【MAZDA3】マツダ4代目アクセラVol.2【AXELA】
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次世代技術SKYACTIV Vehicle Architectureを全面採用した最初の1台となる4代目MAZDA3/AXELAのスレッドです
カウントダウン、日本時間28日12時半（現地時間27日19時半）
https://ja.mazdausa.com/new-era
＊スレ立て時は1列目に以下の2列をコピぺして下さい。ワッチョイ化され荒らし対策になります。
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※前スレ
【MAZDA3】マツダ4代目アクセラVol.1【AXELA】
https://fate.2ch.net/test/read.cgi/auto/1542152743/
VIPQ2_EXTDAT: checked:vvvvv:1000:512:----: EXT was configured 👀
Rock54: Caution(BBR-MD5:1341adc37120578f18dba9451e6c8c3b) ちょうどバックミラー全域に映る分のリアウィンドウの開口部はある
写真だと広角だからそう見えないだけ
免許持ってない中学生は大人になるまで待とうな
その頃は5代目アクセラだと思うが >>636
それが判るということは日本でも展示してるの？
てっきり今は海外のショーでしか見れないと思ってた >>634
新東名で時速130km/hで左斜め後ろ目視して車線変更してたら死ぬわ
免許持ってないのバレバレw. https://youtu.be/MdDi70mcc4k
キーのデザインがだいぶ変わってるな
警告音も上質になってるし、実物見るのが楽しみ サスはボディー剛性、サスペンションの取り付け剛性によっても違うだろうし
しっかり作り込んだトーションビームなら名ばかり
ふにゃふにゃ剛性マルチリンクより良いような気がする
結局乗ってみなきゃわからんが、ほとんどの人はその違いが普段乗りじゃわからないかも 現行乗りからしたら内装が一番進化したように見える
特にちゃんとした3眼メーターになったのとエアコンパネルが使いやすい位置にきたのが羨ましい
あとウインドウスイッチ周りの質感 内装はハザードスイッチがエアコンパネルに配置された点だけは改悪だと思う
今までのように独立した位置に置くべきだった あーもひとつライバルがおった、シビック！ｗ
シビックセダンが全長4650mmもあるわ、もうこのクラスはこれぐらいでかくて普通なのかね
5HBのリヤウインドがおもっきり寝てるのも似てる
ただ後席が狭いなのも似てるな、こんなに長いボディでよくもまあこんなに狭くなるもんだ
広さでは軽が優れすぎだな >>640
駐車場のバックや合流だったら目視してもいいよ？車線変更で目視は無いw >>642
現行のインパネは、アテンザとの差別化なんでしょうけど、とても残念でした。
マツコネのデザインとあわせて、マツダは車を売りたくないのかと真面目に思いました。 将来的なバッテリースペース確保によるトーションならボルボみたいにエキセントリックな発想(でマルチリンク)をマツダには欲しかった
https://www.autocar.jp/article/2017/02/22/207140/2/
リーフスプリングでもムーステストでの挙動はE220dより良い ダンゴムシみたいなオムツ臭い軽自動車が好きなら買えばいい
アクセラオーナーはそういった層が買う車ではない
ジジババお断り >>651
じゃあミラー使って目視しろ
文句ばっかり言うな
買わなければ帰れ >>646
君は車線変更でそんな危険になる程ガン見するのか？チラッと見る程度すら出来ない程周囲の状況把握が下手くそなん？ >>645
軽のように荷室や後部座席の衝突安全性無視すれば広くなるけど、北米じゃ販売できないよ。 視界を犠牲にしてまでエクステリアデザインを追求していることから
「ただの移動手段ではない車」＝「デザインの付加価値・ドライビングプレジャー」
を求めているユーザーをターゲットとしているはずなのに
なぜトーションを採用したのかが謎
たしかにボディーやフロントサスとのバランスが悪く
揺れの収束が遅いマルチ車もあるが
A3、シビックハッチ、インプレッサぐらいによく
チューニングされた出来の良いマルチを
出来の良いトーションが超えることは無理だと思う >>643
左のサイドミラーの角度が適切でちゃんと観てればこうならないはずなんだがな
後左斜め後方の視界が気になるならバックミラーの角度を一時的に手でひょいっと変えてやればいい。自分もめったにそこまではやらないけど
