【MAZDA】マツダ3代目アクセラVol.215【AXELA】
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>>397
最新型って言っても、前期の車両にとって最新型ってだけで、統一ってことじゃないだろ
現行に限らず制御プログラムのアップデートなんて今までもやってきてたし、驚くことじゃない >>406
https://carby.jp/topic/1035005
ダウンサイジングターボがストップアンドゴーの日本で実燃費が悪いのは今は常識だよ
説明にある通りダウンサイジングは欧州発のエンジンだし低速走行向けのエンジンだからね
トヨタもマツダのSKYACTIVと同じ高圧縮の新型NAを開発した発表してる >>408
それがソースですかw文系の方ですかね
ちなみに欧州はアウトバーンがあり、町と町通しの一般道は100km/h走行など普通です。低速走行向けとは笑えます
また高圧縮比で燃費と出力を稼ぐのは現代のエンジン技術のトレンドなので、それをCMしだしたマツダが起源を主張するのは間違えていると思います またダウンサイジングターボは、小排気量で高出力を実現できるので
気筒数も減らせます。これも一種のダウンサイジングです
BMWが3気筒エンジンを作っていますね。気筒を減らすとメカニカルロスが減って確実に効率は良くなります
また過給圧を変えることによって出力の違うグレードを作り出すこともできます。
単純思考で「ダウンサイジング=実燃費が悪い」というのは、思考停止ではないでしょうか エンジンを過給するということは圧縮比が変化するってこと
定速走行時は過給圧は変化しないからカタログデータは良くなるけど、加減速が多い高速道路以外の実走行では
カタログ燃費からの乖離率が大きくなるのは誰にでも理解できることだろ
気筒数減によるメカニカルロスよりも、気筒辺りの容量を最適化することの方が燃費にとっては影響が大きいんじゃないかな
気筒休止してもメカニカルロス自体は変わらないしね >>410
>>411
自説を展開しても無駄無駄
ただ事実に抵抗するだけ無意味よ
実に不思議だよねえ
トヨタは新型高圧縮NAエンジンを出してくるしなぜなんだろう（笑） >>413
勘違いしているようですか、カタログ燃費を測定するときも加減速していますよ。気筒あたりの容量の最適化ですが、一気筒あたり450~500ccが理想だと言われています。
プラグからの火炎の伝番で決まるのでこれは今の技術では変えられません。なのでBMWは一気筒500ccと決めて、求めるエンジン出力に合わせて気筒数と過給圧を変えているのです。実に合理的ですね
>>414
先程も話しましたがトヨタはストロングHVがあるのでターボにはあまり積極的ではありません。NAを効率化しているだけでいいのです >>397
同じ初期型2.2だが、サービスキャンペーンきてないな
適当なディーラーだからこなさそうな気がする笑 >>415
ターボで過給してる限り過給圧は変化し圧縮比も変化することに変わりはなし
よって走行条件で燃費が悪化する率はNAエンジンより大きいという事実も変わりなし 右のライトの、上の光源が黄ばんできたように見えるんだけど、LEDの劣化かな？
買って1年半だけどクレーム対応してくれるかな >>417
理屈なしで自分の主張を言い続けるって今の総理大臣みたいですね
まあ議論にならない知的レベルなので良いです >>417
追伸
圧縮比は変わりませんよ。変わったら日産VCターボ並の新技術ですよわらい アクセラも昔の割と上品なフロントのままだったら
笑いのネタにはされなかったんだろうなあ
(^_^)
やっぱり押しの強い見た目と売り込み方は
下品で醜いし、意地悪したくなるよね
(*^^*)
営業だって売り込む意識が強過ぎて下品だと
金余ってるからいくらでもつぎ込むつもりなのに
「間に合ってま～す♪」
って言って、敢えて別の人に切り替えたりするもんね
(*´∀｀)ｸｽｸｽｸｽｸｽ
大事だよね？品位ってさ
(^_^)v >>416
うちにも、今日封書が来てた。
とりあえず、他の人の感想待ちかな。 サービスキャンペーンでディーゼルノック音が新型より静かになると言われてる
わくわくするわ >>423
それがソースだとドヤできることにまず苦笑い
高負荷時に効率が下がることは何度も私も話してます
実燃費においては3000rpmを超えるような状況はよほど過激なドライバーでない限りあまりないので問題になりません
必至でググったんでしょうけど >>425
高負荷を3000回転以上とか思い込んでる？
低回転でも高負荷の場面はあるし、ダウンサイジングターボが昔のターボと違って低回転域から過給の効果を感じられるのは低回転高負荷の場面ではないの？
その低回転で過給して燃料をたくさん吹くからパワフルだけど実燃費は当然悪いよねってのがその記事。 >>425
世界的に用いられる燃費測定モードの加速が「よほど過激なドライバーでない限り」ないとはね。
そんなのが世界の基準になると思う？ >>427
