なぜ新型レクサスLSは失敗したのか？ 4
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ドイツ車御三家からあれもこれもデザインを拝借してきた歴史に今回はアストンマーティンも混ぜてみました。
セルシオも含めた歴代LSで一番早く失敗が確定した新型LSについて語りましょう。
前スレ
なぜ新型レクサスLSは失敗したのか？
http://fate.5ch.net/test/read.cgi/auto/1509851232/
なぜ新型レクサスLSは失敗したのか？ 2
https://fate.5ch.net/test/read.cgi/auto/1527450803/
なぜ新型レクサスLSは失敗したのか？ 3
https://fate.5ch.net/test/read.cgi/auto/1535097079/ >>701
４６０とは型落ちですか。
走行何キロでしょうか？ 500hってエンジ音だけで言ったら初代セルシオより五月蝿いんじゃないの? うるさいんじゃなくてワザと室内に音を入れてる、スポーティー(笑)を演出するために 欧米高級車ブランド、相次ぎ「中国製」生産拡大か
BMWは今月初め、中国工場の生産能力を引き上げ、年産45万台にすると発表した。昨年のBMWの米国での販売台数は、31万3000台だった。
中国での販売台数は輸入車を含め、BMWグループ全体（BMWとMINI、ロールスロイス）で合計51万6000台に上っている。
メルセデスやアウディが、中国事業についてBMWと同様に考えていたとしても不思議ではない。
ただ、アウディはこのところ、ディーラーとの間に抱える問題や、長年にわたって人気を博してきた
「A6」の需要低迷と過剰在庫の発生という状況に追い込まれている
https://forbesjapan.com/articles/detail/16481/2/1/1 日本自動車輸入組合が10日発表した2018年の外国メーカーの新車販売台数は、
前年比1.1％増の30万9405台と過去2番目の水準だった。
軽自動車以外の自動車（登録車）に占める割合は国内全体の9.2％で過去最高だった。
ブランド別ではドイツのメルセデス・ベンツが4年連続の首位だった。
ベンツの販売台数は6万7554台だった。前年より1.0％減ったが主力の「Cクラス」やSUVが支えた。
2位はフォルクスワーゲン（VW）で5万1961台、3位は5万982台のBMWとドイツ勢が上位に並んだ。
米国勢は苦戦し、日本市場での存在感の薄さが改めて浮き彫りになった。
https://this.kiji.is/455973175263134817?c=39546741839462401 アメリカ産のクルマって、トヨタや日産やホンダのクロスオーバーやミニバンを輸入すれば一気に増えそうだけどな。
ハイランダーとかタコマとかタンドラとかシエナとかオデッセイとか。
エスティマ止めるならオデッセイ輸入すればよいし、ハリアーじゃ小さすぎるって人達にはハイランダーとかはぴったりだと思う。 でかいのは構わんけど、とっととFモデルのV８出せよ。
Sクラスだって車格にふさわしいイメージリーダーのV12あってのこその
貧乏くさい1000万切りの４気筒ディーゼルモデルが売れたわけだろ？
LS指名買いする層はドヤれないV6いらないわって人が多いと思うぞ。 車幅1800mm以上の乗用車日本には要らん。
そういうのに限って狭い生活道路の離合で道の真ん中
走って来るやろ。 >>710
コンパクトカーや軽自動車しか乗れないお前はすり抜ける事が簡単だからそんな心配する事は無いだろ
だから大丈夫 アンチスレでも話題にならないクルマってある意味凄いな。もはやアンチすらLSのことなんて気にしてないとか、こんなフラッグシップセダンって初めてなんじゃないか？ まあどうなんだろうな
型落ち外車の中古に乗ってるけど、レクサスのラインナップで一番気になるのはIS300hだな
手頃なサイズのFRで、街乗り燃費がいいって点で
>>710
個人的にはBBA軽のほうが気になる
あんなに幅が狭いのに・・・どんな下手糞でももうちょっと寄せられるだろ
しかも奴らときたら微妙な幅でも猛スピードで当たり前のようにすり抜けるからなorz 記号、数字のイメージで買う人もいるよ
