スバルとマツダ、どうして差がついたのか Part.95
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慢心、環境の違い
お金は貯まらないけどススは溜まるツダオタを生暖かく見守りおちょくっていきましょう
※前スレ
スバルとマツダ、どうして差がついたのか Part.94
https://fate.5ch.net/test/read.cgi/auto/1554344617/
テンプレ面倒くさいから他のツダオタが適当に発狂しといて
このスレもオートマチックでツダオタが釣れるだろ CVTだけど疑似7速モードもあるから6ATより上等なんだよな。おまけに5ATより安く作れるし。
伝達率はATに劣るけど。 ATがCVTより伝達率いいのに、スバルより燃費の悪いマツダ車があるってホント? CVT採用しておきながら、無段階変速を無効にして擬似段階変速をする?バカなのか?さすがクズバル ホワホワCVTに走りで負けるマツダって(笑)
不正も何も無いのに乗ってて恥ずかしい車って(笑)
真面目にやってるのに株価も上がらないなんて(笑) レヴォーグというホワホワCVTのなんの変哲も無いステーションワゴンに勝てる車
一車種も無いメーカーも珍しいぞw
スズキダイハツと同レベルマツダ
勿論スイフトスポーツにも勝てない
コペンにも勝てなかったりしてww >>342
実燃費との乖離が大きいことで有名なスバル車でカタログ燃費を持ち出すバカがいる。
エコモードでノッキングが酷いってクレームつけるとエコモードは使わないでください。って回答されるんでしょ?
カタログ燃費稼ぐために実用性皆無の変速モードをつけるとか、さすがスバルとしか。 >>347
何だ?エコモードって?
i s s♯しかないし
通常iモードで走るのがデフォなんだけど
iモードでツダ車余裕のぶっちぎりなほど事足りるんだけどw
その辺の道でs♯なんか使ったら免許がとんでもない事に
マツダではあり得ないけどなww >>347
ロータリーなんて乖離ってもんじゃなかったな
あれは過小記載だったな
詐欺記載レベルの
そんな歴史に目を瞑りスバルの燃費が悪いと詰るヅダヲタ
極悪燃費のアメ車には噛みつきもしない
屁垂れのションベンちびり
それがヅダヲタ 大手でハイブリッド出してないのは
三菱とマツダだな
三菱はEV路線を試しているけどな
ヅダヲタ曰く技術力があるんだから
ハイブリッドもEVも周回遅れから挽回してくるだろうなぁ笑笑
何年掛かるか分からないが笑笑
アホのヅダヲタは待つんだろうなぁwww このようにレヴォーグはメリットの多いクルマだが、いくつか欠点も見受けられる。
■CVTのステップ変速は、意味がないし楽しくないし
まずはCVTだが、無段変速なのに、ステップ変速と呼ばれる有段式を真似するような制御をしている。
Dレンジで加速しても、エンジン回転が高まるとシフトアップするかのように一度下がり、再び上昇する上下動を繰り返しながら速度を高めていく。
この制御はメリットがない。停車状態でフルにアクセルペダルを踏み込むと、ステップ変速を開始した時点で、速度は制限速度に近い領域まで高まっている。ステップ変速を満喫していたら速度違反になってしまう。
そして本物の有段ATではないから、ステップ変速といってもメリハリと切れの良さが乏しく、全然楽しくない。
さらに明確な欠点もある。CVTの加速性能におけるメリットは、アクセルペダルをフルに踏み込んだ時、最も高い性能を発揮できる回転域を維持しながら、速度を高めていけることだ(低燃費走行をする時も、燃費効率の優れた回転域を保てる)。
しかしステップ変速をしたら、効率の良い高回転域を維持するメリットが損なわれてしまう。
レヴォーグにはパドルシフトが装着されて疑似的なステップ変速ができるのだから、Dレンジにまでこれ持ち込む必要はない。スバルは技術指向の強いメーカーで、デザインまで含めて理詰めのクルマ造りを行うが、ステップ変速はこれに反する。 日米貿易交渉も始まったね!
注目はアメリカの日本車の輸入制限!若しくは関税引き上げ!
