【三菱】アウトランダーPHEV Part74【SUV・4WD】
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>>169
ない
クラリオン MMCS SDAのみ >>168
規定より太い電線使うとといいんでない。ドロップ計算しても20mくらいではさほどでないはず。
でも舐めるとホント燃えるから。 >>170
ありがとう。
ナビ変わらないのね。残念。 SDAとかエクリプスクロスのやつ持ってこれんのかな >>171
アドバイスありがとう
分からないことあったら、またここに書きます
相談相手いないし、200V工事したことないし、
資格取ってもペーペーなんですよ
今年から、技能試験は小さなミス一つでもあったら落ちると厳しくなったから、絶対合格とは言えないけど、、
自分で付ける利点は、使ってみてからの位置変更とか直ぐにできることですね
車種によって充電口位置が違うから、もし車種変えた時にでもしかあれば直ぐに充電プラグ位置変更できます
ホンダも、ついに昨日新PHEVの発表しましたしね >>161
これも高速時にエンジン駆動直結とあるからトランスミッション無さそう。
てか目新しい事全くない、FFだし17kwのバッテリーあればEV航続距離100km言えるわな。
VTECの時、MIVECで後を追った三菱だけど、逆転するとはなぁ。 飛び石痕見つけてしまった
バイクやトラックの後ろは走りたく無いわ >>176
去年までは回路に影響ない心線の露出オーバーとか配線距離のミスとかは3ヶ所まで許されたけど、今年から全く許されなくなって、ｍｍ単位の慎重さが要求される
与えられるケーブルの長さがギリギリなので、ちょっとしくじって切りなおすと短くなって落ちる可能性あり
なので、最初いきなり電源ケーブル切断ミスしたらアウトで、その後やる気無くなるな
これからプラグイン自動車増えてくるから、みんな電気工事士資格取っておいたほうがいいよ
60歳超えの俺でも学科2日間の勉強で合格したぞ ホンダは2013年アコードハイブリッドで
i-MMDのエンジン直結技術あったから
三菱とはほぼ同着かな >>175
クラリティphevはベースはiMMDとホンダで呼んでいるシリーズパラレルハイブリッドね
ちなマイチェン前のアコードハイブリッドにはphevもあったよ、けどリースのみだったかな
マイチェン後にはphevは無くなったけど回生セレクターがついた >>175
カム切り替えの気筒休止、可変バルタイ・リフトを搭載したエンジンを日本で最初に発売したのは三菱だぞ。
>>178
講習会の場合って、
講習は勉強するだけで、
試験そのものは国家試験を受けるの？ >>181
講習なんて無いよ
自動車免許試験と同じで、国家試験で学科と技能があるんだよ
自動車免許と同じで、学校行かなくても自習で点数取れれば受かるよ
国家試験免許証だから、国家資格で価値高いよ >>181
マジで？
ホンダのVTECだと思い込んでた。 EV走行65km
燃費08モードでは悪化だが実燃費は良い
チャージモード車外も低音化
ノーマルグレードでSエディションより高い次元の走り
パワー、電池は1割増強分で妥当な所
静かさなど体感できる部分を大幅補強であるな
他社からの乗り換え組も充分に満足出来るな ttps://response.jp/article/2018/07/20/312129.html >>180
解説さらっと見ただけですがトランスミッションあるんかなと？クラッチのみな図解だからPHEVのようなトップギアのみかなと？
>>181
それは失礼。リッター100ps超えの頃のイメージでね。その頃から三菱の技術はイイと言ってた知り合いが居たけど、今になってようやく判ったよ。 >>184
電池は実容量アップなのかな？マージン削っただけなのかしら？ >>182
いや講習会の話をしてるんだけど。
と思って>>168を見たら、
この方も二日間自習か。
勘違いすまんの。
>>183
ホンダが名前を付けたから、三菱も付けたみたいな感じ。
国内採用は三菱・日産・ホンダ・トヨタの順だったはず。
関係ないけど、MIVECによるポンピングロス低減のミラーサイクルも
ガスランダーなどですでに実績はある。 プリウスPHEVは中途半端でクラリティPHEVに完敗するな
まあ、どちらも2WDだから4WD必須の道民としてはアウトランダーPHEVしかないけどね
ま、とりあえずクラリティの試乗車出たら直ぐに試乗しにいってみるわ >>184
