【FT-1】次期トヨタ スープラ Part10【J29】
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①生産はオーストリアのマグナ・シュタヤ社
②エンジン・TMは次期Z4と同様。エンジン：直6NAと直6ターボ
③MTのメリットは無い。6MTは不要と感じているCE
④ベンチマークはポルシェ
⑤廉価版直6NAは500万円以上
生産は日本ではなく、オーストリアのマグナ・シュタヤ社になるらしい。
企業文化がまるで異なるBMWと共同開発を行い、外観デザインはカリフォルニアのカルティ社が担当した。しかも、生産は日本ではなく、オーストリアのマグナ・シュタヤ社になるらしい。
また、基本設計のプラットフォーム、エンジン、ミッションは基本的にBMWの次期Z4と同様のものだという。エンジンは直6のNA仕様と直6ターボで、最強モデルからは400ps以上期待できるだろう。
多田氏曰く「マニュアルの方が8速ATよりシフトが遅いし、加速性が遅いし、クラッチも消耗するので、6MTは要らないと感じている」ということで、6MTは検討中だけど、
2019年、量産車が出るときに、おそらく6MTのオプションはないと僕は思う。
「ベンチマークはポルシェだった」と多田氏は言う。
ポルシェ？ つまり、今回はこれだと言う特定の車種をベンチマークにしたのではなく、全体的にポルシェの乗り味を狙うそうだ。
「ポルシェの走りに負けないピュアスポーツを作りたい」を言われた時、これは相当期待できそうだなと思った。
「スポーツカーのビジネスは厳しい。そんなに台数も見込めないし、マニアックな部品をいっぱい作らなければならない。
https://forbesjapan.com/articles/detail/20202/2/1/1
その割には、リターンが少ない。だから、別の会社とコラボする価値はある」と多田氏。
なるほど。「でも今回、旧型の300万円台では作れないね」と残念がる。噂ではノンターボ仕様は500万円以上らしい。 このモデルをいつ通りで見ることができますか？
「おそらく2019年初頭までにすべての詳細を伝えることができます。
スポーツカーは常に革新を続けなければならない。さもなければ、顧客は退屈したり、できる限りのことをしていないと感じるだろう。
だから、2019年にバージョンをリリースするつもりだが、 進化を続ける。
私たちに与えた答えによれば、Supraは1つのバージョンで提供され、商用化の慎重な時間の後には、
モデルの機能を最大限に引き出すハイブリッドセットの優れた、彼に付随する別のものが登場しそうです。
トヨタとBMWはどのようにこのプロジェクトで協力していますか？
「このプロジェクトでは、トヨタは製品、インテリアデザイン、エクステリアの概念開発を担当しており、BMWは基本的には製品の打ち上げ、
運転テストなどのマイナーな生産作業を担当しています。このプロジェクトでは、私たちは一緒に協力し合っています。
そのため、我々が正しい方向に従うことを確実にするために、両者の間で相談し、決定するプロジェクトのすべてのステップを取り上げています。」
40,000ユーロ以上の価格を考えてください。モデルに2つのバージョンがある場合は、最も強力なモデルが50,000ユーロより60,000ユーロに近いと予想してください トヨタのチーフエンジニアが、新型「スープラ」は直列6気筒ターボ・エンジンを搭載し、MTの設定はないと明かす
多田氏は直列6気筒エンジンでないスープラはスープラではないと断言し、さらに新型スープラは比較的チューニングしやすいクルマになると語った。
ただし、標準状態でどのくらいのスペックになるのかはまだ不明だ。
新型スープラが搭載するのはBMW製エンジンになりそうだから、ZF製8速オートマチックか、あるいは7速デュアルクラッチ式が組み合わされるだろう。
多田氏は、スープラも86のように、究極的なパフォーマンスの追求よりも、ドライビングの愉しさや操りやすさに重点を置いた、研ぎ澄まされたスポーツカーにしたいと考えているという。
BMWとの共同開発については興味深い。まずBMWが新型Z4を発売する。これは、BMWが開発の大半を率いていることを考えれば当然だろう。
多田氏によれば、トヨタとBMWの両社がうまくかみ合い始めるまでに２年を要したという。スバルとの共同開発は最初から上手く進んだようだが、
ドイツと日本の自動車メーカーの間には文化的衝突もあったに違いない。
新型スープラの市販モデルが、いつ発表されるのかは分からない。しかし、今年の後半には新型スープラのレース仕様車がサーキットに登場するかもしれない。 CAを走っている
