★☆GC/GFインプレッサ FAQ-VER.93☆★
■ このスレッドは過去ログ倉庫に格納されています
ココは初代インプレッサ（GC,GF）に関する情報交換、雑談の場です。
お約束
･故障相談、トラブル相談の場合は、出来るだけ詳しく症状等をお願いします。
・NA乗りの方は以下のスレで質問した方が答えを得やすいかもしれないです。
【SUBARU】NAインプレッサ 57【GC/GD/GE/GF/GG/GH】
https://fate.5ch.net/test/read.cgi/auto/1510264625/
･又相談された方で、その後ディーラー等で修理された場合にはできるだけ結果
も書き込み下さい。
･疑問があれば過去スレも参照して下さい。
･荒らし・煽り行為に対しては放置願います。
･次スレは>>970踏んだ人が立てて下さい(980以降は一定時間経過でdat落ちの為)。
スレ立てるときに1行目に「 !extend:checked:vvvvv:1000:512 」と１行目に入れるとスリップ
前スレ
★☆GC/GFインプレッサ FAQ-VER.92☆★
https://fate.5ch.net/test/read.cgi/auto/1524996720/
VIPQ2_EXTDAT: checked:vvvvv:1000:512:----: EXT was configured >>415
短いのはｒａ用で部品出るよ
>>418
年間5000は少ないな
高回転まで回さないなら半年に1回だろうが、ｇｃ8はメタルが弱いのとタービンの方がエンジンより寿命短いから
ターボ車はタービン保護のためにオイル交換する役割が大きいよ
オイルにもよるんだろうが、半年引っ張ったらオイル真っ黒になってたから、年3回ぐらいは変えた方がいいかもしれんよ
>>419
ブッシュはどうしてる？ >>419
見た感じはなかなかいいですね
しかし、これとT/Mつなぐスプリングって外れてても気が付かないんだけど、何のためについてるんだろう
あれ付けないだけでも作業は結構楽になるのに そのスプリング付いてなかったから注文しようとしたらＧ型に設定なかった >>420
クラッチ廻りが原因でないと予想してた
振動やフィーリングの悪さまで解消されたから
やってみる価値はあると思います。 >>425
TY754はリターンスプリング必要無いですよ。
必要なのはTY752のミッション搭載車。 >>423
ホースって膨張するから、踏み込んでマスターシリンダから送られたフルードに対して、
オペシリに入るフルードが減るのよ。 >>428
あそこのホースよりra用の短い配管の方が効果あるという話だよ
ホースが短すぎるので、膨張効果は殆ど影響しないでしょ。効果を試したかったら、非伸縮のテーピングを巻きつけるという裏技がある
ブレーキホースだと長いから、これで効果ある
>>427
自分のは後期ミッションだけど、スプリング付いてるねver5だからかな？ >>429
シフトジョイントのリターンスプリングだけどTY754は無くて大丈夫な筈なんですが
スプリングが有った方がニュートラル位置での感触が良いので自分も付けてます。
ra用のクラッチラインが話題になっているけど、自分は逆に評判悪い長い配管に交換した。
長距離運転時に疲れてくると、足の裏側が痛くなるので。
長い配管にしたら、若干だけどクラッチ踏み始めの反力が軽減した気がする。 >>428
なるほど
確かにそれは考えられなくもない話
ステンメッシュホースの膨張とかどんなもんなんだろうね >>421
知ってる、先週やったしもう5、6回はやってるから…
>>422
>>415で>>419です
部品番号わかりませんか？以前は37250AA000で聞いたはず
こないだ書いた通りで穴径拡大してブッシュはオイレスを使用
ボルトの10mm部分延長の為に1mm程度のブッシュを作成
って位
>>424
