【スズキ】4代目スイスポ(MT専用) #9【ZC33S】
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>>83
以前乗ってたターボ車は車検非対応入れるとブーストの掛かる回転がノーマルより
低くなって結果低速トルクは上がってたよ BLITZに関しては安いからつける人居ると思うよ
そのうちレビューが出回ると思う
昔からターボチューンにやってるからノウハウあるはず
レビュー楽しみだ 性能カーブが綺麗なのはブリッツとトライフォースだな。
モンスポはグラフをテキトーに均しすぎ。
トライフォースとモンスポはエアクリダクト周りに製品にいまひとつのところがあるから俺の中で微妙
ブリッツは信頼性は高いが本社は田舎でもないのにエアロが下品 >>76
排ガスや燃費、環境性能だろうね
そこに上げたエンジンは皆燃費悪い
高回転高出力を考慮されたクランクメタルの強度だったりピストンや各部のクリアランスなんだろね
対して最近の、特にスイスポのエンジンは燃費性能をかなり重視してる気がする ロータリーは自分でバラして組んだ事あるけど、サイドシールやアペックスシールを自分で紙ヤスリで削ってクリアランス出しながら組む
クリアランス狭めにすると、吹き抜けが減って燃費も良いしパワーも出やすい
ただし高回転高ブーストのアクセル全開時にシールの熱膨張が設定したクリアランス以上になるとシールが固着に近くなり
ハウジング内はキズだらけでパワーダウン
傷はもとに戻らないからまたOHするまでパワーダウン
もしくは最悪エンジンブロー
タービン交換してポートタイミング変えて高回転化してるから、クリアランスは広めで組む >>90
充分だと思うじゃん、弄るとやっぱり面白い素材だよ
ただやたら低い回転リミッターとマップが存在しないECUだけはいただけないな。これのせいで高額な
ECU書き換えしかなくなるし高回転マップがないだけで色々と足かせになる。 ECU書き換えサービスだけど、馬力はどうとでもなるのでトルク数値と出方を主に見た方が良さそうだな。
下からトルクが出てる多くのタイプはタービンの立ち上がりを早めてるんだろうけど、このタービンは
極低回転ではラグが出るので幾分ドッカン気味になるはず。
あとサブコンだけど、ブリッツのパワコンが控えめにしてるのにはやはり色々理由があって、レースチップは
素人臭くて怖い。ブースト1.5って流石にマージン削りすぎだ。この代理店は色々見てるとマトモに検証してんのかなと。 ECUのチューニングだけでも一応マージン削ることにはなるのですか!? >>93
要は日本のオクタン価に合わせた調整をして、ブーストをせいぜい0.2上げる程度で、
想定内の上限でセッティングするので厳密にはマージンを削ることにはなるが心配するほどの
ことではないのでは。
ブローオフのセッティングも含めてオーバーシュートをどう止めるかが肝になってきそうだけど、
0.2のブースト圧なら気にするほどでもないか。逆に言えば0.2くらいしか上げられてないメーカーは
ターボの知見がそれなりって可能性も捨てきれず >>94
パワコンとかRACEChipだとブースト圧だけ変えて、日本のハイオクのオクタン価に合わせたマッピングには変えないってことだよね?
なんか弊害は起きないの?
単にパワーが軽くしか上がらないだけ? 他の車種じゃブースト1.0だってカリカリチューンの場合もあるのに1.2は相当だと思うけどなあ
ましてや燃調ノーマルでブースト1.5とか即ブローしても不思議じゃないと思ってしまう >>96
ある程度酸素濃度センサーで空燃比補正かけて燃料量上げてくれないのかな?
学習の範囲では追いつかない? >>95
日本代理店のレースチップは日本のオクタン価を加味したプログラムにしてるみたいよ。
点火時期くらいは動かせるので単にブーストを変えるのとは違うんじゃないかな。
ただブースト1.5もぶち込めばパワー自体は上がるけど機械的な無理は感じるw
吸気温度がやばそう。
>>96
燃調も弄れる(騙せる)。というか本来そのために始まったのがサブコン。
全開走行を続けたら相当負荷が掛かりそうね。代理店レベルでは絶対にそういうテストやってないから怖い。
買う側はそういう無茶やる層じゃないから問題ないかもしれないけど。 >>98
RACEChipってブースト圧の偽装だけで点火時期は調整してなくね? >>99
センサ騙しで点火時期も変えられるよ
ブースト圧だけだったらブーコンでいいので存在価値が無い メーカー「せっかく調整して発売したのに素人がすぐ弄って全部台無しにしよる・・・・」 素人チューニングのひとつの軽量ボルトへの交換は侠気しか感じない >>100
そすると、リミッターカット系以外でecu書換とは大きく違いないの?