2019 Toyota Supra spotting testing in CA again
https://www.youtube.com/watch?v=X3geFcunc9g ――今回、共同開発されてみて、BMWの走りの秘密というのは分かりましたか？
多田さん：BMWのクルマは、ハンドリングや走りがいいと評価されていますが、なぜいいのか、その秘密は分かりません。
でも、クルマ作りの関するすべてのやり方が、トヨタとは違うということは分かりました。
彼らは、開発のスタート時点で、ものすごいエネルギーを注ぎ込むのです。クルマの走りの方向性というのは、
ホイールベースとトレッドの数値で8?9割決まります。
これまであれこれ考え、やってきましたが、純粋に走る、曲がる、止まるを左右するそれらの黄金比をしっかり決めて、それを軸に、エンジンなどのメカをレイアウトにしていく。
そんな基本的なことをきちんとやるのが肝心だということに、今回、立ち返れたと思います。
――スープラとZ4、それぞれが目指している方向性を教えてください。
多田さん：トヨタは、スープラをピュアスポーツカーにしたいと考えていますし、BMWは、Z4をラグジュアリーなスポーツカーにしたいと考えていて、それぞれが互いのベストを目指しています。
トヨタは86を世に出したことで、世界中のスポーツカーファンの情熱を呼び覚まし、それが最終的に、スープラ待望論となりました。
特にアメリカ市場からの要望は高かったです。でも、次期スープラは、かつてのモデルのリバイバルではなく、現代のテクノロジーや時代に合ったクルマにしたいと考えました。
その結果ぶつかったのが「スープラってどんなクルマ？」ということ。そして、いろいろと考えた結果、ふたつの結論が出ました。
ひとつは、搭載するエンジンが直列6気筒であること。そしてもうひとつは、FRレイアウトであるということです。 次期スープラは8ATではなくデュアルクラッチ式のトランスミッション
――ちなみに、次期スープラにMTは用意されますか？
多田さん：現時点では、デュアルクラッチ式のトランスミッションだけでも良いのではないか？ と思っています。
次期スープラのように大パワーのクルマは、MTだと楽しくないのではないかと思います。エンジンのトルクを上げるとシフトフィールが悪くなりますからね。
そう考えると、MT仕様が必要かどうは、とても疑問です。ただし、レーシングカーに搭載されるシーケンシャルタイプのトランスミッションを一般の方にも味わってもらうというのであれば、
MT採用の意味はあると思いますね。 トヨタ・スープラ復活。BMWとの協業の現場から
スープラ開発責任者・多田哲哉氏に聞く（前編
多田：昔からの86やスープラのファンは、もうそれなりの年齢になっていて、社会的な立場や金銭的な余裕もあるけど仕事も忙しいし、チューニングばかりもしていられない。
「もう少し高くてもいいから、ぽんっとつるしを買ってきて楽しめる高性能なモデルがほしい」と。新しいスープラはそういう人にぴったりなクルマだと思います。
スープラってすべてのジェネレーションで直6エンジンなんです。ターボのありなしはあっても例外なく直6です。先代の80のチーフエンジニアの都筑（功）さんは
僕のクルマ作りの先生で、折に触れて80スープラの話をしてくださいました。そんなことをいろいろ考えながら、直6のエンジン、そしてFRのレイアウト、この2つは外せないと。これを変えたらスープラとは呼べないなと思ったわけです。
なるほど、スープラとは直6エンジンでFRのスポーツカーだと
多田：それで、会議の場でせっかくトヨタとBMWが組んでスポーツカーを開発するのだから、ポルシェにも負けないピュアスポーツを一緒に作りたいと言ったら、その場にしら～っとした空気が流れて。
「なに言っているんだ。俺たちは走りの性能でポルシェに勝とうなんて思ったことは一度もないし、コンフォート性能でメルセデスを凌駕しようと思ったこともない。
そんなにポルシェが欲しいなら、ポルシェを買えばいい。BMWの社員でもポルシェに乗ってるメンバーはたくさんいる。でも我々のカスタマーはそれを望んではいない」って、ターゲットがものすごく明確なんですね。
彼らとしては「BMWのお客様はピュアスポーツカーが欲しいわけではなくて、ラグジュアリ性とスポーツ性がバランスしたところに価値があるんだ」と、一貫して言っていて。 ＞スープラとは、直6エンジンを搭載したFRのスポーツカーであると定義づけ、そして理想的なホイールベース×トレッド比を優先し2シーターを選択。
-それで、やっちゃったわけですか……。
スープラとは、直6エンジンを搭載したFRのスポーツカーであると定義づけ、そして理想的なホイールベース×トレッド比を優先し2シーターを選択。