確かに、ty754ならあってもなくてもいいのかも
BE5b型、BH5d型レガシィのにはついてないけどGC8g型は付いてる
付けた結果はかっちりしたかな？位だと思う 晴れたので洗車してタイヤワックス塗ったったわ
>>429
F→Gで変わったのって
デフのボルト→8本
リップ装着
ハネ形状変更
ECUセッティング（無いかも）
カラー追加（カシミアイエロー）
ぐらいだと思ってたよ
細かい所で他にも手が入ってんのかな？
部品注文すると部品統合でちょっと違う形の物がくる場合があるけどそれかも
モールは統合されてたね（デラ談）
>>431
ステンメッシュで思い出したけど車高調入れた時にショップにブレーキホースを傷つけられてステンメッシュに変えた
もう10年以上前の話だけど当時は敏感になった気がした
耐久性考えたらそろそろ交換した方がいいのかな >>432
部品番号は分からないので、寺で聞いたほうがいいね。車体番号聞かれるかもしれないけど
ちゃんとしたフロントなら、車体番号なしで電話でも調べてくれるよ。
廃盤にはなっていないと思うけど、万一廃盤の場合は、GDB spec C用 クラッチパイプなら、37250fe060で出るはず
マスターに付くところの向きが違うので、折れない様に手でじんわりと折り曲げてやる必要がある
自分はGDBクラッチマスターにgc8の配管を手で折り曲げて付けた
>>433
クラッチスタート追加とrはリアガラスが薄く軽量になってる
デフのボルトは変更ないはず
ecuは販売期間中には何度か変更してるけど、特にアナウンスはされてない
圧縮変更の為、ピストンも変更されていたはずだが、現在は統一されてる >>433
リアガラスが軽量化されてるとか見聞きしたが ラジエター割れてオーバーヒートしても平気だったけどやっぱりメタルガスケットのおかげか？ >>434
クラッチスタートはGからだったね
デフのボルト数はFも8本だったか フロントハブナックル変更されたのは後期型から？
C型用のストック付けようとしてばらしたらえええええってなった事がある 重さとかディテールは変わってるかもしれないけど
寸法までは変わってないでしょ 流れぶったぎってすまんが純正エキマニ使ってる人ら錆とか腐食とかどうしてる？ 部品番号はSUBARU-EPＣを持ってると便利
車体番号だけでグレードから内外装の色まで自動でわかる 純正アンダーカバーがついてるおかげか、マニの錆びは大してないな
遮熱板の溶接が1箇所取れたのを、ステン針金で留めたくらい
ここにいる連中は、ラジエーターパンク経験ある人ばかりじゃないかな
ボンネットから白煙が立ち上ったけど、オーバーヒートといっても短時間なら問題ないでしょ
fd3sなんて、渋滞にはまるたびに、ぼこぼこと冷却水が沸騰するんだぜ
クレームこないようにマツダが水温計の針をわざと動かないように細工してるし 大体の車は本当にヤバい水温になるまで針はH側に動かない 前期の水温計は抵抗を変えるだけで、リアルに動く使える仕様になるよ >>445
冷却水が音を立てて沸騰してても、針が動かない車がfd以外にある分けないだろ
冷却水が役に立たない緊急事態なんだから
メーカー公証のロータリーのピークが1万5000キロというのは、この熱対策がなってないのも原因の一つ まあ、オーバーヒートしたからってすぐ影響が出る場合ばっかりじゃないでしょう。
しばらくしてからヘッドガスケット抜けたりするかもよ・・・あーこわいこわい。 >>447
このスレ見てると
世の中には色んな変態がいるなといつも関心する（褒めてる
俺なんか車高調交換、メーターなら球交換程度の
ここではひよっ子レベルなのに
知り合いにはDIY出来る人扱いだからな >>439
8本になったのはデフじゃなくてE/G-T/Mのドッキングボルトじゃない? ヘッドライトのバルブ交換
ワイパーブレード交換
オーディオのヘッドユニット交換
