倒的に有利になる。
水平統合システムの典型的な例と言えばIT業界だ。同業界で特定の基幹部品が寡占市場となるのは珍しいことではない。
市場全体として大きな問題は起こっていないので、自動車業界も同じ展開になるのだとすれば、特定部品が寡占されること自体は大きなリスク要因とはいえないだろう。
IT産業の水平統合化は、極めて大きなインパクトを市場にもたらし、多くのメーカーが市場からの退出を迫られた。水平分業の産業構造ではコストは極限まで下がる可能性が高く、自動車の販売価格は安くならざるを得ない。
規模のメリットが極めて重要となり、上位グループに入れないメーカーは、かつてのPCメーカーと同様、淘汰されるリスクが高まってくる。
水平分業時代に生き残れるのは、安価な製品を大量に生産するメーカーか、自動運転システムやシェアリングなど、ITを駆使した高付加価値サービスを提供する企業のどちらかである。
トヨタはおそらく後者を目指すことになると思われるが、そのためには抜本的な組織の再編が必須となる。
特定部品を中国メーカーに握られることよりも、巨大な垂直統合グループを形成するトヨタが、水平統合モデルにスムーズにシフトできるかどうかという点の方が、圧倒的に重要な経営課題といってよいだろう。 モデル3は購入予定だし、EVはタクシーに向いていると思うが、モデル3をタクシーにするのはちょっと微妙。
足元空間はジャパンタクシーより少し狭いし、頭上空間は断然ジャパンタクシーが上。
車内騒音はどっちも気にならないレベルで荷室空間もフランクとかを無視するならモデル3と大して変わらない。
モデルYに期待。
2022年までにEVの生産コストはエンジン車を下回るというフォルクスワーゲンの主張
https://carview.yahoo.co.jp/news/market/20190701-10424185-carview/
欧州におけるEVブームをリードしているのはフォルクスワーゲン（VW）。2050年までにVWグループ全体をCO2ニュートラルにすると発表しています。
VWでは2022年までに欧州と中国、北米においてEVの生産を予定していますし、2025年には70車種ものEVを発売することを宣言しています。
大量の二次電池を必要とするEVは生産時に排出するCO2が多いだけでなく、コスト面でもエンジン車とは比べ物にならないほど高いというのが、これまでの定説でした。
仮にエンジン車とEVの製造コストが逆転するとしてもまだまだ先の話であり、しばらくはハイブリッドを含むエンジン車が主役であろうということは複数のメーカーが主張していますし、多くの有識者も同様の意見を持っているようです。
しかし、VWの主張は異なります。2020年代の前半にはEVの生産コストがエンジン車を下回るであろうと予測しているのです。
その理由のひとつはEV自体のコスト減です。バッテリーなどの代替材料の開発、生産規模の拡大に伴うスケールメリットなどで、加速度的にコストダウンするといいます。
それでも現代のエンジン車よりコストを抑えることは難しいようですが、一方でエンジン車のコストも上がると考えられるのです。
その主張を理解するためのキーワードは「EURO 7」といういっそう厳しくなる排ガス＆燃費規制。2021年に『EURO 7』が実施されると、その対応にエンジン車のコストが上昇すると考えられています。
平均燃費で95g/kmという、この新基準においては内燃機関だけでの対応は不可能に近く、ハイブリッドシステムの搭載は不可避とも言われています。
しかしながらハイブリッドカーというのはエンジンとモーターとバッテリーを搭載しています。
もしバッテリーのコストがどんどん下がっていくとすると、エンジンの分だけハイブリッドカーは製造コストの面で不利になってきます。
ハイブリッドカーを含むエンジン車のコストがEVのそれを上回ってしまう、だからこそEVに注力すべきというのが、VWの考えるシナリオです。
コストが逆転するのは2021年に始まり、2025年には明確な差が開いているであろうと、同社は予想しているのです。
日本が間もなく水素電池車を量産・・・われわれの方向性は間違っていた？＝中国メディア
http://news.searchina.net/id/1680253?page=1