デカくて大きい方がいい人もいるし
もちろん電気自動車や燃料電池車を用意しながら多気筒大排気量ターボエンジンも用意しないする方販売し易いと思います 足がしっかりしてるというよりは
硬くてゴツゴツしてるって感じ
スポーツカーじゃ無いんだからそこまで硬くしないでもと思う
サスより大径タイヤのせいかも知れないが
その割にステアフィールはチョイダル設定
曲がりはボディサイズの割にはいいけどな
総合すると なんかとんちんかんな車 CT6の右ハンがあればLSは購入候補にすら挙がらない、調達係であって自分がそんなに金持ってる訳じゃないけどね >>691
集団訴訟起こされてるメーカーが混じってますね >>688
レクサス車全般にいえることだが、顔がイタチっぽいんだな
イタチってあんまり風格があるイメージでない
せめて日本のカワウソ顔なら可愛げがあったんだが そもそも一般人はイタチの顔もカワウソの顔も区別できないだろ。 >>700
LCは5L 5L V型8気筒エンジンにDirect Shift‐10ATを組み合わせだけど >>703
究極の車音痴か？（笑）
それともアホ評論家がそう言ってたか？
セルシオなんて骨董品、消えたHSより静寂性も振動も燃費も劣る。
ベンツCやなんかよりは、30年前のセルシオの方が静かかもしれんが
セルシオなど、LSハイブリッドが出た時点で、過去の産物。
足元にも及ばない。
アイドリング時レベルなら、CTより下
中古のセルシオ以外高級車に乗った事ないんだろ（笑） 多気筒大排気量ターボエンジンの必要性は？
実際、LFAニュルでターボを使用せず、ノンターボ2駆ながら世界最速の座を手にしたよな。
そんな超高性能車を作ったのはレクサスぐらい。
それは基本設計そのものが秀逸であり、当時真似をできる程の技術力もったメーカーは皆無だったということ。
35とて4駆ターボ
918スパイダーですら電気ターボ。
しかし、これは世界にレクサスの性能を見せつけ、その高性能ぶりを世界にアピールするための戦略車。
レクサスの基本はラグジュアリーであり、ラグジュアリーブランド
ばかっぽい大排気量にターボエンジン、大量のガスを押し込み最高速これだけでるぜ。0-400こんなに速いぜ
は、レクサスにとってそれほど重要視するものではない。
これは、レクサスというものを知らなすぎるからであって、ばかっぽい大排気量にターボエンジンを望む輩が
目指す車ではない。
上質であり、どこよりも静かで最高の乗り心地と演出を備えるラグジュアリーカー
それがレクサス。
いちどもレクサスを所有したことが無い奴には決して解らない世界観というものが有るんだよ。
1.レクサスLSの一番失敗は、ターボ車というお粗末なラインナップをしてしまった事。
2.ハイブリッドモーター出力が低すぎる事。
この二つが大きな欠点だろう。
Direct-Shift 10ATにマルチステージハイブリッドトランスミッションと世界最高レベルのミッションを
二つも備えたその大きな車体の重量は2.4ｔ。
2.4tを引っ張るに、モーター出力132kW (180PS)では話にならない。 ノート e-POWERの出力は1.2Lで 80kW NISMOになると最高出力100kWまで引き上げられその車重は
1,250kgで、燃費も34.0㎞/Lと秀逸
対するLSは3.5Lでたったの132kW・・・
半分の重量でニスモとの出力差は32kWと1.3倍程度
ミッションや制振材、遮音材等徹底的に省かれた日産ノートであり大衆車ではあるが
いくらんなんでもこの差は大きい。
重量比で単純にニスモの倍として、200kW 排気量比なら300kWはないと話にならないレベル。
いくら熱効率の優れたアトキンソンサイクルだといっても、3倍の排気量で132kW1.3倍程度の出力はないわな。
LSでやるなら、ホイールインモーターにての4モーター出力制御にて、1モーターにつきノーマルノート e-POWERと同等の
80kWを備え 80kW×4で360kw
360kwモーターを積むのだからその分蓄電池も大きくなりさらなる重量増は避けられない。
ここに、300PSの3.5Lを搭載して理論出力790PS システム出力650ps程度は必要だろう。
4モーターにて個別に各軸、出力制御ができる利点は大きい。