どの日本メーカーにも打撃だろうが、特にアメリカ一辺倒のスバルには地獄だな! 引き籠もってるから86/BRZと他のスバル車のフロントオーバーハング差を知らない中年幼稚園児
↓前スレ
780:名無しさん@そうだドライブへ行こう 2019/04/13(土) 12:03:00.04 ID:mx96Xce+0
ガラプーはスバルやマツダのバンパーの中がスッカスカなの知らんのかな SIA(Subaru International America) >>350
ツダの昔のことは嫌がるくせにスバルの不正歴史を嬉々と語るダブルスタンダードっぷりには感服致しますwww
まあ、ロータリーの話が過去すぎるというなら、初代CX-5を筆頭にリコールの嵐の挙句、サービスキャンペーン、予見性(笑)リコール、客の乗り方が悪いと言い逃れ続けた後、5件分を纏めて1件扱いにしたりと涙ぐましいどりをしたステマツダは素晴らしい会社だよなw
あと、煤詰まりでミナト自動車に仕事を斡旋する優しさもあるよね。 マツダのロータリーは過去だけど
スバルの不正は現在進行形というただの事実
というかエンジンと不正という犯罪を同列に語れるスバリストは面白いと思うわ。
スバリストこそがスバルの不正を叩くべきだろ。 >>358
ツダディーゼルの煤詰まりも現在進行形だよな。
今も人柱やってんの?w スバル不正検査にエンジン話で何とかなると逃げ回る哀れさ あらあらいつもの発狂モードに入っちゃった
写真リンクを大事に保存してるんだろうなあ
ほんと惨め それはツダオタだろw
散々ネガティブ要素貼れとか言っててw
いざ貼られると火病んww >>362
リンクは今年の2月なんですが、
19年前の動画を嬉々として貼り付けるツダオタにはかないませんわw >>351
スバルの客層はお爺ちゃんがメインだから騙されちゃうんだろうな
スバルもそれを狙ってパクリネーミングしてるし
重量100kg増、ガソリンタンク15L減、なのに燃費はほとんど変わらないハイブリッド
・フォレスター 2.0L e-BOXER
WLTC燃費 14.0 km/L
タンク容量 48 L
走行可能距離 672.0 km
・フォレスター 2.5L
WLTC燃費 13.2 km/L
タンク容量 63 L
走行可能距離 831.6 km 2ヶ月前のリンクを大切に保存(笑)
スバルの不正とエンジンに何の関係があるのか分からないが、これは差がついて当たり前だな
スバル30年間の不正を突かれてエンジン写真(笑) スバルは技術ないからディーゼル止めちゃうしな
あ、エンジン全般を止めちゃうんだっけ?代わりに何やるんだろうね スバルはなんでディーゼルをやめちゃったの?環境規制がクリアできなかったとか? 開発費投じて完成間近まで行ってたのにそれは無いだろう
尿素でもなんでも積めば良かったのになんでや >>366
そんなん検索すりゃ5秒も掛からんけど、
19年前の動画とか埋もれて出てこないから
ツダオタ必死でリンク保存してるのか。
カミングアウトしなくて良いんだが、
ご苦労さまなこったwww ディーゼルなんかどーやっても出るものは出るんで、
尿素使うか、某23年前のリーンバーンディーゼルの技術を焼き直して使って、
なんちゃらアクティブとかさも新技術の様にごまかして、煤溜めにするかしかないからな。 >>372
まさかスバルの数々の不正がリンク写真でどうにかできてると思ってるわけ?最高に笑えるわwwwwwwwwww >>373
直噴もそうだよ
スバルは欧州規制をクリアできなかったようだけど >>373
どこでも開発できるなら、スバルがディーゼルを辞めた理由はなんなの スバルの堂々たる不正は王者の貫禄すら漂う。
もうこの不正差は埋められないな。
1人必死に写真を貼りまくってる奴が居るがついでに蹴られる道端の小石の様だ。 >>376
スバルは基準をクリア出来なかったからな ディーゼルで疑問だけど
なんで素直にアドブルーを使うという選択肢がないの?
トラックか高級車くらいしか見ない?