BMWとの協業の中でとまどいながらも、妥協のないスポーツカー開発がいまも続いているようだ。一方で、現在のスポーツカーとして、
安全や環境への配慮は避けて通れない。後編では量産車開発について、また安全や未来への取組みなどについても話を聞いてみた。
2人乗りで割り切ることができたワケ
多田：それで、先程からピュアスポーツといっていますが、今回大きく割り切ったのが、2シーターにしたことです。
ビジネスとしては、4シーターにしたほうが成立させやすいはずなのに、あえて2シーターを選んだと。
多田：なぜ2シーターにしたのか。BMWって、一般的に走りがいいと言われているメーカーで、たとえば特別なサスペンション形式や、
評価の仕方があるとか、とてつもない開発ドライバーがいるとか、何かその鍵となる秘密があるはずだと思っていました。
役員にもよく聞かれましたけど、一緒に開発をやってわかってきたのが、そんな単純なことだけでクルマはよくなったりしないんじゃないか、ということです。
http://business.nikkeibp.co.jp/atcl/report/15/226265/032600242/ 歴代スープラから継承しているポイント
ちなみに歴代スープラから継承しているポイントは「FR駆動」と「直列6気筒エンジン」の2点。
パワートレインに関しては具体的なスペックは公表されていないものの、BMWのエンジンラインアップから推測すると350～400馬力前後の3Lターボエンジンを搭載するだろう。
トランスミッションは2ペダル（DCTか!?）のみの設定という噂が強いが、3ペダルMTの可能性はゼロではないそうだ。
トヨタは2025年をメドに全車種に電動車両を展開することを発表済みだが、この次期スープラが純粋なエンジンのみを搭載する最後のトヨタ車かもしれない。
車両重量はi8／i3で培ったカーボン技術を応用、かなり軽量に仕上がっているそうだ。 >>997
GTRだって2007年にデビューした当時（今でもそうかもしれないが）同等出力のランボルギーニより速くて燃費良かっただろ >>6
横シルエットは意外といいんだが
1枚目2枚目みたいな、普通カッコ良く見える
斜め前から、斜めリアの角度が結構ヘンだな…。 >>11
これでRCと同じ値段なら、スープラを買うのは躊躇するわ。
100万以上は安くないと。 早く実車見たいねえ。
ぐっと来なければRCF買うからさ。 >>26
あれから劇的に変わるなんて思ってないんで問題ない これ800万と
性能アップした次期86 350万。
よほどストレート6が良くないと
そりゃ悩める。 >>27
あのコブがあるかないかで全然違うでしょ
実際だいぶ印象変わってるし
はっきりとした真後ろからの画像を早く見たい >>28
次期Zと悩むならともかく次期86ってSGPじゃなくSIシャーシベースの改良でフォレスターの2.5かアセントの2.4ベースのNAで使い回しのモデルチェンジなのに比べられるものなのかねえ? 86は4人乗りってのが大きい
ベースがz4じゃないからスープラみたいにちんちくりんなデザインになりそうな可能性も少ないし 「スポーツカーにMTって、まだ必要ですか？」
スープラ開発責任者・多田哲哉氏に聞く（後編）
――――――ヒール＆トゥの話が出たのでついでに、MTの設定はあるんですか？
多田：実は海外メディアからもすごくたくさん質問を受けて、いま検討中です。
逆にみなさんにも聞きたいんですけど、MTって必要ですか？
いまの時代のATってとてつもなく進化をしていて、このスープラ世代のものは、
今よりももう1つ先のレベルにいっている。
いまのDCTも勝てないくらいのところにあります。
速さという面ではもはやMTのアドバンテージはないし、軽さの面でも同じです。
マニュアルのほうが耐久性があって長持ちするという人もいるけど、それもありません。
――――――しかし、それも分かった上で、自分の手でがちゃがちゃ操作するのが好きな人がいる、ということじゃないでしょうか
多田：もちろん、自分の手でシフト操作を楽しむのは大事なことです。
ただそうなると、スープラみたいな大パワーのクルマだと正直あまり楽しくない。
一番の理由はですね、ミッションって、トルク容量をあげていくほどシフトフィールは悪くなるんです。
いろいろやってみてわかったことは、86くらいのトルク容量が、シフトフィールの気持ち良さを求めるには限界で、
それ以上容量をあげていくとフィールが悪くなる。無理やりに組めばギアの入りが悪くなるし、信頼性の問題も出てくる。
MTを出すときっと86よりもシフトフィールが悪い、と言われることになると思うんです。
だからMTを操作する楽しみを否定するわけではなくて、そういうクルマはすでに我々は86を用意していますよと。