By 年間10,000キロ以上走るドライバー >>654
チラっと見るだけなら左斜め後ろの小窓なんか要らんだろw >>647
インパネデザインだけ見れば現行アクセラが登場したときはアテンザより良かったと思う
その後アテンザは大幅改良を2回したのにアクセラは前期からほとんど変わらなかったから大きく差が付いた >>638
ミラーでも見るし、頭振っても見るぞ
ミラーの死角、違う車線からの合流は見えないしな
バイクで身に付いてる >>658
同意する
文句言ってる奴は絶望的な下手くそ
昭和から運転してる奴なんだろな
BSMの使い方も分かってなさそう かっこいいけど問題はフロントのナンバープレートだよ
また出っ歯になるんか >>653
ミラーじゃ見えない死角があるだろ
真横とちょい後ろ
特に高速は目視必須。教習所でも習わなかったか？ 試乗してから文句言えばいいのに
アンチが貼った画像１枚でうろたえて
みっともないんだよ >>635
仰る通り。
そもそも実用燃費は悪くない。むしろ自然吸気の方が悪い。
シビックの1.5Tみたく高出力にする必要も無く、カローラみたく低出力にする必要も無い。
ゴルフHighlineの様な燃費と出力を両立したターボが理想的。G2.0からのダウンサイジングだから、最高出力トルクは同等で構わない。
それにダウンサイジングからライトサイジングへの転換と言っても、向こうはBセグ以上は自然吸気エンジンすら無い場合が殆ど。基本ターボ。
小径タービンにすればターボラグも少なくなる。G1.5Tのレギュラー仕様で150psの200Nmなら、小径タービンで簡単に達成出来るから問題無い。
要はターボラグ皆無を売りにしてるG2.5Tの1.5版にしちゃえば良いって事。
ちなみに欧州車は過給圧とタービンサイズ、エンジン圧縮比を替えてバリエーションを増やしてる。ボルボが良い例。
同じ2.0Tでも、190ps、254ps、320ps(スーチャー有)と幅広く展開してる。 >>665
じゃあ窓が４枚あるんだから目視しろw
どんだけ窓が欲しいんだよ >>656
デザインの付加価値とかドライビングプレジャーが必要なのであって、
マルチリンクという記号が必要なわけではなかろう
記号が必要なのはヲタだけだし どこまでコンセプトそのままで出てくるか楽しみにしてたが主にフロント、顔付きのシャープさがなくなってるのが残念！
cx3乗りの俺としてはこの車でをベースにするという時期cx3に再度期待したい。一年以内に出て欲しい >>657
ルームミラー→サイドミラー→後方目視
この流れで視線移動が基本
教習所で教わるし、やらんと試験で減点される バックミラーから見た視界が悪いって言ってるやつなんなん
免許取り立てかw
アテンザクラスのワゴンなんてもっと遠いぞ
箱車のトラックなんぞダミーだぞ
普通 車庫入れや車線変更はバックミラー見るでしょ >>671
後方目視って運転席側の窓と後部運転席側の窓ではするけど
三角窓でするっけ？ 後方視界とか良いに越したことないものを変に擁護するっておかしいよ >>667
ライトサイジングって、LightじゃなくてRightだろ
適切なサイズのエンジンを適切な負荷で回すことで、
燃費と排ガスを両立するって考え方
加給してる時の排ガスってどうなんだろうね？ >>674
擁護したってもうデザインは変わらんし無駄だからね
議論に生産性がない >>677
運転歴30年程度の若僧です
生意気言ってすみませんでした リアの姿はアルファロメオか？
ってぐらいカッコいいけど
ヘッドライトの造形はもうひとひねり欲しかった >>476
むしろリアスポ付けないでプレーンに乗りたいデザイン 新型プリウスがこのデザインで出たら今の倍は売れるだろうな。もうマツダのデザインを超える車を出せる国産メーカーはないな >>530
＞人見光夫さんが頑なに自然吸気に拘る理由も分からん。
こだわってないし
＞ダウンサイジングターボのが全然メリット多いのに。
何周遅れだよ 現行よりフロントタイヤがさらに前に行った気がするな。ホイールベース延長は居住性じゃなくここに当てたか？ >>656
まぁトーションビームが技術云々でなんとかなるようなものであるなら、
世の中の高級車やスポーツカーは総じて採用するからなｗ
コストや空間確保といった実用的な面でのメリットも無視できないけどね。 ここまで視界犠牲にして出てきたのがアルファロメオの劣化コピー。
さすが自動車評論家に褒められても、工業デザイナーから評価されることがないデザイナーが関わった車だな。 >>686
だれもトーション最高なんて言っているわけでもなく、
マツダがコストと照らし合わせて「アクセラごとき、トーションで十分」って判断しただけでしょ。