中国メディア・東方網は６月３０日、日本で水素電池車の量産が間もなく始まろうとしていることについて「電気自動車ＥＶの発展に力を注いでいるわれわれは道を誤ったのだろうか」とする記事を掲載した。
記事は、ＥＶがいいのか水素電池車がいいのかという議論が絶えない中で、隣国の日本が「まるで飛ぶかのような速さ」で水素電池車の量産段階に入ろうとしているとし、
液化水素をエネルギーとして、飲用可能レベルな水のみを排出するというトヨタの水素電池車ＭＩＲＡＩが間もなく量産を開始すると紹介した。
そして、水素電池車の開発は以前より進んでおり、複数の技術がその技術を持ってきたものの、中でもトヨタは先を進んでおり、２０１４年には最大航続距離５００キロのＭＩＲＡＩを日本国内で発売したと説明。
そのころ中国ではまだ「ＥＶをどうやって急発展させていくか」について悩んでいたとしている。
そのうえで、日本企業が水素電池車の開発、生産で世界の先頭を行く状況には、行政による支援が大きく関係しているとし、
その例として日本政府が水素・燃料電池戦略ロードマップを打ち出し、２０２５年までに水素電池車を２０万台、３０年には８０万台にまで増やすことを想定していると紹介した。
記事は、水素電池車への取り組みが急速に進んでいる日本に対し、ＥＶを全力で発展させようとしている中国について「方向性が間違っているのだろうか」と疑問を提起した。
そのうえで、両者のどちらがいいか悪いかについては現時点ではまだはっきり言えないとし、少なくとも現状ではＥＶ生産が世界的に大きなトレンドになっていることは間違いないと説明。
水素電池車はコストの問題を含めて技術的な課題がまだまだ多いと伝えている。
その一方で、もし技術的なブレイクスルーが実現すれば、水素電池が新エネルギー車として持つ意味は間違いなく高まることになるとし、
「恐ろしいのは、日本がすでに量産段階に入ろうとしているなかで、わが国がまだスタートライン付近にいることだ」と指摘した。 >>391
テスラは平べったくて床が高くてデブだからな
ネット上の写真見れば欧米人が後部に座ると座面が低すぎて縁石に座ったみたいな座り方になってるのがわかる >>392
日本の自動車会社には厳しすぎる内容だな
自分ははやくても2022年にEVがガソリン車の価格を下回るのかな？って考えだったけどフォルクスワーゲン予想だと2021年に逆転するって・・
ハイブリッドは高コストが足枷になると
こりゃリストラの嵐になるだろうなあ日本は >>395
トヨタはHVの特許を無料開放したけど、時既にお寿司
部品点数が既存のエンジン車、EVより遥かに多いHVは物理的に圧倒的に不利になりますねｗ >>392
まあ、その話はネタとしても低級ですな。
エンジン一機、一体どれくらいの値段でメーカーは作ってるか知ってる？
とかいう話。結局はVWのアドバルーンであって、HVで焦ったヨーロッパのメーカーが
ディーゼルや小排気量ターボエンジンに走ったのと同じ。（そしてこれはデッドエンド）
けれどももちろん彼らは本気だし、トヨタとしてももちろん最初からEVに本気。
GOサインをだしてEVで一騎打ちを始めたら、そりゃもうテスラなんて
吉野家とすき家の戦いに挑んで、最初は威勢が良かった東京チカラめし
みたいなもんですね。いや？そのほうがまだマシか？
でもこの構図。しらべると、なかなかよく似てる。
本格的に手を広げようとして墓穴を掘るあたりも。 車両価格が逆転することはないけど、
規制のおかげで逆転すると。
結局、車両自体の価格は上がるわけで、
さらに車を所有しなくなるだろうな
買い替えサイクルも延びてる
VWグループがEVをそんなに消費者に売りつけられるかねぇ
量産効果を大きく想定し過ぎな気がするよ EVのバッテリーの高容量化は近い将来終わるだろうな。5-15分程度で80%まで高速充電できるバッテリーが実用段階に入りつつあるし、バッテリー寿命も長いから。
正確に言うと、売れ筋モデルが高容量モデルではなく40kwh-50kwh(航続距離300km-350km)モデルになると思う。
日常生活で大容量バッテリーが必要になる人はほとんどいない。1日30km程度が一般的。それなら大容量バッテリーを積むのはコスト増にしかならない。
40kwh程度のバッテリーでいいなら最新の排ガス規制に対応したガソリン車やディーゼル車と生産コストが変わらないから爆発的な普及が望める。