営業やお客さんの要望もあるし、もちろん準備は進めているんですけど、
本当に必要なのかなというのは、正直な思いとしてはありますね。 ――――――ポルシェの911GT3にマニュアルのオーダーが殺到している、という話もありますけど。
多田：あそこまで希少性の高い高価なクルマは少し顧客の嗜好性が違うのかなと思います。
実は真面目に、いつかはやりたいと思っているんですけど、マニュアルをつくるんだったら、
レーシングカーのような（前後方向のシフトで変速する）シーケンシャルミッションみたいなものをやってみたいですね。
――――――レーシングカーのドグミッションのようなものですね。市販車では「アバルト695ビポスト」が採用しています
多田：そう、いままでのHパターンのものを出しても新しい提案もないし、
ああいうダイレクトなシフトフィールを一般のお客様にも味わってもらえるようなミッションというのは、
トヨタがやる価値があると思うんです。
――――――最後にこれから量産に向けての仕上げ段階だと思いますが、どんなクルマになりそうかを一言。
多田：限りなく妥協のない開発ができた、と思っています。
普段使いにリラックスして乗っても楽しい。
そしていざというときにはスイッチが切り替わるスポーツカーにしたいと思っています。
http://business.nikkeibp.co.jp/atcl/author/15/101400141/ >>37
どんな車でも「スープラ」って名前で売られたらスープラになる ベストカーの確定情報も完全に間違ってるな
皆をビックリさせたショボすぎるタイヤサイズw
フロント 225/50-17
リア 255/45-17
https://www.supramkv.com/attachments/2018_05-jpg.5505.jpg
どうみても18インチはあるし
扁平率もブヨブヨのクソださい50じゃなく40あたり >>33 >>37
メーカーも販社も本心ではそう思ってるやろうけど
クーペ売れない時代やししゃーない >>40
外径約660ミリなので妥当なサイズだと思うけど
あとホイール径はブレーキ次第だけど、公道しか走らないなら17インチホイール内に収まるサイズのブレーキで十分なので、特におかしなタイヤサイズだとは思わない 4人乗れないってことに関して以外はむしろこれぞスープラ後継って感じだけどな
GTRやNSXが全く別の車になってしまった中、90だけは80の正当後継車って感じ >>43
外径は良いんだけど
サイドウォールが分厚いタイヤは見た目がダサすぎるよ
225/50なんてスポーツモデルには酷すぎる >>45
どうせ見た目だけなんだから、やりたい人は交換すれば良い >>45
昔の19インチ30みたいな外径小さくてペラペラタイヤよりアメ車や最近の20インチ35とかの外径もタイヤも太い方がカッコよくない？
車の側面に対するホイールの面積もタイヤの面積もどっちも大事 >>47
あまりにペラペラすぎるもの格好悪いけど、流石に225/50はブ厚すぎるし
アルミもシビックRでも20インチの時代に17インチじゃ
あまりにもちっこくて貧弱に見えて泣けるw 好みだろうけど
テスト車は普通に18インチ以上あるしね >>40
その誌面の下の方に出てるレーシングカー仕様の方は17インチに見える。 そもそもこの手のこのサイズの他の車で純正17インチ仕様とか存在するの？ 20年前なら17インチでも良かったろうけど
ライバル的なクルマ等と並べた時の見映えとか考えたら、営業が絶対に首を縦に振らないよ >>50
車のサイズによるよね。
RC→19インチ
LC→21インチ
スープラ→18インチが関の山じゃない？
車のサイズとホイールのデザインバランスってものがある。 >>54
前からこんなノッペリしたボンネットだったっけ？ >>60
うおおおお～
13枚も高画質&カッコいいじゃねえか やっぱ、いい大径の超扁平タイヤとアルミ履いてるじゃん
これなら吊るしで良さそう
フトント18 リア19 かな？
ベストカーの17インチは直6モデルの90のはあり得ないわ
Z4の末端グレードの情報でしょ このホイールかっけえなマジで
今回のスパイショットは一番まとも 確かにホイールかっけーーー！
けど、フロントブレーキがフローティングキャリパーに見える…。 >>64
ほんそれ
18、19アルミを社外のに買い替えると結構な額になるから
これならカッコ良くて買い替える必要なくて良さそう
しかも吊るしでちゃんとフェンダーツライチになってるから
しょーもなかった80時代みたく金掛けて足回りを全部作り直す必要ないしね ホイールは平面なのより立体的な方がかっこいい