論理的に到達可能な絶対性能で言えばマルチとかになるんだろうが、トーション＝絶対悪って
わけでもない。 >>674
カメラでもセンサーでも使って
見えててぶつからなけりゃいいんだろ 日産がFF車用に３リンクリジッドをちょっと改良したマルチリンクビームを大量採用していた頃
セフィーロ（今のティアナ相当）を後ろから見ると横棒が見えるのが高級車らしくないという問題が生じていた motor funでデザイナー編集長が涙ぐんでるw
昨日は懐疑的だったみたいだが >>687
下手くそは軽自動車が乗りやすくていいぞ しかしそこまでサス形式にこだわるならばだよ…
当然エンジンやハンドリング、走り全般に相当なこだわりがあると推測するんだが
そうなると、そこまでこだわりある方々がアクセラ選ぶかぁ？って思うんだよね
この人たちのこだわりを満たすとしたらやっぱBM、Audi、メルセデス、この辺りしかないんじゃないの？
大衆車クラスなのを忘れて高望みしすぎな気が
しかもまだ乗ってもいないのに…
まず試乗してからじゃないのかねぇ 新型のラゲッジ容量についての情報ってあったっけ？
写真は見たんだけど… >>625
現行もイイとは言えないからそんなもんだと思うけどな、特に悪いと感じたことはないけど。
マツダ以外から乗り換える人は狭いと思うんだろうね。 >>693
VWはともかくメルセデスとビーエムのFFねぇｗ >>687
故・前澤氏が見たらどうぶった斬るだろう？
キャラクターラインの少なさは氏の好みに合ってるけど、機能性の欠片も無いのは「デザインじゃない」ってボロカスに言ってたからなぁ。 >>687
> 工業デザイナー
出たーｗ
お前、CX-3スレでも同じ事ほざいてただろ。
その工業デザイナーさんとやらが絶賛してんのがN-BOXだっけ？ｗ 左後方君は軽とミニバン以外乗らない方がいい
はっきり言うがセンサーとミラーついてれば全く問題ない
心配ならワイドミラーにすれば死角なくなる インテリアはコンソールの位置が高くて幅が広い
ＢＭＷみたい
ダッシュボードも段差がついて質感も高い
ただ白内装は好きじゃないなあ >>684
少し違うかな。
マツダはこれまで自然吸気で排気量適正化を図っているのは事実。唯一例外だったのが2.5T。フォード時代のV6 3.7自然吸気のダウン/ライトサイジングエンジン。
欧州車はAセグと一部のスポーツカー以外はほぼ全てターボ車。
最近は排気量を小さくして過給機で補う流れは日本にも来ていて、ターボとハイブリッドの二本立てが主流になりつつある。
トヨタのクラウン/ハリアーの2.0lターボを筆頭に、新型LSやカローラスポーツも、ガソリン車は自然吸気からターボになり、ホンダもシビック/CR-V同様。
個人的に、ダウンサイジングターボ(ライトサイジング)は内燃機関の一つの答えだと感じる。
最近のマツダは、2.5TをCX-5やアテンザへ横展開してくれたので、こな流れがスモール商品群にも広がればと思った次第。
何周遅れてるってのは意味が分からなかった。 アルヴェルやランクルなんかは、 V6やV8である事がステータスみたいな感じだから、直4ターボの方が速かろうが、今後も6気筒自然吸気に拘るかもね（笑） >>296
GJアテンザが登場したときもあまりのカッコよさに衝撃を受けたけど、新型Mazda3は上いくかも >>703
ついさっきトヨタがUXで新しい2.0NA出したところなにわか君 2.5Tは評判悪いんだよね・・・。
実際はターボラグあるし、つまらないとCX-5で評論家およびユーザーから評価されてるね。 人見さんの理論面白いけど、Dの尿素不要なとこ以外は口だけ番長に近いからなぁ。
スカイアクティブG時点で「従来比でトルクと燃費15％アップ」とか言ってたの忘れてないぞ…。 つまらないってドッカンターボが良いわけ？
評価悪いって自分で乗ってもいないのに決めつけるって頭悪いだろ セダンのデザインは個人的にはパーフェクトだなあ
登場時のGJアテンザはカッコは完璧だったけど内装が残念で、なにより自分にはデカすぎ立派すぎだった
BMアクセラは内外装ともに理想に近かったけど、出っ歯とリア(寸詰まり感とランプのデザイン)が強烈に足を引っ張った >>709
トヨタやホンダもそういった流れがあるだけで、欧州車みたく全てターボ車にする訳では無いから当然と言っちゃ当然。
この前試乗したCX-5 2.5Tの低回転域での過給の仕方が秀逸だったもので、是非スモール群でも実現して貰いたいと思った次第。 確かにドッカンターボの方がおもしろって
考え方が昭和だな
Ｖテックとかも好きそう >>711
おぼえてる
当社比であって、他社高効率エンジンと変わらないという