フロント２＋リア１の３モーターによる４輪制御はすでにホンダがNC1で完成させている。
特許部分も多いだろうが、ここで４モーターによる４輪制御をLSが行わなければどこが出来る？って話でな
バルブ制御技術でホンダに先を超されたろ、直噴で三菱に先を超されたろ。
ホイールインモーターが超絶困難な事は解っているが、それをやってのけてこそのLSである。
3.5LターボのLS？あほですか。
だからバカにされる。
重量がかさむのなら、HV専用エンジンの2.4Lを復活させLS用にリファインし、モーター補助エンジンとして昇華させればいい。
ノート e-POWERなんて、マーチの有り合わせエンジンでやっているんだから、立派なＨＶ用エンジンがあるレクサスなら可能だろう。
最低でもモーター出力300kw システム出力600psはないと話にならない。
それが日本最高峰のラグジュアリーセダン 「レクサスLS」 に与えられた使命とでも思ってくれ。 >>725
訂正
80kW×4で320kw
90kW×4で360kw 一週間も前のレスに突如連レスで火照るなんて気持ち悪い奴 >>727
＞トヨタは3リットル6気筒と4リットル8気筒を両方用意する余裕がない
知らなかったんだろうから、
5LV8があるよ と教えてやったまで。
それから、エンジンの場合新しいから必ず良い
と思っているようだけど、それは少し違ったりする。
自分で少しは考えてみな。
教えて貰ってばかりでは、成長しないぞ（笑） >>728
君のように毎日毎日掲示板に貼りついてないんでな。
たまに来た時くらい、教示してやるよ。
有難く思え。 >>730
ちゃんと流れ見て
ターボエンジンの話だよ
0673 名無しさん＠そうだドライブへ行こう 2019/01/02 03:46:08
V8ターボは早急にラインナップに入れるべきだな >>730
>それから、エンジンの場合新しいから必ず良い
と思っているようだけど、それは少し違ったりする。
少なくとも速さと燃費では新しいV6ターボが上だな 自然吸気は2st、ターボは4st。3.5Lの2stエンジンを載せなさい。 ↑全て全米の年間販売台数
年に50台も売れなかったのがLS600h
ハイブリッドだけではモデルが成立しません 5LのHVなんて恐らく実燃費はたいして良くないでしょw
僕も別車種だけどなんちゃって大型HVの実燃費に閉口したことあるから、ダメな予感しかしない
あれはエコアピールしたいだけのHVって感じでした
で、どうせ燃費がふるわないのならHVはフィールで劣るし
普通の、しかし今や燃費の改善されたガソリン6気筒を求めてしまうと思うなぁ 600hlの前期でならリッター13キロが最高かな
北海道の信号もあまりない田舎の一般道でクルーズ65キロでかけて
460乗ってる連れの倍くらいの燃費だったんで、まぁこんなもんかと 思ったよりはいいですね 街乗りだと9とかかな
しかし意外や高速だと勇ましいエンジンが主張してのびなかったりします？
ウチのはそうでした 少しハイペースで飛ばそうもんならもうダメで
その領域では普通の重たい車なりって感じ トヨタ車なんか上はうるさいだけで伸びないし、
そもそも腰砕けで真っ直ぐ走らないからな。 IS RCはＶ8気筒4Lターボ
LC GS LSはＶ8気筒５Lターボでいいのでは。 >>740
夏場は街乗り7キロから9キロくらい。
冬場は街乗りだと5キロから7キロくらい。
暖機運転するし燃費は落ちましたね。 ・5000cc
・V8
・ツインターボ
あら不思議、アメリカ国民にバカ売れ間違いなし >>746
V8ターボのピックアップトラックは今のところないからタンドラに載せれば売れるかもしれないけどLSに載せてもそこまで意味ないと思う >>747
そこまで意味ないなんて言ってると客は高くてもS560や750iを買うだろうな 古臭いSクラスと新型LSで比較されたうえに、そのSよりも低評価なLS。
LSでこのざまなんだから、GS・ES・ISなんて論外だよな。 あれだけ大きなボディーだと、HVでも対して燃費は良くない
重量かさむだけ 単純に比較すると、大型の車ほど相対的に電池とモーターの重量が少なくなるから、ハイブリッドの燃費への効果が高くなる。