そんなにコストかかるのかな メイン市場のアメリカではディーゼル規制が特に厳しいから止めたのだろう
ディーゼル含めた内燃機関の開発を止めるのは良いとして代わりに何かやってるかと言えば何もやってないのが問題
将来のビジョンがない状態 直噴ターボはポート噴射NA化、ディーゼルはひっそりと引っ込める、スバルにはどんな技術があるんですか?
1.8DITも噂を聞かなくなりましたが、まさかお蔵入りじゃないでしょうね >>376
燃えカスを溜め込むつくりには出来なかった これってたまに見るコピペだけどテンプレ?
ノーマルのNAスバルと排気量も上でターボ付きのマツダと比べた結果なんだけど
NAのインプレッサよりパワーは上でトルクも倍以上
さすがマツダのディーゼルターボだ
アクセラ2.2XD 175馬力 48.2kgf·m
インプレッサ2.0 154馬力 20.0kgf·m
筑波での結果
アクセラ2.2ターボ 1’14”20
インプレッサ2.0NA 1’13”76
なんか似たような車重でスバルターボに勝てるマツダNAってないの? ディーゼルでサーキットは不利なんだよ
マツダのはディーゼルにしては回るがNAには勝てない ユーロ6はクリアしたし良いエンジンだったけどその先が高価な尿素システム付とか
販売台数とのバランスやらエンジンの未来やらいろいろ考えたら採算取れない
とか判断したからじゃないの?
詳しくはスバルに聞けとしか >>379
ご存知の通りアドブルーはシステムに結構コストがかかる つーか
「〇〇どうなったの?」
「今なに開発してんの?」
スバルに聞けとw スバルの開発が停滞してるうちにマツダがスバルを追い越せればいいんだがな >>362
貼りまくってるツダオタにも同じこと言ってやれw >>384
これからトーション採用で益々タイムに磨きがかかっちゃうww 新型トーションビームはダブルレーンチェンジタイムも上がってるから楽しみ そんなもんを楽しみにしてんかよw
オマエの人生ってなんなんだ これが技術の差
EURO6d-temp規制対応状況まとめ
マツダ
SKY-G 対応済み
SKY-D 対応済み
SKY-X 対応済み
スバル
ポート噴射ガソリンNA 規制対象外
直噴ガソリンNA ポート噴射併用のBRZのみ対応済み
ポート噴射ガソリンターボ 販売終了
直噴ガソリンターボ 未対応(販売終了?)
ディーゼル 販売終了
結果、欧州向けレヴォーグは2.0LNAへ スバル欧州PM規制で直噴ターボ廃止でポート噴射に退化おめでとうございます
それもGPF採用するわけでもなく日産やスズキの様にデュアルポート噴射にするでもなく旧式と何ら変わらないポート噴射への退化おめでとうございます
その一方で86/BRZのトヨタ拝借ポート噴射併用直噴D4-Sは問題無い惨めさおめでとうございます マツダが追い越したいのはスバルの技術力じゃなくて不正力なのか この中にヒュンダイレガシィ買う予定のスバチョンいる? スバルの直噴ターボはガソリンなのに煤がひどいらしいね。フル加速で黒煙出るらしいw >>407
社員を過労自殺させて残業代すら未払いにして利益に代えるブラック企業らしい排ガスだなw もうスバルはトヨタからエンジン買えばいいじゃん
トヨタには改良したCVTもあるしそれもあわせて買ったらどうか >>406
なるほど下取り車両がなくなれば地獄は終わるんだな
簡単じゃねえか >>406
>>411
妄想レスに妄想でレスするスバオタ >>407
マツダのディーゼルは煤を溜め込んで突然エンジン止まるよな。
「らしい」じゃなくて実例アリでリコールつきでなwww ススを大気に出さないんだから環境にやさしいだろが! 元社長によるとエンジンなんかどうでもいいらしいからな >>401
マツダに300馬力越えの車がない件について ターボでブースト圧上げるだけの馬力アップなんてその辺のショップでも出来るからな
スバルの技術なんてそのレベル
今は馬力より環境性能が求められる時代 アテンザでブーストアップしたら壊れて廃車にしたわ
2.5ターボ出たらハイオク化してブーストアップするんだが
どうせマツダの技術ではムリだな メーカーの設計上ブースト圧上げるのと