Xもそんな感じになりそうな悪寒 新型Mazda3に最も望むのは教習車としては販売しないでほしいということだなあ
教習車には現行アクセラを継続販売すればいいじゃないのさ >>712
つまらないってのは、2.5Tは高回転側を切り捨て低回転でのレスポンスと燃費に振ってたからじゃない？
トルクカーブみると、最高出力230psは4250rpmで発生させた後は尻すぼみになってるし。
ガソリンターボならではの、高回転側の伸びを期待してたと思われる。
ディーゼルっぽいガソリンターボなんだよね。
SKY- D 2.2よりも最高出力発生回転数が低いし。 TE-71、AE-86と乗ってターボのレガシーRSに乗ったけど全然面白くなかった
2年で売ってNAロードスター買った
トルクがナチュラルに上がる方が好きだ ツインターボにすれば、レスポンスと高回転の伸びを両立可能なんだが、2.5Tを載っける車が、そもそも高回転までブン回す車じゃないからレスポンス重視のシングルターボで充分という判断なんだろうね。
フォレスターXTやハリアーターボは高回転側が伸びる分、レスポンスが悪い。特にハリアーターボは基本NAで走る制御になってるから、アクセル踏み込んでから過給始めるまでが、2.5Tの3倍くらいある様に感じた。 >>719
低回転から滑らかでナチュラルに太いトルクが出るのが理想だと、俺は思ってる。
高速道路とか登坂路とか、アクセル開度が小さくて済むし、常に低回転で走れるから。 >>691
モーターファンWEBのやつか。
本の宣伝と提灯っぷりがすごい。懐疑的と書いていたのも予定調和だったんだろ。 FFだからリアはどうでもいいという考えもあるけどやはり市販車なら安定性安全性を考慮するからリアの限界が低ければフロントの限界を落としてバランスを取るしかなくて全体としてレベルが落ちてしまう >>719
ロードスターの性格上、ターボチャージャーよりも、ほぼゼロラグのスーパーチャージャーの方が合ってる。 >>719
同じく
オーリスの1.2Tと1.8NAを乗り比べたけど、圧倒的に1.8NAの方が気持ち良かった
低速トルクは1.2Tの方が上なのに 某雑誌の筑波アタックの記事でGTレーサーが書いてたけどトーションビームのポロGTIは走りを重視してかなり硬めてあるから乗り心地が相当悪い上にアンダー ステアが強くて全然面白くないらしい。
一方ネットではローパワーすぎると不評なカローラスポーツだけどボディ剛性の高さとしなやかに動く足のおかげでコーナーのどの曲面でも鼻先がよく入るニュートラルなステアでハンドリングがよくサーキットでも楽しいと書いてあった
やはり運転する楽しさには足回りが大事なんだよ コンセプトカーの時はかっこいいなーと思ってたが、市販車見たら、あら？？普通の車・・・・
とかなったんで見比べてみた。
ノーズの形が違うんだな。コンセプトカーは鼻先（ボンネット側）が延びてる感じ？
これがグリルと同じぐらいにしか出っぱってないから普通に見えるんだな。
せっかくだから、コンセプトのような顔つきにして欲しいな。アフターとかで部品でないかねー
安全基準とかの関係で駄目だったのかねぇ・・・・残念だ。 一つ前のシビックタイプRもトーションビームでリアの限界領域の過渡特性がよくなかったからニュルの高速コーナーの安定性を確保するためかなりのアンダーステアセッティングで面白くないとボロクソに言われてたしね >>727
そもそもカローラやC-HRにCVTと1.2Tの組み合わせは良くない。水野和敏さんも言ってたけど、あと400cc排気量が大きければ、非力感も無くなるし燃費も良くなると。ミッションがCVTだから余計ね。
ゴルフの低グレードはデュアルクラッチだから非力感が感じづらくなってるが、やはりハイラインが理想的。
だから俺はMAZDA3には1.5Tが理想的だと書いた。 >>728
ポロGTIとカローラは車格そのものが違う上に、スポーツモデルとコンフォートモデルだから、乗り心地云々の比較はナンセンス。比べるならゴルフ。 ありもしないターボの話しても仕方なかろ
これが日本でのエンジンラインアップなんだろ？
15G・・・非力で長距離は無理のろくでなし
18XD・・・煤つまりで不具合連発も予想される地雷
20X・・・海の物とも山の物ともつかぬ人柱必須車
これで議論しろや スイスポの1.4Tは軽さも相まって良かったな
上回らないって言っても普段から4000回転以上まわさねーよ >>732
まあ車格は違うけどそのスポーツモデルのポロよりもコーナリングの楽しさはコンフォートなカローラスポーツの方が評価が高かったから足回りは大事ってこと コーナリングの楽しさの評点はポロGTIが7でカローラスポーツが10他はS660が10点だった ■ このスレッドは過去ログ倉庫に格納されています