コレしか出来ないのに
機械いじりのプロと呼ばれてますが…
Android携帯の初期セットアップ位
普通出来るよな？ >>451
そうかもw
解説してる動画があったんだけど当時だとネットじゃなくてCDだったかなぁ
もう一回見てみたい >>408
エアー抜きのニップル緩めてエアブローすればスパンと出てくるのが普通なんだけど、
それをやった上で言ってるの？ >>454
普通は出てこないよ。
本当に整備してる？？ ＞エアー抜きのニップル緩めてエアブロー
あ・・・ゴメン、フルードはスパンと出てくるわな。
自分はピストン抜く話だと思ってたヨ。 右前のハブ、ベアリング、ナックル類をゴソッと交換した。
これまで走るとフォンフォン音が鳴ってたんだけどすっきり解消したわ。
外したやつ見せてもらったらガタガタだった…ｗ。
工賃部品費込みで4万6千円ちょいでした。 >>456
フルード抜きの話なんかしてねえよ。普通の整備工場にあるコンプレッサーにエアブローガン
付けてニップルなりブレーキホース外したとこから漏れないようにブローすりゃよっぽど
固着してない限り出てくるはずだけど。トラックとか大型車両な知らんけど。
ブレーキピストン抜き エアブローで検索でもしてみろやウゼエな。 >>458
検索してもピストン抜く場合はエア抜きニップルは締めたままって出てくるのだけど。
自分の検索方法がダメなのかな？ >>459
普通は締めたまま
開けてやるのは初耳
>>454
ピストンがいっぱいあると一個だけ先に抜けて苦労するという話
なにか挟む等の小細工しないと運任せになる >>460
対向４ポッドで片面2個は押さえておくなんて常識なんだよ。押さえておいて何度もブレーキ
踏めば限界までキャリパー出てくるだろ？そんでブリードニップル緩めてエアー吹き込めば
普通は外れるんだよ。最初一個ハズレちゃってそれからどうすっかとかピストンの錆取りどうこうとか
実体験からいろいろあるけどもういいや。お前らに丁寧に説明してやってもしょうがないもんな。 キャリパー切り離してエア吹き込んでしかやったことないな キャリパー出てくるだろ？じゃねぇよピストンだよナニ間抜けな事書いてんだよ俺！ 今更アンチラグを導入したく下調べしてるんだが、マルシェのpfc改くらいしか見つからない
スイッチで作動のオンオフが出来、二千回転くらいから動作するのが希望
情報もとむ >>461
普通はブレーキホースの穴からエア吹くって書いてあるんですが
キャリパーのオーバーホールならブレーキホース外さなければ出来ないので、エア抜きの穴からエア噴いたらブレーキホース側から逃げてく
ブレーキホース付けたままエア吹くのは斬新なやり方だと思うが、いくら大丈夫と言われてもフルードの逆流が怖いから自分ではやらないかな >>464
金プロでも出来なかったっけ？
倉庫漁ったら付いてるのより程度がマシなウェザーストリップとモール？が出て来た
リアドアの黒剥がれて来てるし付け替えてみようかな…
脱着参考になるページとかない？ >>465
ブレーキホースに負担をかけないようにとか、高圧空気でやるからやり方によっちゃ
キャリパーピストンがデカイ音とともにぶっ飛ぶ感じになりかねないからいろいろ
ノウハウがあって基本車体のフルードの圧を使って手際よく進めると早くてきれいな
作業が出来るんだが、まぁこんなとこに書くことじゃなかったな。怪我や事故されても
嫌じゃすまないし。もういいよ。 >>468
いや、そのやり方では上手くいかないよ
ホムセン行っても、キャリパーのホース付いてる所に、空気入れと繋げるジョイントが、見つからないので
車の圧でピストン抜こうとしたけど、何度やっても、全てのピストンが均等に出てこない。
少しでもピストンに違いが出ると、そこからフルードが漏れて圧が掛からず、1個だけ抜けない
先に抜けたピストンを戻し、板を挟んで限界まで押し出し、最後に板を外して押し出そうとすると、必ずどれか1個が残ってしまいフルードが漏れ出す