確かバッテリーはマージン削っただけ。
元々16kw仕様のバッテリーだったはずよ。 >>192
そうよね？
50Aのバッテリーで下限マージン広げたって何処かで見たよ。
だったらソフトウェアで既存のも下限開放出来そうな。 >>186
＞その頃から三菱の技術はイイと言ってた知り合いが居たけど、今になってようやく判ったよ。
そう、日本最古の自動車メーカー、他社にないものもけっこうあるけど、
経営陣や一部のディーラーがねぇ… 三菱って意外に量産日本初が多いのね
直噴エンジン（GDI）→黒歴史かも
可変バルタイ
EV→アイミーブの方がリーフより早い
プラグインハイブリッド→初代プリウスPHVは素プリにプラグ付けた程度でトヨタの黒歴史
宣伝下手すぎ
新技術でもないものを「これは発明かも」という日産を見習ってほしい ガソリン直噴エンジンは三菱が無理してGDIを販売したおかげで普及や改良が早まったとも言われるくらいだよ
ちなみにGDIばかりが悪く言われるけど第一世代のリンバーン直噴の欠点はトヨタのD4も同じだからね 日本で最初に車を量産したのも三菱や
日産の位置くらいにいても良かったはずなんだが、経営陣がアカンかったなぁ パリダカで三菱売れまくってたころの幹部の知り合いいたけどね
「儲かり過ぎて金余って使い道無くて困ってる」
なんてこと言ってた オクで落札したHVモニター取り付けしてわかったんだけど。
B0ってアクセルオフでも4A位電流が流れてるんだね。
駆動切り離せないから疑似的なグライダー走行なんでしょうね。
パドルの使い方迷うなぁ
無知な素人が感心したことでした。 車検に出した際に代車がekだったんだけど走らないしうるさいしで最悪だったわ これに慣れたらなかなか乗り換えなんて出来そうにないね >>201
セーブとチャージが同じボタンになってるね
切り替え式？ 2019モデルは30万円アップだってよ
排気量拡大のせいか 30万円アップは高いですね。
20万円アップぐらいなら新型買おうかと思ってましたが、17モデルの中古にするか悩みます。
ちなみに、30万円アップはどのグレードですか？ >>207
なんで、特定のグレードだけ30万上がると思ったんだ？2019モデルって書き方からして全グレードだろ 30万もアップしてEV距離60kから45kへ減少、HV燃費悪化じゃ意味ないじゃん
静粛性が良くなった程度で買うやついるのか？ >>200
＞B0ってアクセルオフでも4A
んなことないはずだけど、エアコンとかの消費じゃなくて？
＞駆動切り離せない
パラレル時に減速ならすぐ切断されるやん。
>>210
＞EV距離60kから45kへ減少、HV燃費悪化
何の話してんだ？ >>168
リングスリーブの刻印間違いの呪いをかけた >>208
グレードの再編が行われるのに
一律な訳ないでしょ。
Part73で、プレミアムはロックフォード無くなるとかあったじゃん。ナビパケとプレミアムの装備差とGプラスとプレミアムの装備差を考えたら、一律30万と考える方がおかしくないか？ ttps://car.watch.impress.co.jp/docs/news/impression/1133738.html
初期型バッテリー問題空けロットでまもなく5年
45kmはワイの車の数字だな
2019モデルなら5年後48〜49kmEV走行出来そうである
エンジン回しても不快じゃ無さそうだしねぇ
車検取って2020待つかwww >>200
モーターをわずかに回してエンジンブレーキならぬモーターブレーキが
発生しなくなるようにするのがB0だよ
B1〜5までは発電してるけどB0は発電しない上に消費するよ
ただ、エネルギーを出し入れすること自体にロスが発生するから
B0で走るほうが結果的に燃費はよくなる だったはず
高速走るときはB0がいいんじゃないかな >>215
わかっちゃいるが、
初期型はジジババ仕様なのを再確認させられるな。 ホンダのクラリオンがEV航続距離116kmらしいからアウトランダーは次のフルモデルチェンジで頑張ってもらいたいな 停車時B0でブレーキ離したら力行するから、わりと電流は流れてるよ。回生しないだけ。 B0でも超微妙にバッテリーは充電されますよ！
乗ってれば分かるはずぢゃ >>202
ワイはフォルティスだったが案外快適だったぜ！ >>203
EVボタンも統合して押しやすい位置に変更して欲しかった 2015/9月登録20000万程度走行車
充電満タン エアコン付けで29キロしか表示しないけど・・・そんなもん?