アホが個人でいじって廃車にする
この異次元の違いが同列に語られる面白さ 次期アテンザ直6 ディーゼル 300超え プラットホームはFR。スバルは電池で頑張れよ >>417
技術無いし、出てもハイオクだからツダチョンには給油無理 >>421
遂にツダチョンは妄想に入ったかw
でてからいえ 300馬力でホワホワCVTというスバル渾身のギャグ でもスバルのエンジンは排ガス規制をクリアできないんでしょ? そのギャグにさえ勝てるの一車種も無いツダオタ哀れw 最近だとCX-5に2.5Lターボ出したりマツダの方がやってる感じ スバル自体が馬力求める古いスバオタを相手にしてないからな
https://diamond.jp/articles/-/175123?page=3
スバルのブランド価値も変化している。
かつては「WRCで活躍する速いクルマ」というのがスバルの価値だった。
しかし、現在は「アイサイトを備えた安全なクルマ」を求める声が大きくなっている。4WD技術も、いかに「速く走るか」から、いかに「安全に走るか」という目で見られるようになっている。
こうした時代の変化と、ブランド価値の変化を考えあわせれば、新型「フォレスター」にターボが用意されなかったのは、当然の流れといえるだろう。
時代とブランドの変化に、ファンが取り残されたという格好だ。残念ながら、古いファンの望む「速いスバル」は、これからも減っていくことだろう。 スバルは過去の遺産でなんとかやってるイメージ
マツダは成功するかどうかは別にして挑戦はしている 過去の遺産って具体的にいうとどれの事だろ?
で、それを売ってなんとかやっているのか?
とんだイメージだな ロードスターは走りやすいクルマじゃない
せっかくなのでロードスターを理解するためにも、マツダの考える「人馬一体」について掘り下げておこう。
セレブぶって乗馬もたしなんでいた経験からすると、馬はデリケートでなかなかイメージ通りに動いてくれない。
右の手綱を引けば右に行く…基本は確かにそうだが、馬によって左足が前に来たときに引くとスマートに曲がり出すとか、右足で軽く脇腹を押すといいとか、タイミングやコツが要るのだ。
ロードスターに乗ると乗馬の本質を思い出す。走りに優れるイメージが先行するロードスターだが、率直に言うと乗りやすいモデルじゃない。
姿勢変化は大きめだし、連続するカーブなどでグラグラしやすい。クルマの状態を理解しようとせずに、ドライバーが独りよがりにハンドルを切れば、イメージ通りに旋回する爽快感など得られないのだ。
逆に、荷重変化やクルマの状態をつかみ、ハンドルを切り込む際にはアクセルを少しずつ戻すなど、運転の基本に忠実な操作を行うと、ロードスターは気持ち良く走る。
理にかなった操縦の下では足回りにもさらなる余裕が出て、普段なら跳ねてしまうような旋回中の路面のうねりでさえ吸収してくれる。
まさに運転スキルに相応の結果がストレートに得られるわけだ。
例えば、スバルが作るスポーティなモデルだと、圧倒的な安定感でドライバーを包み込み、誰がいつどのような環境で乗っても運転がうまくなったように走れる世界を大事にしているように思える。
運転の善し悪しをクルマの動きに明確に出すマツダの「人馬一体」と、運転が上手くなったかのように走るスバルの乗り味の世界は、対極と言っていいほど違うとも言える。 だってスバルは開発や現場に金を出さないんだもん
https://www.itmedia.co.jp/business/spv/1904/04/news029_3.html
だが、こうした海外偏重のひずみが、品質問題の相次ぐ土壌となった可能性は否めない。
弁護士らによるチームが昨秋まとめた報告書によると、スバルは海外を中心に新規投資を振り向ける一方、国内工場は改修を重ねて運用。検査部門も「設備が老朽化していても何とか検査できる場合は予算が通らない」(幹部)という状況だった。
設備の老朽化を努力で補う対応が繰り返され、「検査員の業務に過大な負荷がかかり、不正や手抜きにつながった」(同)という。 ■ このスレッドは過去ログ倉庫に格納されています