はさむ板厚を変えたりして、何度もトライしたが、結局最後の抜き出す所で、1個が残ってしまうんだよ
で結局1個は抜くのをあきらめた
均等にピストン抜き出す方法がわからんままだね こちとら素人じゃねえけどできてるからもういいっつってんだよ。 偶然うまく行く作業で思い出すのが前期型のインタークーラーの取り付け >>469
ある程度均等に出して、最後は手で抜く
嫌な感じに渋かったら他を抜けないように固定してそこだけエアで抜く
複数ヶ所そんな感じなら、一度抜いてピストンにグリス塗ってまた挿せば楽になる、はず
抜けた順にシール交換は精神衛生上良くないので、避ける >>470
だから、あんたが上手くいく例はどうでもいいんだよ。
上手くいかない時にどうすればいいかを知りたいんだよ >>抜けた順にシール交換は精神衛生上良くないので、避ける
それなんだよ
抜けたピストンとキャリパー側を錆び落として元に戻して固定し、残ったピストンを抜こうかと思ったんだけど
できれば全部のピストンを抜いた状態で、キャリパー内部を洗浄したいんだよね
残ったピストンはプライヤーでも抜けなくて、一度抜いたピストンにグリス塗るのも試したけど、結局最後に抜くときに、どうしても1個だけ残る状態が解消できなかったんだよ
おそらく、圧が4個のピストンに均等に掛からないのが原因ではないかと思ったんだけどね 例えば対向キャリパーでブレーキピストンが１つ固着して動きが渋くなってるとする
その場合は当て板用の鉄板2枚とプレスクランプを２つ用意して
ブレーキを踏む
当て板とプレスクランプでピストンの進出量をコントロールして
最終的に固着してるピストン以外は必要以上に出ないように
クランプで抑制してやる
すると油圧が固着してるピストンに集中するので
余程錆びが酷く無ければこれで出てくる
これで出て来ないようならかなり状態が悪いので
オーバーホールよりASSY交換を検討した方が良い >>468
>>470
自称プロのブリーダーバルブからのピストン抜きエアウンチクはいいからっ！
たまたま今までそれでプロとして問題無かったのかもしれないけど
このスレの人はそれ以上のスキルある人多いと思うよ。
こんな雑で短期な人に金払って作業をやって貰いたくないね。 >>477
多分いつもの5000回転様と思われるので、無視して下さい 横レスだが、この人は丁寧で親切だと思うよ。私はなるほどと思ったけどやっぱりホース外すかな。 .>>478
5000回転と言われたのは、上手くいかなかった475の自分であって、470は別人だよ
ちなみに、例のGDBエキマニ流用は、プレジャーのサポートパイプが太くてレスポンスが悪いので、外して売った。今は純正エキマニだよ
その前に、マフラーのジョイント部に、55〜65φの数種類の自作穴あきスペーサーかましたり、ブローオフバルブ強化にしたり
インタークーラーをGRB用にして低圧損加工したり、パワーｆｃの燃調少しいじったりと、色々やったけど
何やっても純正エキマニのレスポンスと比べると、下がだるく上でしか良くならないから、使用を諦めた
純正サポートとGDBエキマニの間に、自作パイプを噛ます人もいて、これだとレスポンスは良くなるみたいだが
安価で作ってくれる工場が近くにない。他のサポートパイプ流用も１つ見つけたが、太いものしかないようで
やはり上でしか交換のメリットがないようだ。
GRBインタークーラーも、低圧損加工しても純正よりレスポンスが悪いので、これも外して売っぱらった
いくらエキマニが良くても、サポートパイプが太いと流速が落ちてレスポンスが悪くなるので、どうしようもないというのが結論 >>479>>480
失礼しました
プレジャーのサポートパイプは付けてるけど確かにあまり良くないですね
タービン入り口径が内径Φ46弱なので、外径Φ60のパイプは内径変化による圧損の増加の影響の方が強いのではと思う >>481