燃料もおそらく空燃比の補正のために多めに吹くだろうし一応は補正がかかるのかな >>105
BLITZのパワコンとRACEChipを指していたんだけど点火タイミングも制御してるってさっき書き込みがあったからブーストコントローラーっていっていいのか悩んでる
サブコンとかでいいの?表現 ようはパワコンとRACEChipとecu書き換えの違う点が知りたい >>107
ZC33Sの場合はECU書き換えで回転リミッターを引き上げたほうが良いよ。
そうじゃない車種でサーキットも行かないならサブコンでもいいけど。
サブコンが5万でしょ、書き換えが8.5万〜なのでそんなに大きな差があるわけじゃない。
ブーコンは全く別物でZC33Sの場合は不適合ね。レース目的で低速切って圧だけ上げたいってならいいよ。
オーバーシュートだけは止められるから。 >>109
なるほど、わかりやすかった
ありがとう
というと、リミッターの解除ができないくらいでそれ以外はサブコンでもなんとかなるってことか
ecuの書き換えのほうがシンプルだけど、いざというとき自力で外せるのはサブコン魅力だな ECU書き換えとかサブコンとかせなあかんくらいノーマルクソなんか? クソはアレだけどアバルトコンペの180馬力のスペックと比較
するとどうしても見劣りするかな… サブコン外してもブースト圧や燃調の異常として記録残るから保証とかは当然受けられない >>110
サブコン(レースチップ)の問題は33Sに関してはECU書き換えと異なり
低速周りのトルクが弱いってことが大きいかな
>>113
書き換えも同じだけどねw スイスポはアバルトコンペみたいに馬力
出せる車体じゃないんだよ。150キロ以
上軽い車体は言い換えれば、150キロ分
ボディ剛性が足りない。当然重い車を軽
くしたわけじゃなく、フル装備で快適装
備を外して軽いわけでもない。徹底的に
シャシーで軽量化したんだから剛性的に
かなり怪しい。
アバルト180馬力1200kg
コルトvr163馬力1110kg
スイスポ140馬力970kg
て感じで馬力と重量は比例してますよね。 詳しい人なら各社のecuチューンの味付けの特徴わかるのかな?
どこの会社の見てもシャーシダイナモの違いもあると思うがノーマルのグラフからしてみんな形状も馬力も違うのでグラフならべてもよくわからん コイツとID:Pq6H5Jpa0
コイツはID:ZjX2xBFKO 同一だろう。
誰でも解る。
それに設計が旧いクルマと一緒に考えるって・・釣針大き過ぎw
チンクなんて剛性も強度も足りねぇよ。鋼材からして違うのに何言ってんだか・・と釣られてみたw 同一認定は人として気持ち悪いからやめなよ。大体間違いだしw
放置すればいいんだよ。 >>115
ん?インテRの 2L 220PS 21kg/m 1180kg っていうのがあったけど
あの車はどうなってるんだろう? >>115←的外れ
ACコブラとかスーパー7とかロータス、初期のロードスター等々
いくらでもある
たぶんGTカーで語ってるんだな RX7は1200キロちょっとで280馬力だしな。
しかも、タービン変えたりで400馬力以上出してる車も結構いたという事実。 ブリッツのインテークサクションはよ出ないかな。
早く出ないとトライフォースのエアフォース買っちゃうぞ 零1000のパワーチャンバーはやくでないかな
トラストのエアインクス買っちゃうぞ! 車かて消耗品や。違法じゃない限り、好きなようにイジればええねん。
いつかは別れがくる。 トライフォースがエアフローセンサーの深さで試行錯誤してたけど、HKSとトラストはエアフローセンサーの
位置は大丈夫なんだろうか。特にHKS >>127
俺もブリッツ待ちw
前の車の予備で買った交換用LMが2個ストックあるw
しかし、スイスポマガジンに載ってたタワーバー すらまだ製品化されてないからなぁw 1ヶ月点検行ってきた
ジムニーに試乗したけどベゼルが違うだけでスイスポと同じハンドルなのな >>131
パイプのみ15000円なのは確定だし、フィルターを選びたい人にはいいんだよね。
セッティングも間違いないだろうしな。
ハイフロータービンを待ってる人もいるだろうし、ブリッツはよ仕事しろw ジムニーの良さげな共通パーツを流用とかできたら良いね インテークで思ったんだけど、毒キノコ系は昔からなぜボックスを作らないのか疑問だったが、サーキットユースでの温度は
問題ないとして、一般市販品の主目的が吸気音を楽しむためだからなんだな。
で、今のところMSEだけが丁寧にボックス作ってるけどZC33Sは純正から交換する意味が薄いなとおもた。