長距離の場合も、SA,PA,道の駅だけに超急速充電器を設置すれば休憩中に十分充電できるしインフラコストも最小限で済む。
自宅にどうしても充電器が設置できない人もスーパーやショッピングモール等に滞在中に充電できればいい。 逆説的だけど、EVが使い物になって普及すると、充電インフラがパンクしてEVは使い物にならないのよね。 >>402
そこは大丈夫、中華と提携したから
>301 >>401
逆説的だけどｗ
電池性能が上がって急速充電が可能になればなるほど
充電インフラは厳しくなるんやで。
80%の30kWhまで10分で充電するには？180kWだわな。
これを10台で運用すると1800kW。
充電スタンド一つ立てるのにオフィスビル一棟分の電気。
スーパーチャージャーもかなり立地は選んでると思うよ。
6600Vからのキュービクルで、まあぎりぎりの容量か。
でも2000kW近いと断られる可能性も結構高いやろな。
もっと急速に充電できるようになると、インフラはもっと厳しくなる。
充電器にバッテリーを置いて、いったんそこに貯めて平準化しよう
とかいう考えもあるけど、まあ馬鹿げてるわな。
なんで、高価なバッテリーを二重に運用しないといけないのか
どんどんお客が来たら単なる低速充電機、でもみな納得するのか
普通充電と急速放電の連続、バッファー用バッテリーの寿命は期待できないだろう
だから、バッテリー性能がどうなろうが、永遠に解決せえへんのよ。
JR東日本が自前の発電所と送電ネットワークを持ってるように
テスラが専用原発と50万V送電ネットワークを設置しないと
いまの電力インフラに大規模に組み込むこと自体に無理がある。
いまは車社会の中でマイナーな存在だから何とかなってるだけ。
それでも帰省シーズンとかには結構不満がでてきてるってのに。
充電？ちょうどいい休憩になるんですよ、そんなに走りづけるんですか？
とか言ってる人が1，2年もしたら、SAごとに2時間ずつ待たされた
次のSAでも同じメンバーで2時間待ち、PHEVは充電を禁止しろ
なんて言い出すに違いないんやで。 集合住宅住人の車保管場所での充電が可能にならないとEVは始まらないよ。 >>402
>>405
そもそも、高圧受電、特別高圧受電共に電力会社は供給義務を負い、拒否することはできない。それに、普及すればするほど充電環境は良くなる。なぜなら、需要が平準化されるから。
充電器の使用率が20%のSAがあったとする。充電器の最大出力は200kwとする。
充電器が1台のとき
ある人が充電しようとしたとき、すべての充電器が使用中の確率は20%。必要なデマンド最大値は200kw。
充電器が100台のとき
ある人が、充電しようとしたとき、すべての充電器が使用中の確率は(20%)^100=10^(-68)%(0.0000……00001%)
つまり、使用率をもっと高めても客が不便しないということ。
また、デマンド最大値は20000kwである必要がない。車によって受け入れられる電力に制限があるし、常に最大値で充電されるわけでないから。
使用率を40%として運用してもデマンド最大値で5000kwもあれば十分になり、需要が格段に平準化される。 また、テスラ、スーパーチャージャーのように充電器とケーブルを別の場所に設置すれば、充電器より充電コネクターを多く設置することも可能。
例えば、充電器100台に対してコネクター200台設置するなんてこともできる。
早く繋いだ順に充電回路が繋がるようにプログラムすればいい。
そうすることで、充電待ちのために並ぶ必要や充電が終わったからといって車をどかす必要がなくなる。
普及すればいくらでもやり方があるということ。 >>408
大電流のケーブルは相当太いよ。
200V40Aより800V10Aの方が使いやすそう。漏電したら死んでしまうけど。 >>407
拒否できるよ。あなた前も同じようなこと書いてたよな。
どこかの離れ小島で大電力の充電ステーションを作る、
規模はその島への送電容量をはるかに超えている
そのために、電力会社は送電設備を作る義務がある、、わけないやろ
上のほうでもだれか書いてたけど、一般家庭は〇〇kVAまででお願いします
といわれる、ってのと同じやよ。
想定しているところでは6600Vのネットワークしかない
ここからとれるのはまあ頑張っても2000kWとかいうときに、、、
これの最初のところの１ 基本事項1-1 供給電圧を読んでや。