実際には２５キぐらいしか走らない >>226
ここまでEV走行できないやつ初めてみた >>226
うちの2013年、3万弱だけど。
満充電直後はエアコン無しで61〜51km、エアコン入れると-7km位、実走行距離は郊外出れば表示同等、ストップゴー繰り返しでも30km以上は走る。 >>226
すごい距離だな。
2016年1月登録の1万キロに乗ってるが、先日の暑い日に、ほぼ満充電で27キロ表示が出た。エアコンかけて車内で飯食ってたのが響いたと思う。エアコン切ってしばらくしたらいつも通り47キロ位の表示になった。
あの残距離表示って直近の消費電力を反映してるんだよね？ 2億キロメートルか、金星までの往復か火星までの片道あとすこしだな。
ウチは満充40km、エアコンつけると30kmで走行約8万km。年一リフレして直近70%台前半だった。 >>226
いや、20000万って2億キロ走ってると考えるとむしろ良いんじゃないか？
と突っ込んでみる >>226
それだけ走ってそのバッテリー劣化なら最高じゃん。寧ろ買ってよかったって心から思えるレベル。
で自分のだけど、17モデル走行6000キロ弱。
エアコンオン 25℃設定
回生ブレーキはB4
エコモード
バッテリーだけで郊外を60km弱走るよ。
冬の方はエアコンOFFでも40km走れるかの感じだけど。
なので結構持つなって印象。 >>226
バッテリー容量測ってみたら？
ディーラーだと1日預けるから、とりあえず上に出てるOBDのでもいいし。
2億キロは保証対象外だけどな。
うちのは初期型4万キロ弱だけど、
気候が良ければ40km以上はまだ走るよ。
車検時計測でバッテリー残8割。 ホンダがいずれクラリティPHEVのシステムをCR-Vあたりに流用するだろう
そしたらアウトランダーPHEVなんて見向きもされなくなるんじゃないの？ >>238
そんな状態になったらそれこそもっと良いものをもっと安く出すんじゃね >>238
そうなるのはわかりきってること
言いたいのは、今まで何やってたんだってこと
遅すぎだろ
このクルマ発売されてから何年たってると思ってんだ？ 本田の先進エコカーはマイナーチェンジまで行く前に存在が無かったことにされる実績を積み上げ過ぎててなw >>238
ホンダ好きでもあるが、さすがにそれは実物出してから言ってくれ >>216
なるほど出し入れのロスを考えるとそうなるのね。
もったいないと思ってこまめにB1使ってましたw
だまってB0でいきます。 車内の異音が解消されてりゃいいけど、そこまで手をかけてるかなぁ 値引きも無くて30アップだと実際は55万円違うことになるね 30万円アップが本当なら、一番安いGリミでも手数料入れて420万か。
13モデルから考えると随分値上げしたね。 クラリティのでかいモーターとでかい電池がCR-Vにそのまま乗れば良いな >>238
少し気になったんだけど、ホンダのあれって27.3Ahもの容量のバッテリー積んでる割に電費悪いよね。
初期リーフよりも多いバッテリーなのにねえ。
そういや >>232 の記事、メーターパネルのパワーメーター100Kwが上限なんだけど、今乗ってる17モデルだとMMCSの表示で120Kwが上限。
エンジン回転上限を下げて、ピークパワーが下がってる？
モーターは前60kw、後70Kw(合計130kw)だったよね？ 今日届いたホンダの冊子にPHEVの事しっかり載ってたわ。
ホンダ6台乗ってたし好きなんだけどさ、ここ最近サッパリなのよね。
・ユーザーが望む事をしない。
・モデルチェンジの度にカッコ悪くなる。
・錆びる。
クラリティ100kmも走れてどうすんだろうな？北米ターゲットだとしてもエンジン腐るんでないの？
アウトランダーPHEVのマイナーチェンジ見てるとユーザーの声がちゃんと取り入れられてて好感もてるよ。 >>249
ホンダ車乗ってたがステアリングがどれも一緒で嫌
ちょいと内装もガキ臭いかな 初期型95000km
毎日200V満充電で往復30kmの走行
現在エアコンonで帰宅時残り8〜10kmの表示 >>250
そうなの？なんか自分は内装のデザイン格好良いと思ったけど。
年齢層にもよるのかもしれないね 2019モデルかFMCまで待つか迷うなぁ