フロントから外気を導入することを売りにしてるがノーマルでもちゃんとラジエターの前まで漏斗伸ばして外気導入されてる。
リプレイスメントフィルターにして、インテークパイプだけ差し替えて断熱処理すればええやんけ。 >>136
確かに毒キノコの効果は特にターボだと音が大きいよね
>ノーマルでもちゃんとラジエターの前まで漏斗伸ばして外気導入されてる。
今の殆どの車が外気からちゃんと導入されてるよ
MSEの凄いのは毒キノコの吸気抵抗低いフィルターでかつ外気が導入できる所だと思う
吸気抵抗の少ない順
毒キノコ>>>>純正置き換えタイプ>>純正
吸気温度の低い順
純正=純正置き換えタイプ(吸気経路を純正使用だから同じ)>>>>>毒キノコ
毒キノコのメリットは純正や純正置き換えと比べたら吸気抵抗の少なさ >>137
表面積でもMSEのオーバルフィルターはリプレイスメントの1.5倍はあるからなあw
MSEはもちろんトライフォースでも長めのインテークを採用したあたり、ターボでも単に抵抗を減らせばいいってもんじゃなさそうだけど。
MSEのキット自体は性能は出てても「主に音を楽しみたい人」には不向きだね。 >>138
ですね、吸気音は本当に楽しい
けど自分は過去ロータリーのチューンやってて吸気音上がり過ぎでアイドリング不調とか
年中あった
そして純正リプレイスにしたけどそのフィルターを太陽に透かしてみると光が見えるし
何よりオイルが汚れたりフィルター以降のパイピングに汚れがつくようになった
つまり細かい汚れが取れてないんですよね。なので最近は吸気系だけはノーマルにしてます
ただチューンする上で吸気系は大事ですが、多分馬力にして5-10馬力ではないでしょうか
スイスポに関して
この馬力のためにエンジン削って汚い空気入れるかどうかは個々の判断です >>139
音と不調はそこまで関連性はないけど、社外フィルターの特に毒キノコ形式は集塵性能ってかなり低いみたいだしね。
鉄板のK&Nでもそこまで高いわけじゃないみたいだし。
まぁしかしやっぱり吸気音と見た目は魅力ではある。ワイはインテークサクション管とダクトだけ替えてボックスはノーマルで行くつもり。 >>140
ちなみに純正リプレイスタイプはK&Nでした
以前はNAチューンの車の時はフィルター無しで乗ってた時もあるので
キャブのファンネルにカナブンとか入ってたので、よくカナブンとか燃やしてたかも(笑)
そんな状況でも2万km位まではパワーダウンしなかったです。逆にうとそれ位の距離走ると
明らかにパワーダウンしてる、多分エンジン内削れてるんでしょうね
ターボのリプレイスは特にパワーダウンしなかったかな、いやその前にブースト掛けすぎで
ブローしてOHしてるからなんとも。。
このスレでも色々改造報告多くなっていい感じ。入れたらぜひレビューとか情報上げてください >>141
K&Nはそれでも優秀な方だけど、ロータリーだとさすがにシールやハウジングの損耗が激しくなっちゃうのかな。
K14Cは基本設計は堅牢で考え方もいいんだけど、タービンを含めた補器類のキャパシティに不安があるねえ。。
まぁ壊してもすぐ社外で直せるくらい機関部まで社外パーツが充実してくれれば文句なしw 今まで社外品のキノコエアクリーナー使った中でパイプの中汚れなかったのはアペックスの奴だった リプレイス?のって結構汚れるのか…
モンスポから出たら変えるの簡単そうだしやってみようと思ってたけど汚れるのは嫌だな >>140トライフォースのみんカラブログには純正エアクリは思いの外、熱が高いとカキコしてる
それを考えると、HKSやトラストもエンジンの後ろに配置してるから多いに疑問だ
前置きを買って、インテークダクトを自作するのが良いかなと思ってる >>145
HKSは遮熱版を追加して熱問題を緩和させてるそうで。
ただ個人的にはあのビミョーな値段でレデューサーがそのままってのが気に食わない。
HKSとトラストの配管はウレタンカバーを付ける前提じゃないかな。公道使用大前提のアールズもそうなるだろうね。
自作やるならブリッツを待ってエアフローセンサーのところだけ使えばOKw
前配管はどうだろうなあ。トライフォースで結局不採用になってるからタービン周りの熱と管長が厳しいのかもね。
タービンの周囲はすごい熱量だから。 DIYできるなら、材料もある程度は保管できるだろうし、良いかもな。
※材料が安けりゃの話だが。
発売から、そろそろ1年が経とうとしてるが、メーカーのカスタム商品は、もう少し待つ必要はありそうだな。 キノコタイプはまじでやめた方がいい。
純正交換タイプでさえ
あの目の荒さを見たら躊躇してしまう。