6万Vが来てないところで本当に2万kWの設備を作るとして
その時に、そこに東京電力が鉄塔立ててやってくれるとでも？
http://www.tepco.co.jp/corporateinfo/provide/engineering/wsc/setuse2-j.pdf
そのあとの説明は意味が分からん。もう一度書いて。
200kWの設備を100台設置したら、当然20000kWの
受電設備を作らんといかんやろ。当然最大値で決まる。
それを回避するためのバッファーのバッテリーを置く案ってわけだけど
繁忙期にどんどん車がやってきたらそのバッテリーは当然カラで
200kWとかいてあるけど20kWの充電でみなさん納得＆
どんどん来る客をさばけるのか？ってことやで。 >>411
＞繁忙期にどんどん車がやってきたらそのバッテリーは当然カラで
＞200kWとかいてあるけど20kWの充電でみなさん納得＆
＞どんどん来る客をさばけるのか？ってことやで。
バッテリーを増やせば解決 おはテスラ(^_^)ﾉ
224.55USD ↓2.62 (1.15%)
営業終了: 7月2日 午後4:00 GMT-4
時間外取引: 240.60USD ↑16.05 (7.15%)
時間外アゲアゲ！ 納車台数が四半期ベースで過去最高か
駆け込み需要ではあるけど
株価はグングン上がってるのな >>412
ガソリンスタンドの地下タンクって10kLとかの容量がある。
その先に8台分のポンプとかが合って、一台50L給油するとしたら
200台分のバッファーがあるってことやな。
もちろん、電気とは全く違うんで、ゆっくりでも外部からの受電の電気で
バッファーは充電されるからこんなにたくさん置く必要はない。
でも、年に数回でもどんどん充電しにくることはあるわけで
そのためのバッファー電池だから、それなりの数がないと意味もない。
いま10台分のバッファーを置くとしたら、これが500kWhとか1000kWh
であるわけで、「それだけの設備投資をする意味があるか？」ってわけ。
バッファーをあきらめるなら全くいらないもの。重複投資ってことやな。
そこに5000万円とか、その分電気代を高く設定するのか？とか。
電池の値段がEVの一番のネックなのに、それと同じものを供給設備にも
設置するっていうところで、すでにある種の矛盾、があると思うで。 >>411
どこに最大値で受電設備作るバカがいるわけ？テスラもやってないだろ。
それに、電力供給義務は電気事業法で定められたこと。素人は黙ってろ。 >>411
一般家庭は〇〇でお願いしますなんてのも実際には起こり得ない。完全に違法。 120kwのスーパーチャージャー8基より250kwのV3スーパーチャージャーとやらを4基作ったほうが長い目で見れば良かった気がする >>420
2基ペアで120kWだと理解してる？
8基フル稼働で480kWだと理解してる？ 2基ペアで150kwだろ？
8基ペアで600kwだろ？
お前こそ理解してる？ >>418
＞>>411
＞どこに最大値で受電設備作るバカがいるわけ？テスラもやってないだろ。
＞それに、電力供給義務は電気事業法で定められたこと。素人は黙ってろ。
供給義務に電気自動車の充電設備は含まれないからな >>417
読みもしないのに素人呼ばわり？電験持ちなんか？
※お客さまが需要場所内または事業場所内の発電設備を系統に連系する場合は，「Ⅱ発電
設備（特別高圧）」，「Ⅲ発電設備（高圧）」に準じるものとします。
※費用は，特段の規定のない限り，各項目毎に要件を満たすための措置を行う側が負担
するものとします。
2万kWで受電したいんなら、6万ボルトの送電線をあなたが自腹で引いてくださいね
って書いてあるのが読めない？そのうえで系統につなぐのは拒否しませんって法律でしょ。
それができないんなら繋げませんね、って話だよ。
だから、街中に作ろうとするとどうしても2000kWが最大値になってくるだろう。
でもこれをポンポン街におけるかっていうと、ちょっと待ってほしいといわれるやろな。
で、そこは確かに法律が効いてくるかもしれない。
当たり前だがテスラは当然最大値で受電設備作ってるでしょ。
でないと壊れるがな。全機フル稼働時に自動的に出力を落とす仕様なら
それに応じた受電にはできるが、今度は充電設備として時間がかかって