圧損の増加ね〜、それもあるかもしれないですが、スバル車はエキマニが長いので、どれだけ早く
タービンまで排気を到達させるかが重要だと思うんですよ。
他メーカーのサポートパイプの使用インプレや製造コメント見ても、サポートやエキマニが太いと排気流速が落ちて
タービンレスポンスが悪くなり、その代わり、ブーストが掛かってからはパワーが出やすいとの見解で統一されてるようです。
プローバのタービンサポートパイプも、タービンとの接合部はパイプ径を絞って流速を稼ぐとあるし、カクメイのエキマニやサポートパイプの
インプレ見ても、とにかくダルダルでレスポンス悪すぎとの意見が多いです。
それらはサポート部分が太いのが問題視されています。
エキマニもgrf用だと42φと太くなるので、やはり下のレスポンスは良くないそうです。
gc8用だと、38φで短く作るのがベストらしいですが、gdbレイアウトで38φシングルタービン用を
どこかが作ってくれるといいんですがね。 本当タメになるわ、このスレ
俺の同僚なんか自分でオイル交換すらしないよ。そこから比較するとラジエター交換やシール交換やらフロントパイプ交換やらハードル高い交換ようやるわと思う。工賃高いとかもあるけど愛着や車への好奇心の高さなんだろうね。
燃費ばかり気にする人とは違う(笑) レスポンスレスポンス
言う人に聞きたいんだけど、フィーリングが違うだけなのかな
どこで、どういう走らせ方をしてるのか次第でその情報の内用も変わってくるような
街乗りではそもそも純正で充分だろうけど >>484
レスポンスとは、吹けあがりや立ち上がりが遅いんだよ
そもそも部品を変えるのは、純正より性能アップを期待してるのに、下がるのなら変えた意味がないから
下がダルだと、普通に街中でアクセル踏んで加速する時、遅いと感じる
やたら固いだけのオイルに交換した時やタイヤ外径大きくした時も、もっさり加速になるよ 人間の感覚じゃなくて、シャシダイに載せた結果でもあればな
爆発5000の頑張りに期待 >>487
お前他にやることないのか、ひまわりから来た人間のくずだろ池沼くんｗｗ 487のいう事も一理あるよ？
上がよくなりすぎたせいで下がモッサリ感じてるだけかも知れんし、フィーリングだけでは。
ジムカのタイム上がったとかそういう情報はないの？
と、いうのも
サポートパイプからカタカタ異音が出てw >>489
遮熱カバー割れだとは思うけど
蛇腹割れでもおかしくないお年頃だからなあ >>489
君は本当にgc8に乗ってるのか？
gc8はトルクが細いから、わずかなトルク特性の違いもオーナーなら簡単に分かる
サポートパイプの太さの大きな違いは、フィーリング等ではなく、タコメーターの上昇スピードに明かな違いが出るんだよ
それに事務化に限らず競技は上しか使わないから、下は関係ないぞ 前期、中期と後期全部特性違うから、
GC乗ってるか？なんて玄人ぶるのは滑稽だわw それ言ったら
GCGFだけで形式上三種
セダンとワゴン
素とSTI
それぞれ全部出力も特性も違うのに
同列にされても云々言われるぞ また無免の奴らか
gc8は全グレード通して、低速トルクが細いんだよ
排気管がくそ長いから、製品により大きく違いがでる ここに無免で書いてるヤツはいないんじゃないの？
GCGFかそれより後の車やら同じような車に乗ってる人ばかりかと 低速トルク細いから上しか使わないっめのはないわー
超一流ならそうかも知れないけど、そういう人は車変えてるw
趣味レベルの素人の俺は極力そう走りたいけど、2500くらいまでドロップする事があってね
どうせ交換するなら社外を、と考えてたんだけど、むむむ シート換えようと思うんだけどGDBが互換あるってらしいけどすわり心地とかどうなのかな？
やっぱ助手席もかえないと統一性ないよね。
誰かやった人いない？ >>500
シートはポン付け。見た目はgood!