一度純正外してみてみ。いい仕事したあとがみえるから エンジンオイルの中の粒子状の物質はほぼすべて、エアクリすり抜けて燃焼室からシリンダーとピストンリングの隙間からオイルパンに落ちたやつだからなぁ
恐ろしくて、純正以外よう使わん リングのシール性半端ないし、オイルに入るのは殆どが煤じゃないかな。あとは内部構造の摩耗物。
集塵から漏れる塵の粒子 80-100nm
煤の粒子 10nm
http://www.cambridgefilter.com/wp/wp-content/uploads/2015/11/taiki.pdf >>142
K&Nは優秀でしたよ。ロータリーがブローしてOHした後もリプレイスのK&Nをずっと使ってた
>>144
ノーマルのエアクリ外してエアクリボックスの内側を指でなぞってもほとんど汚れつかない
K&Nのリプレイスは指が黒くなる程度、大気中のすすクラスの細かい汚れは吸ってるかも
うち北関東なんで冬は強風吹いて畑の泥で砂嵐みたいになる地域なんだけど、泥なんかは
指につかないからそれなりに大きな塵は取ってくれてる感じ
>>145
多分>>146が言ってる通りエンジン前置きだとタービン周辺にエアクリ置くから
かえって熱を吸っちゃう気がする。エンジン後ろに置いたのは各社考えてのことだと思う
モンスポのダクトの配管見ても一生懸命タービンから逃げよう逃げようとしてるね >>151
15年以上前、どこかのWEBサイトでどこかのラボの研究発表の引用として80%以上はエアクリ抜けたゴミという記述を読んだ>エンジンオイル内の粒子状ゴミ
エンジンチューンのパーツ屋のサイトだったと思う >>153
>エンジンチューンのパーツ屋
一番胡散臭い二次ソースじゃねーかw
ピストンリングメーカーが黙ってないぞ 負けた感はんぱねー
国内ではZしか採用してないと思ったのに
【自動車】変速時の「ガックン」少ないMT車 トヨタが発売★2
https://asahi.5ch.net/test/read.cgi/newsplus/1533650733/ >>155
なんで、自分が不利になること嘘言うんだ?
替えのエアクリも売ってたぞ
ピストンリングメーカーさんにどんどん叫んで貰いたいね! >>158
オイルに混じっていくのはほとんどがブローバイと煤だよ。あとは空気中の水分。
それより大きな粒子が混じってたらエンジンが壊れてるかクランクケースブローバイ経路の処理が悪い。
煤などがコロニー遥になったものを塵と間違えてるのでは。厳密にはクランクケース内で形成された塵とも言えるが。
https://www.engineoilya.com/engineoilnimotomerareruseinou.html 2000キロ超えたあたりからクラッチ繋がる位置がかなり手前に来たんだが
別にクラッチ減らすようなことはしていないのに >>160
普通 クラッチ板減っても1cmも変わらないから >>161
まじ?
感覚的にだけど3センチくらい踏んだらもう完全に切れてるくらいなんだが
発進で半クラ状態になってから完全に繋がるまで5ミリくらいしかない感じ >>162
あぁ それ壊れてるわ
1000km点検にでも出してペダルの調整されたんじゃねーの? そんな事より聞いてくれ
ロックボタンが反応鈍くてドアノブ交換してもらったんですよ。
ロックボタンの反応は100%動作でイラっとしなくなったんだけど
ドアノブが戻りきらなくてボタンを押すとむにゅってレバーが動いて気持ち悪い
鈴木の工作精度ってこんなもん? >>163
>>164
まだ1ヵ月経ってないんだが
点検のときに聞いてみるわ >>166
>まだ1ヵ月経ってないんだが
2000km超えてるんだよなぁ?
すげー乗ってんな
俺なんて10か月目で2000km乗ってないのに。 >>167
明日でちょうど3週間
2500キロ
1週間で1600キロ走ってオイル交換した >>168
田舎なめんなよ コンビニ行くのにも車要るんだぞ300mも歩けるか
それより遠いスーパー(800m)とか会社(2.3km)とか通勤に必要なんだよ
実家帰るのに糞長い坂道 徒歩で歩けるか!! 距離150m位?内坂道50m位?
もうね、田舎は車無しでは生活できないの。 コンビニ300m 徒歩5分
スーパー800m 徒歩10分 自転車ならすぐそこ
会社2.3km 自転車で10分もかからん
車いらんなw >>177
「誤れ」って事は、「間違っちゃった〜♡」って感じ?
「謝れ」だろ 2kmだろ?
坂ってのは10km超えてからじゃろ。 アールズのカーボンボンネット良いな。
純正と比べて、ほぼ半分の重量だとよ。
他のメーカーもちらほらと新商品が出てる。 ■ このスレッドは過去ログ倉庫に格納されています