今の車今年で10年目の車検だから今年にするか。。。
アウトランダーにすることは決定なんだが >>250
ホンダ車全てに対して思ってた言葉にやっと気づけた！
「ガキ臭い」
正にその通りだと思う
とりあえず銀メッキ使う所で本当に感じる >>248
↓この記事によると、エンジン出力計だと書いてありますね
https://web.motormagazine.co.jp/_ct/17190497
「常用回転域における静粛性は高まったのだが、逆に高回転域においては
エモーショナルな音が強調されている。おもしろいことにエンジン出力計で
50kW（タコメーターはないが、おそらく3000rpmあたり）を超えると、
排気音が変化して耳に届くようになるのだ。」 >>248
電池音痴丸出しだな
セルの電流容量を比べて何が分かると思ってるんだ？
初期リーフのセルは56.3Ahって知ってる？
初期リーフの充電電力量は24.8kWh
ホンダクラリティの充電電力量は14.94kWh
って知らないんだろ？ >>254
オレもそう思う
シビックだってペーパークラフトみたいだし
欲しいと思えるクルマが全くない
…あ、S660はちょっとだけいいなと思った 納車されて1ヶ月。家に200vないので三菱ディラーと無料急速充電を、使ってます。
バッテリー、急速充電ばかりやってるとへたるんですよね。
最近、急速充電めんどくさい。
200v引くかなー。
皆さんは当然だと引いてますよね。 >>259
電気の契約電力が30A以上なら、既にブレーカーまでは単相200Vが引き込まれてますよ。
室内には＋100Vと-100Vで配電されてます。
これをブレーカーの金属板入れ替えて、＋100Vと-100Vを使って差引200Vの単相としてしようします。
200Vのエアコンとかは、この単相200V使ってます。 >>255
エンジン出力計なんですね。
バッテリー走行とエンジン可動切り替え時にメーターが慌ただしく動いて何だかなあって感じの表示ですねえ・・・
>>256
そういやah表示でしたね指摘ありがとう。
電圧が書いて無かったので、変換しないでそのまま読んじゃった。
他の記事読んだら確かに17Kwhって書いてあったよ。
気のせいかホンダのクラリティPHEVって、バッテリーとモーターは違うけどアウトランダーのシステム流用してる感じ？ >>261
アウトランダーがホンダのシステムをコピーした。 >>262
そうだったのかー
リアモーターもあるし四駆関連の制御合わせるとコピーどころじゃないから三菱自って凄いんだねー >>249
基本は通勤や買い物で1日に走れる距離をカバーしていればいいだけだからなあ。
ガソリンとの混合燃費はロングドライブの休日くらいしかシチュエーションがないから
ぶっちゃけ、そこまでシビアじゃなくてもいいよね。
電池で大幅な革新がない限りは、その範囲内で軽くてコストも踏まえた電池容量でいいと思った。 三菱のPHEV技術って、海外じゃめちゃくちゃ評価されてるのに国内じゃ話題に上がってもすぐ消えちゃう
三菱が遠慮してるのか、はたまたト○タの圧力か…
ロードスターでた頃に似てる
当時、海外で大絶賛されていろんなメーカーが同じコンセプトでクルマ作ったけど、国内メーカーはぱったり…
そーゆーのを踏まえると、三菱は賢い選択をしてると思う >>259
中古でコンセント補助も無いけどつけたよ。
オール電化でヒートポンプも無い深夜電力のプランだから容量変更等無し。
パナのコンセントだけなら5万、カワムラのボックス付けて10万かな >>263
三菱自動車は明電舎の技術をお金で買っただけ >>264
そうなのよ。やたらバッテリー大きくって言うのが居るがバランス大事よ。
セルやハウジングは流用大量生産でコスト下げなきゃだし、コロコロバッテリー周り変更するのは嫌だな。
確かにPHEVのHV燃費はもうちょい努力して欲しいけど5年前に完成してるんだから凄いよ。
>>265
そうなのよ、クラリティスレで言っても誰も信じないのはウケた。 >>267
それよく言われるけど…。
当時その技術に目をつけて買った三菱がすごいと思うのはオレだけか？ ■ このスレッドは過去ログ倉庫に格納されています