work kiwamiみたいなのはホント好き 写真だと分かりづらいけどリアは結構ワイド感ありそうだね 何だろう、FT-1のサイドの隆起した立体的なエアインテークがノッペリツルンとなってる
やっぱ市販車はデザイン大幅劣化しそう
そのままのデザインで何故出せない？ >>75
ベース500万に300万のオプション付け
てカスタマイズしただけの車だからだよ
>>72みたいな人が喜ぶだけ
それなら最初から800万の車として作って欲しいわな >>75
歩止まり？
精度だったり量産に向かないのかもねー
でもドアの湾曲かなりありそうでビビってる まあ買うつもりのある人には許容できるデザインでしょ
重偽装ありの奴は微妙だったけど最新の画像のなら
あとは実物や完全に偽装なしでどこまで印象が変わるかだね >>76
72だけど何か勘違いしてるか今までのスレ読んでない？
300万の「オプション」じゃなくて
BMWが本気でケイマンSに勝つべく開発してるミッションや足回り
385psの直6ターボエンジン、その他代ね
ラグジュアリー＆スポーティーがコンセプトのZ4と
リアルスポーツの90スープラでは
BMW自体が方向性を完全に変えて開発してる >>75
市販車はまだ解らないけど
テスト車のバンパーやサイドエアインテーク周りを見る分にはセンスがイマイチ
市販モデルに期待しよう シルバーのホイールってベストカーの予想CGのと同じっぽいんだけど、BMWかトヨタの既存の車種で使われてるホイールなの？ >>79
フロントバンパーの中央が高くなってるのはWEC P1Hと同じだな
空力的に何かしらの効果があるのかな >>80
BMWがポルシェに勝つべく？
まぁ、開発したのは殆どBMWぽいけど
プラットフォームだけじゃなくて、コンポーネントまで共有しつつ、次期Z4と同じラインで生産する車＝90スープラ
トゥアレグを頑張ってカスタムしてもカイエンにはならない
トゥアレグという枠からは出られないと思うけどなぁ ボンネットのもっこり具合が80ぽくていいが
86のがボンネット低く見えるな 外観なんかいくらでもエアロで変えられるから良いだろ。 >>91
お前みたいに吊るしの貧乏エアロはそうだろうね 一応800万ならなんとか買えるけど、多少背伸びして買うから値段も大事だけど初期型買った場合マイナートラブルが心配
理想は年次改良かマイナーチェンジ後に買うことだけどそこまで待つのも嫌だし
BMWはそこらへんどんな感じ？BMWオーナーの方いませんか？ >>93
ド新規の車なんて不具合オンパレードだぞ
ましてや今回は複数の会社が絡んでいるわけで…
覚悟出来ないならマイナーまで待てよ エアロは、ボディとエアロの継ぎ目が美しくないので嫌いだな。 トヨタ スープラ 新型、運転席をスクープ！「パドルシフト」の存在を確認
市販モデルの発表が待たれるトヨタ『スープラ』が、ドイツ・ニュルブルクリンクに出現した。今回はついにレスポンスの兄弟サイト「Spyder7」のカメラが、コックピットを激写することに成功した。
2002年に生産を終了した「スープラ」の名を受け継ぐスポーツクーペとしてトヨタは、BMWとの共同開発を進めている。
3月に開催されたジュネーブモーターショーでは「GRスープラ・レーシングコンセプト」を公開したが、市販モデルのスペックや発表時期については触れられていない。
しかし、欧州での開発テスト風景は度々目撃されており、ヴェールに包まれていたディティールが徐々に見えてきている。
室内の様子は以前にもスクープしたが、当時はまだ兄弟車であるBMW『Z4』のパーツが多く使用されていたため、スープラ独自の意匠を確認することはできなかった。
しかし今回は、BMWとは明らかに違うスープラ専用と思われるパーツがちらほらと確認できる。
黒い布で隠されている部分も多いが、これが生産モデルのコックピットということだろうか。
いっぽうで、ダッシュボードやセンターコンソールのデザインなどにZ4との共通性も感じとることができる。
革巻きステアリングホイールには、パドルシフトも確認出来る。現段階では、MT（マニュアルトランスミッション）は設定されず、DCT（デュアルトランスミッション）のみの設定が有力だ。
またインフォテイメントシステムのディスプレイは、インパネの中央上部から突き出したような形となりそうだ。 >>93
大抵ニューモデルは既存エンジンで登場、その後新エンジン投入
技術が枯れてる分マイナーより安定度高かったりする事も有るんで待てば安定するとか考えない方が良いよ
あとは車両自体の個体差は運次第 シルエットがロードスターRFに似てるね
MTもあるし安いしロードスター買うのもアリかも コンパクトなロングノーズ・ショートデッキだから似てる ■ このスレッドは過去ログ倉庫に格納されています