ただ、大排気量エンジン車の場合、元々の燃費が悪いから、ハイブリッドにしてもそんなに燃費が良くなったように感じない。
5LV8エンジン車の5km/Lが、ハイブリッド化することで12.5km/Lになるのと、2L直4エンジン車の燃費が15km/Lから37km/Lになるのとだと、前者の方が効果は大きいけど、後者の方が数字の見た目がインパクトあるから惑わされる。 >>751
5キロ？
非ハイブリッドの740iで12.2キロなんだが >>751
48ボルトハイブリッドのS400dは14.4km/L走る >>748
750iやS560ってどの程度売れてるんだ？
昔と違って6気筒でも充分速いんだからLS500より速いのを用意したところで客を奪えるとは思えないが >>751
半年でLS600hは一度も10いかないぞ 現行のLSの先駆装備ってどうなの? 自動追従とかスマホで車庫入れとか。Sと同等クラスにはなってるの? 全車速追従とかありそう
スマホで車庫入れは無い
年次でも入れなそう >>751
概ね間違ってはいないね。
LC500の5LV8で7.8km/ℓ 実質5～6でしょ。
LC500Hになれば3.5LV6 15.8km/ℓ
>>752
それ3Lだし
>>753
それも3Lな上ディーゼル（笑）
>>755
LS600Hは11km/ℓだから10はかなりきついだろうね。
深夜、農道を延々エコランするとか、そんなレベルじゃないと10超えるのは難しい
そう考えると、LS600Hより大型化し重量増のLS500Hが16.4km/ℓは優秀な数値だろうね。 上でも触れましたけど、大排気量のHVは市街地での強みこそあるが
ある程度踏んでハイスピードでのクルージングを試みるとエンジンの出番が俄然増えてしまって
燃費が伸びないという泣き所がある。
その点、今時のディーゼルというのはかなりスピードを出してもコンスタントに燃費が伸びる
極端な話、市街地が向くか田舎道やアウトバーンが向くかってことで
日本車とドイツ車の使用環境を背景とする個性が浮き彫りって感じなんだよね
国内でも移動距離が長めで高速移動を多用する人だったら740dやS400dは非常にいい選択肢なんじゃないかなぁ
もちろん市街地で乗ってもそれらは素晴らしいと思うけどね >>760
海外と違って日本の高速はアップダウンがかなり激しいから、高低差による出力変動をハイブリッドシステムが吸収して、速度が120km/h以下ならディーゼルよりもハイブリッドの方が燃費が伸びることが多い。
日本で乗るなら、ディーゼルよりもハイブリッドの方が燃費も快適性も高い。つまりS400dよりもS560eの方が快適性と高燃費が期待できる。 >>760
ディーゼルは時代錯誤
NOXの排出量が多く、トラックやバスなんかは
FCVやEVに切り替えるよう勧めるよう環境に
配慮した技術を求められている時代。
ヨーロッパディーゼルによる環境破壊・大気汚
染で大変だよ。
ディーゼルは早く撤廃すべき。 ハイブリッドは高速道路でガクッと燃費が落ちるんだよな。
市街地乗りの多いコンパクトカーには良いだろうけどビジネスやファミリー旅行で遠出をするLSやアルヴェルではハイブリッドは選択する必要ないね。 なくはないけど…
燃費云々より、もっとリニアなフィーリングがほしいよ、500h クラウンと同一エンジンで
重量が重い分LS500hの加速が不利 >>763
それは十年くらい前のハイブリッドの話で、最近は高速でも純粋ガソリン車よりも燃費がよくなる。
最近のハイブリッドは最高120km/hまで電気で走れるようになったから、高速道路でもハイブリッドの効果が出るようになってる。 >>766
家族旅行用に30ヴェルファイアハイブリッド使うけど高速道路に入ると燃費が3キロほど悪くなるぞ。 >>764
燃費を重視して、600hよりモーターパワーを下げ過ぎたの要因だね。
トルク特性に左右されず、リニアに加速減速できるモーターパワーを
引き下げてしまったのは失敗。
エンジンはもう少し補助的な役割に徹しないと、排気量を引き下げ
マルチステージを採用したLSの意味がなくなる。 >>767
ハイブリッドの方がガソリンより燃費が良くなるのであって、ハイブリッドが下道より高速の方が燃費が良くなる訳じゃないぞ。 >>770
おまえ支離滅裂じゃねーか。
