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マツダのディーゼル車のカーボン蓄積は正常なの？
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0001名無しさん＠そうだドライブへ行こう
垢版 |
2018/12/24(月) 09:02:32.02ID:272boQms0
全世界のディーゼル車の課題なのか

マツダ特有のカーボン溜める技術なのか

どっちなの？
0065名無しさん＠そうだドライブへ行こう
垢版 |
2019/02/11(月) 13:24:30.98ID:fkhpoxCN0
https://minkara.carview.co.jp/smart/userid/2738704/blog/41897043/

＞SKYACTIV-D は煤（スス）の発生が多いのか
→　結論としてはススの発生が多いと言わざるを得ない。

＞NOx低減と煤低減は相反する。SKYACTIV-D は NOx を低減を優先させるために煤を多く出している」
＞から「SKYACTIV-D は煤が発生しやすい」という誤解が広まりました。

これは、誤解でも何でも無く事実です。
このページはすすの発生が少ないとの比較対象に
旧型ディーゼルエンジンである MZR-CD 2.2を選んでいますが、
規制レベルの異なる古いエンジンとの比較は全く意味がありません
規制レベルの同じエンジンとの比較が必要です。

また、すすの発生が少ない根拠としてマツダの主張をそのまま垂れ流している。

＞低圧縮比と高過給・高EGRによる燃焼温度低下と空気と燃料の
ミキシング促進により、煤とNOxの発生を同時に低減

しかし、マツダの主張の丸コピーだけではマツダディーゼルが煤の発生で
エンドレスのトラブルから抜け出せていない理由説明になっていない。

世のライバルは、最新の排ガス規制に準拠しながら、高度の信頼性を
担保するためにNOx後処理装置を備えています。

しかし、マツダディーゼルにはNOx後処理装置を搭載していない。
コレはコスト面ではメリットですが、エンジンのロバスト性が低下するデメリット面があり
マツダの構造的ディーゼルトラブルの根本原因です。

NOx後処理装置が無いとどうなるか？、NOxとPMのトレードオフの関係は
マツダディーゼルでも変わりません。
0066名無しさん＠そうだドライブへ行こう
垢版 |
2019/02/11(月) 13:24:46.87ID:fkhpoxCN0
そのため、PMを出したくないタイミングでNOxを増やしてPMを減らす制御が出来ません。
そのため世の最新ディーゼルよりPMの発生総量が増えることになります。

では、それがどんな場合に問題になるのか？
他のディーゼル車はエンジン保護の仕組みを持っています、例えば吸気温度が低い時
EGR系への煤の堆積によるトラブルを防ぐため、EGRをカットします。
しかし、マツダディーゼルは圧縮比が低く、EGRを導入して温度を上げ着火性を良くしているので
EGRをカット出来ません。んそのため、他のディーゼル車ではあり得ない短期間の数万キロのレベルで
配管に煤がビッチリとたまるのです。

以前あった公道テストでマツダ車だけがNOxの排出量が少ないという報道がありましたが
それは、エンジンを保護せず厳しい運転条件を続けるためで、エンジントラブルとの引き替えに
得られている結果なのです。

＞完全に詰まること無く剥がれ落ちます。（EGR量低下によるパワー低下については、私は懐疑的です）

この前提がそもそも間違っており、実際のマツダディーゼルはEGR下流で煤とブローバイが
混じってカチカチになって堆積していくという事実が見えていない記述もありますね、

マツダのSKYACTIV-D2.2は煤がたまってトラブルがエンドレスで発生しつづけており
未だに最初期型から最新型までリコールが止まらない、不具合情報検索で新規の重篤なトラブルが
収まらない状況や
マツダはSKYACTIV-D1.5のトラブルの根本解決を諦めて保証が切れるまで、
対処療法として部品交換と煤飛ばしでお茶を濁す
前代未聞のエンジンに対する予見性リコールに逃げた
ことを認識し記事に追記をすべきでしょう。

これ以上マツダディーゼルの被害者を増やさないためにも。
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