台数捌けないだけのものになるな。今の目的は速やかに充電できる施設づくりなんやろ？
こないだのトラックの充電設備の話はどうなったん？
EVトラックのバッテリーを交換式にして、バッテリーの交換＆充電施設を
高速道路沿いに作るってやつ。３万kW規模の施設でヒルズ一棟分の電力だなっての。
計算間違いを認めて納得したん？ >>415
蓄電池コスト=EV普及
EVが普及するということは蓄電池も簡単に導入できるということ
これをネタに高圧電力単価にゆさぶりをかけていく
こまるのは電力会社のみ >>416
ここは四国入るときに使えるから良い配置なんじゃないか
都市部にあっても充電乞食が集まるだけ >>416
後ろに相当でっかい専用キュービクルが並んでるなあ。
面白そうだから、一度ドライブかねて見に行ってみようかな。
6600Vにつなぐとしたら、ふつうにポンと設置するとして
これって結構いろんな点で限界に近いと思うわ。
もちろん受電容量としてはもうちょっと行けるだろうけど。
実際テスラとしてもここって最大規模なんだっけ？
EVの将来像としては、自宅で充電がメインだとして、高速道路、
国道沿いとかにこういう感じの急速充電スポットがそれなりに並ぶ。
どれくらいEVが走って、それに見合う急速充電スポットがどの程度必要か
必要な数の充電スポットを系統につなぐことが電力会社的に可能か
できないならば、どれくらいの投資と期間で新たな電力系統をインフラ整備して
それがペイするのかどうか。
そのあたりやね。 >>425
知らなかったくせに偉そうに
っつか今後モデル3が増えることを見越し120kwのスーパーチャージャーより250kwのものを設置数が少なくなっても作るべきじゃないかということで4基ってのは適当に書いただけ >>427
全く理解できん。
電池が安くなるのと電気代の安売りを迫る？？？のと何の関係があるの。
むしろ、電池はいれたけど受電できないと使えないから
お願いしますから充電させてくださいっていう立場になっていくだけでは？
電力会社としては、平準化できればって思うやろうから、
需要の少ない時間に割安な価格で、これでどないですか？
ってことにはなるだろうね。通常運用としてそれは悪いことではない。 >>424
含まれる。嘘をつくな。
>>426
テスラは合計出力が大きくなる出力を落とす仕組み。自動車の充電設備にかかわらず、大口ならどの業界でもデマンド管理はしている。
テスラの場合、新しいurban superchargerなら全基で合計出力を制限している。日本にもある普通のスーパーチャージャーなら2基の合計出力がV1で120kw、V2なら145kw(1基は最大120kw)。
台数が多くなると出力が落ちてさばけなくなるかは、最大供給能力と平均需要で決まる。それは、コストとトレードオフだから。1000kwの受電設備あるのなら200kw×5基より、200kw×10基(正し、合計1000kw)にした方がいいという話。
それこそUSB充電器でもみたことあるんじゃないの？4ポートあって各ポート最大2.4A(max8A)みたいな。
それでも4ポート埋まることは稀だし、すべての端末が2.4Aに対応しているわけではないから問題ないみたいなこと。
送電設備の負担は電力会社が行うのがルール。送電線を自腹で引くことはない。 中国、欧州へのデリバリーが始まったのに18年Q4を5000台上回っただけ
通年の予想台数もこっそり引っ込めてんのな
信者を釣るにはちょうどいい内容だわ >>426
そいつはVPN串刺してテスラの一方的な思い込みを繰り返してるだけ
大幅前倒しへ、トヨタがEV戦略で「心変わり」した理由
https://business.nikkei.com/atcl/seminar/19/00113/00015/
VWグループは、「2025年までに、EVの年間世界販売を最大300万台へ引き上げる」という目標を明らかにした。
販売台数のほぼ25％をEVに置き換える計画で、懐疑的に見る向きも多かった。その理由の1つが「電池が足りるのか」ということだ。
300万台のEVに、必要になる電池の容量の合計は150GWhにもなる。
リチウムイオン2次電池の世界市場の規模は2016年の時点で46.6GWhだったから、この3倍の量を1社だけで使うことになる。
米テスラは35GWhの生産能力を備えた「ギガファクトリー」を建設するための総投資額を50億ドルと発表している。