吐いた唾飲むなやトヨタ関係者。 アメリカのサイトを見ると
LS500 CITY 19MPG HWY 30MPG
LS500h CITY 25MPG HWY 33MPG
参考
S450 CITY 19MPG HWY 28MPG
S560 CITY 18MPG HWY 27MPG
スペック上はLS500hの高速燃費がいいように見える >>766
高速で100キロ巡航してて、いつ充電するんですかね？ >>768
そうなんだ。詳しいね。
しかし、EVモード選ぼうとしても、いつも「ハイブリッド充電不足のため…」とか言われて一度も使えた試しがないんだが、そんなもんなの？ >>768
LCのマルチHVの疑似AT10段は失敗で
見切りでLSにぶっこんだ >>774
蓄電池容量をあげればEV走行距離は伸ばせても、車重が増し価格も跳ね上がり
必ずしも低燃費や高出力に対応できるとは限らないんだよね。
家で満充電にして、会社から家まで往復できる距離、更にオール電化、太陽光発電の人なら
ガソリン税すら払わず、安い家庭生活用エネルギーの確保によって高いリベートを得る事は
可能だけど、レクサスLSの趣向とはちょっと違う。
HVを長く運転してきた人なら解ると思うけど、バッテリ容量が減ってくる、そうすると
バッテリーの電圧は下がってくる、電圧自体は昇圧コンバーターでコンバートしている
といってもバッテリー持つ電圧は降下していくのみ。
昇圧させればさせるほど、バッテリの容量は早く減少していき更なる電圧降下や電流低下を招き
出力自体を低下させるしか無くなってくる。
その前にエンジンによる発電を行い充電を即し電圧降下を防ぐ。
これが一般的なHVの充放電システム。
おおよそ75％の充電値を起点として、モーター走行・エンジン走行 ハイブリットを振り分けるのが一般的じゃないかな。
バッテリー容量50％を切ってくると、僅かにアクセルを踏み込んでもエンジンは始動させ、
アクセルペダルから入力された命令に答えようとする。 >続>776
バッテリー容量25％になると有無を言わさずエンジンは始動され、発電と充電に重きをおくだろう。
逆に75％を超え88％にまで達すると、少々アクセルを踏み込んでも、エンジンは始動しにくく電力使用が優先される。
と言っても全開すればどのポジションからでも、入力された命令はその車の最大値を要求なので、エンジンスロットル
は全開、バッテリー放電電流は最大まで引き上げられ、車種によっては通常電圧を超えさらに昇圧されて放電される。
これが昇圧による出力増加。
これら特性をうまく利用すれば、かなりの低燃費は可能。
タコメーターをHVメーターに切り替え、パワーまで突入しない様に運転する。
これだけなんだけどね、加速時はパワーメーターギリギリ、多少超えてもかわない
まで上げ加速し流れに早く乗り、乗ったらなるべくエコに近づくようにアクセルを調節する。
問題はエコになるべく近づけようとして、加速が遅すぎまわりに迷惑を掛けるHVが多いので、
困るんだが、それをやっても長時間加速による、燃料増が続くだけなので対した効果は無く迷惑なだけである。
モーター←→エンジン切り替え が殆ど解らないレクサスだけどリアルタイム燃費を見ていれば大きく変わる時があるんだ。
アクアやプリウス・レクサスCTなら50～55㎞付近にこのポイントがあってレクサスの2.5L以上なら60㎞付近に
このポイントが存在する。
一定の距離を一定のアクセル開度一定の速度域において急激にリアルタイム燃費が上昇するポイントがある。
リアルタイム燃費が13㎞/㎞付近をさしていたとしよう、それがいっきに25～30km近くまでにまで引きあがる。
ここが、高速域のHTS-2による高速ポジションの固定。
マルチステージHVにかんしてさらなる引き上げが行われ100㎞でもこれが可能。
（より低燃費なISやUXの低燃費性を超えるもではない） >>773
100㎞走行時、随時発電機による発電と充電は行われている。
こう書くと、じゃあ常にエンジンパワーは発電機に食われ損失が多きんじゃないの？
と思うかもしれないが、そこがアトキンソンサイクルの大きな利点。
熱効率・燃焼効率の良いアトキンソンサイクルの燃料消費は通常のオットーサイクルより、20％程度良い。
この高効率エンジンだからこそ、走行中の充電負荷をスポイルできる。