但し座面が5cm位上がる。
5cmって恐ろしい違いだよ。感覚的には乗用車とSUVの視線位違う。
乗っていても違和感有りまくりで速攻元に戻したよ。
参考までに。 >>501
そうかー、聞いてよかった。
やっぱ社外品しか選択肢がないか。 >>502
そんな貴方にHKS純正用ローポジションレール シートはランエボ7と8のレカロが物凄くいいよ
市販のレカロは座面がやわらかく腰に悪いが、ランエボ7と8のレカロは座面の固さがあるし腰の押し出し具合もよくて一番いい。
レールを長穴加工する必要があるけど、程度のいいのが手に入るならお得。
サイドサポートが高いのが難点だけど、一度ランエボ7と8に座ってみるといいよ
生地は弱いが、コピーレカロも本家よりいいのがあるね。 >>499
そうじゃなくて、通常競技はどの車でも高回転多用するだろ、という話だよ
競技で2500までドロップする事は、単独走行ではまずないぞ
もしドロップしても、競技ならクラッチ切ってアクセル開けて即座に高回転にして繋ぐ
街乗りでは使わないが、競技ではよく使うテクニック
競技で低回転からアクセル踏み続けるなんて事は、普通しない 過渡特性とギヤのステップが合ってりゃ何でもいいやと思える今日この頃。 C2からG型に乗り換えたとき乗りやすくてまるでカローラかと思った >>507
素D型乗っててF型借りてもそう思った。
基本的に同じエンジンとは思えぬくらい。 え？
こちらg型sti
前期はそんなに特性違うのか、面白いな。どこかで経験したいところ 2型か３型のwrxだとver6のstiより低速トルクあって乗りやすかったぞ。
一番乗りにくいのはver3のsti
出力特性がピーキーすぎでアクセル開度に敏感すぎる。この型が極端に違うくらい 昔A型試乗させてもらったが
ホント低速トルク無いわ
クラッチ重いシフト硬い&短ストロークで
当時乗ってたVIVIO RX-Rより難しかった
渋滞中の市街地だったんで正圧まで過給できなかった >>５１１
A型のグレードは何なんだよ？言ってみろ
wrxは下重視だし、クラッチ重いシフト硬い&短ストロークて、後期の方がより変更してるの知らないのか
お前、いつもの荒らししか書いてこないクズだろ 3SGTEの後輪駆動車から来たけど高回転の素晴らしさと低速のスカスカさに驚いた@F型
後期でそれなら前期とかどうなんだよ… 初めて乗った時、ver3はまさにジャジャ馬、昔のチューンドカーの乗りにくさ
一般にこんなの出していいのと思った
事故率も高かったと聞いた いい歳したおっさんだが、A型WRX出たばかりの新車に乗ってた。
低回転スカスカって訳じゃ無いけど、確かに低回転トルクは薄かったな。
因みににA型GDBにも乗ってたが、これは低回転スカスカ。4人乗ってると、チョットきつい坂道発進に気を使うほど。
今は年甲斐もなく、G型GF8の非STIだ。
高回転は駄目駄目だけど、低〜中回転域はなかなか。街中でも正圧に入れられて結構楽しい車だ。 >>516
おそらくMR2のSW20型じゃないかと予測 >>518
あー、それ居ましたね。
すみません、3Sの後輪駆動てアルテッツァしか出て来なかったです。
皆様大変失礼致しました。 ブレーキローターを交換する予定なんですがどこかおすすめのメーカーはありますか？ ■ このスレッドは過去ログ倉庫に格納されています