150GWhの生産能力を備えた工場を建設するのにかかる投資額は214億ドル（2兆3540億円）という膨大な額になる。
2017年にパナソニックを抜いたCATLの生産量は11.2GWhだった。
2019年には50GWh以上を生産する見通しだ。2022年の生産能力は150GWh以上に達するみ見られており、5年間で、生産能力を10倍以上に拡大するというペースだ。
中国BYDも生産量を2017年の7.2GWhから2022年には100GWhへと拡大するとみられている。
中国の中央政府は2020年の国内自動車市場を3000万台と予測し、NEVを200万台とすると発表した。
2025年には市場規模3500万台に対して、NEVを700万台（シェア20％）にまで拡大する計画だ。
トヨタ自動車の現在の中国におけるシェアは5％程度なので、2025年にトヨタは約35万台のNEVを販売しなければならない。
この変化が今回の電動車両の販売目標を5年前倒しした背景の1つだろう。
欧州では車両のCO2排出量規制の強化が決まり、2030年までに企業平均の車両1台当たりのCO2排出量を約60g/kmまで下げなければならなくなった。
これは2021年に95g/kmまで減らすという現在の規制に対して4割近く減らさなければならないことを意味する。60g/kmというのがどれだけ厳しい値か。
トヨタで最もCO2排出量が少ない車種の1つであるプリウスでさえ、CO2の排出量は75g/kmである。欧州の2030年CO2排出量規制は、すべての車種をプリウス並みの燃費にしても達成できない厳しい水準だということになる。
このためには現状のエンジン車やHVだけでは達成が難しく、EVの導入が必須とみられる。 >>432
電力会社は独占企業であるから、その裏返しとしてそういう法律はあるわけだが、こういう大口になってくるとそこにほかの需要があって、
それもかねてってことなら建設してくれるが、低圧供給で十分だったところに、自分のためだけに特高の電力線をどこか離れた場所から枝分かれして
引いてはくれない。接続点（責任分界点）を遠く離れた送電線の近くに設定することになって、そこから自分のところまでは、鉄塔立てるなりなんなりで自腹で引き込むことになる。
あなたのための線はあなたが引いてください、ということ。
電力会社が責任をもつのは、公共性が認められるところまで。この図でいう責任分界点が、離れた特高の送電線のところに設定されるだろう。
山の中のSAにほかに大きい電力需要があるとは思えないので、おそらくそうなってしまうでしょうね。
https://www.kdh.or.jp/safe/document/knowledge/hp_equipment03.html
ま、これは常識的に考えてもそうだろう。でないといろいろとむちゃくちゃなことになってしまうからね。もちろん、電力会社の判断で違うケースになることはある。
https://www.yonden.co.jp/business/assets/pdf/price/plan/supply_condition/tokutei.pdf
42 需給地点および施設
(1) 電気の需給地点（電気の需給が行なわれる地点をいいます｡）は，当社の電線路または引込線とお客さまの電気設備との接続点といたします。
(2) 需給地点は，需要場所内の地点とし，当社の電線路から最短距離にある場所を基準としてお客さまと当社との協議によって定めます。ただし，次の場合には，お客さまと当社との協議により，需要場所以外の地点を
需給地点とすることがあります。
イ 山間地，離島にある需要場所等，当社の電線路から遠隔地にあって将来においても周辺地域に他の需要が見込まれない需要場所に対して電気
を供給する場合 「嘘をつくな。」と言っておいて「嘘をついていると非難したとする指摘はあたらない」と逃げるのは典型的テスラ語法 >>436
中国共産党の採算を度外視したEV戦略にトヨタが屈したって書き方だったね。
肝心のトヨタ流「売れるEVの造り方」は、次回のお楽しみだってw
トヨタが造るのは、乗りたい車じゃなくて、いっつも売れる車なんだよなあ。 四半期納車台数過去最高で時間外取引めっちゃ株価上がってんのにあんまり盛り上がってないのな
株主はあんまりいないのかここ？ ■ このスレッドは過去ログ倉庫に格納されています