充電負荷5％なら15％ 充電負荷10％でも10％オットーサイクルより燃費性能は向上し、10％の負荷は電力として
蓄えられることになり、必要時のエネルギー確保としての役割が与えられる。
また、下りにおける回生ブレーキでの充電。これは慣性の法則によってエネルギー確保を促し、さらに
重量が嵩むほど、ブレーキは効きにくく、それだけ運動エネルギーは多い、よって重量が嵩むほど回生エネルギーは増加する。
上りにおいては賛否両論。パワーのいる上りだからこそ、エンジン始動を促し充電する、という意見と
通常時にエネルギーを温存し、パワーの必要な上りにこそエネルギーを使用しその後、下りで使ったエネルギーを
回収すれば良い、と言う意見。
JO08燃費は相当運転の上手い人ならでる、という数値ではあるが実現不可能な数値ではない。
とりあえず運転下手な人はエコモードに入れて、荒っぽい運転さえしなければ、JO08の7割はでるようにプログラムされている。
これから先、LSによる更なるマルチステージHVの進化と量産化、高いレベルのモーター制御と出力増加を念頭に、
エンジンへの依存度を減少させていくのが、世界最先端技術を誇るLSの使命だろうな。 >>775
マルチステージHVのこと何も理解出来ていないでしょ
解りもしない複雑機構にはふれない方がいいんじゃない？（笑） >>772
アメリカのS450って非ハイブリッドのV6ターボでしょ？
それと1割差がつかないんだな
3.0L V6 biturbo
362 hp @ 5,500-6,000 rpm
9 speed automatic transmission
5.4 sec
19 mpg
28 mpg
https://www.mbusa.com/en/vehicles/model/s-class/sedan/s450v >>781
何が言いたいのか知らないけど
2018年全米販売台数と伸び率
レクサスLS 9,301台 成長率 127.2 %
ポルシェパナメーラ 8,114台 成長率20.5 %
ベンツS 14,978台 成長率-5.7 %
BMW7 8,271台 成長率 -10.8 %
アウディA8 3,127台 成長率-48.9 %
プラス成長のレクサスやポルシェに対して
マイナス成長のドイツ車
アウディに至っては50％近いマイナス成長
これはアメリカだけでない ベンツ、BMWが日本で意外に苦戦し始めた事情
原因はいくつか考えられる。1つはレクサスの好調だ。
レクサスは2018年、前年11月発売の現行型「LS」が初のフル・イヤーを迎えたほか、年末には
「UX」や「ES」を発売し、前年比20.8％増の5万5096台と、BMWをしのぐ水準まで販売を伸ばしてきた。
年に1万台も増えたということは、同価格帯のドイツ車メーカーから相当な需要を奪ったのは間違い
ないだろう。
とりわけメルセデス・ベンツとBMWの2社は、ドイツ本社の意向を受けた販売競争に明け暮れてきた。
表向きにはおくびにも出さないが、この2ブランドはグローバル販売台数でトップを奪うべく各国の
インポーター単位で販売台数を競わせており、そこで好成績を出した管理職層が本社で出世する仕
組みになっている。
毎年度末の数合わせのためインポーターはインセンティブ(報奨金)を増額してディーラー(販売店)
の奮起を促す。結果、ディーラーは大幅な値引きや自社登録(新車に試乗車などの名目でナンバーを付
け、新古車として市場に流す)をしてでも販売台数の上積みを図るのだ。
ディーゼル問題が尾を引き不振から脱することができないアウディは、こうした競争に過度に踏み込
まなかったようだが、日本法人の社長が比較的短期間で交代することを余儀なくされたところを見る
と、ドイツ本社は現状を好ましいとはとらえていないはずだ。
https://headlines.yahoo.co.jp/article?a=20190122-00260881-toyo-bus_all&;p=3 >>778
でも実際、高速じゃ燃費悪いじゃん。
あんたが騙されやすい人なだけじゃん。 エンジン回して充電時のエネルギー損失とモーター回す時の損失があるのに、
エンジンで直接タイヤ回す損失より少ないわけない。
もし、それが本当ならe-power 最強ですよ。 >>784
金で提灯記事にしてもらったいつものトヨタ戦略だなw >>785
2.5tの車で JO08 16.4/ℓを超える車は存在するかい？
するなら、上げてもらおうかな
JO08には高速走行も含まれてるけどね >>787
お前は俺のおっかけか、それともストーカーかｗ
いつも後ろをついてくるよな（笑） >>786
一般エンジンとは、回した時のエンジン効率が違う
出力をあげれば上げるほど熱量は増え、その熱エネルギーを
全て冷却によって捨ててしまい、加速エネルギーをブレーキパッドの摩擦で捨ててしまう
従来の内燃機関とは根本的に設計も技術も異なる。
エネルギー変換によるロスはあらゆるところに起こり得るが
それを最小限に食い留める高い技術を有するから、世界一の燃費や
世界一の熱効率エンジンを有するのである。
それは、セルのマッチングから始まり、ピストンによる摩擦係数削減にまで
及んでいる。
それ以上知りたければ、自動車工学の本を読むか
技術資料を見分する事だね。 >>791
自画自賛記事を真に受けてダサいぞw
何が自動車工学だよ
お前の技術語りは修理工が知ったかした失笑レベル >>793
しっかし最近、俺の人気はうなぎのぼりだなｗ
ファンが増える一方だ（笑）
嘘は書いてないけどね。
アメリカで127.2 % の伸び率に対して
マイナス成長のドイツ車
この流れは日本も同じようになっている。
ターボエンジン宜しく、ガソリンぶち込み0-100㎞加速でも自慢して
AMGの改造車にでも憧れを抱いていればヨロシ（笑） >>782
先代最盛期の3分の1～半分くらいしか売れてない
2004 3,460
2005 26,043
2006 19,546
2007 35,226
2008 20,255
2009 11,334
2010 11,675
2011 9,568
2012 8,860
2013 10,727
2014 8,559
2015 7,165
2016 5,514
2017 4,094
2018 9,301
http://www.goodcarbadcar.net/2011/01/lexus-ls-sales-figures/ >>782
ベンツSはモデルチェンジからだいぶ経つのに底堅い
2004 2,378
2005 16,036
2006 30,886
2007 26,081
2008 17,787
2009 11,199
2010 13,608
2011 12,258
2012 12,587
2013 13,303
2014 24,524
2015 21,934
2016 18,803
2017 15,888
2018 14,978
http://www.goodcarbadcar.net/2011/01/mercedes-benz-s-class-sales-figures/ エンジンとか燃費の前にまずデザインだろ、あのデザインで世界と戦えると思ってるのか。メルセデスやBMWを見てみろ、LSみたいな奇抜な面してないだろ。あとメーター、250ccのバイクじゃないんだからさぁ... >>781
そりゃベンツSクラスは安定の定番だからな
ただ新車効果でSクラスを超えるぐらいだったのが今までのLSだった
新車効果が効いてこれだと先が思いやられる
近いうちに7シリーズにも負けるだろ
それにSクラスや7シリーズはアメリカが最大の市場であるのは変わらないが、欧州でもそこそこの台数を売っている
その辺の差もあるのかね・・・先代のモデル後半はSクラスや7シリーズにボコボコにされてたし
いくら何でもモデルチェンジが遅すぎた感は否めない
それでドイツ車に逃げた客も一定数いるだろうな >>798
このクラスだと普通は後部座席を犠牲にするようなデザインしてないんだよね
比較的ドライバーズカーとして定評ある7シリーズにしたって、たっぷり全高とってあるし、
クーペライクに後ろを傾斜させたりしてないね
後席の快適性が重視されるこのスラスだと当たり前なんだがな
CLSとか6シリGCとかA7じゃないんだから、と言いたくなる LSはとにもかくにも全般的に音がダメ
ウインカーレバーをロックさせる音ですら五月蝿すぎ
インパネはギシギシしてるし
加速音もいわずもがな ■ このスレッドは過去ログ倉庫に格納されています