こまけーことはいいんだよww
めんどくさいなぁ何か。。。。 >>427
3000rpmは大体ですよ
実燃費が悪いと最初から決め付けてますが、なにが言いたいんでしょうか
リアルワールドの燃費を知りたいのであればe燃費とかを探せば良いのでは？
>>428
その主張はあくまでそのライターですからね。ま、同等出力のNAよりはいいでしょう
ちなみに、何回も言っていますが、ダウンサイジングターボにより、気筒を少なくできることもメリットです
メカニカルロスが減るので。これは確実にアドバンテージです 逆にダウンサイジングターボのデメリットを上げると
①過給前はただの低排気量NAなのでターボラグでもたつきがある
②高負荷時で燃費が悪化する
③ターボで部品点数が増えコストアップ
特に③は日本メーカーには許容できないのでダウンサイジングの取り入れは遅れました。
ただトヨタもホンダ、スズキも出し始めていますね。しかしトヨタはストロングHVでNAを使うと決め込んでいますのでそこまで力は入れてません >>431
そのe燃費の数字は｢どんな加速をしたか｣が不明だからそれを鵜呑みにするのはねぇ。
あそこに投稿するような人は燃費優先のチョロチョロ加速しかしてないかもよ？
で、加速の程度を規定して比較しましょうってのがカタログ燃費。
これがJC08からWLTPに変わって実態にあわせた急加速に見直されたから加速時に燃料をたくさん吹くターボは不利になる訳。 >>433
実燃費を知りたいのであればそれになるでしょ
実燃費なのでどんな加速をしたかは関係ないですよ
燃費優先ちょろちょろはあなたの推測ですね。
仮にそうユーザー層が偏っていたとしても、e燃費同士なら比較できると思いますが >>433
>JC08からWLTPに変わって実態にあわせた急加速に見直された
これでダウンサイジングターボのカタログ燃費が実態から掛け離れているのがバレたな。 これだけダウンサイジングターボに敵意があるのはマツダにダウンサイズがないから？
マツダから発売されたらすぐ手のひら返しそう
そもそもEUの燃費規制（CO2規制）は世界で一番厳しいのに >>437
俺はダウンサイジングターボに敵意なんて無いよ？
というかマツダのディーゼルターボも、ゼロ発進の多い都市部でカタログ値と乖離するのは同じ話なんだしさ。 >>436
DE精密制御、ナチュラルサウンド周波数コントロール(サウンドスムーサー搭載車のみ)だから後期型はもともと制御されてる
あとはATがらみの制御の修正だからこれも後期はもともとされてる
GVCも入るとか言ってるやつもいたが、GVCは今回のサービスキャンペーンでは無関係 ダウンサイジングターボを否定できるのはアクセラ2.0XがゴルフハイラインにWLTP燃費で勝ったときだな
低負荷領域ではダウンサイジングターボの方が有利なことはマツダも認めてるわけだし ダウンサイジングターボは燃費が悪いとか言う人ってなぜか同排気量のNAエンジンと比較しようとするよね ターボのブーストで圧縮比が変わるというのは、充填効率もしくは圧縮率の間違いだろうな。
しかしダウンサイジングターボが効率が良いというのは、間違いじゃなくて「嘘」。
相当悪質だけど実態に近い測定をされた事でみんな目が覚めた。
それに、燃費だけじゃなく生産から廃棄までトータルで考えると、シンプルなNAエンジンが一番効率が良い。 前期型2LとBMW製1,6Lターボだと燃費はあまり変わらないかな
パワー感は1,6Lターボの方が明らかに上だが
燃料がハイオクだからコスト的にも上だね
ただアクセラにダウンサイジングターボが在るのなら自分はそちらを選ぶな ダウンサイジングターボは20年近く前に流行った技術で古いのよ
日本に入って来たのは2000年前半でとにかく古い
最新ではNAエンジンで圧縮比13～(制御は非常に難しい)ができるようになって全領域の効率が出るようになったのが昨今
今更ダウンサイジングとか寝ぼけてるか情報更新が遅過ぎる 前期2LガソリンATだけど、街乗りで12km/L～14km/L
首都圏の高速では渋滞が少ないと17km/L～18km/L
渋滞があると13km/L～15km/L
中央道で流れをリードして走ると15km/L～17km/L
5kmくらいの短距離を頻繁に乗ると10km/L
4年乗ってこんな感じかな
ハイブリッドと比較すると勝負にならないが、悪くはないと思う
以前は1.5Lのアクセラに乗っていたが、やはりパワーに余裕があるのは有難い
減速からの再加速で全く印象が違う 軽い1リットルターボのタンクでは
JC08でカタログ燃費23km/Lが
実測13km/L前後しか出ていない
これはe燃費を見れば分かる JC08からWLTPになってダウンサイジングTじゃ乖離が大きくなる事が相当前から分かって、高圧縮NAエンジンで効率化を詰めているのが今のトヨタ
マツダがそこを先行したわけでその正解は揺るがないわ
というかただの事実だな ここから更にSKYACTIV-Xで高熱効率の先を行くロードマップをマツダは進むだけ なんで1.5gの非力さの話からダウンサイジングの燃費の話にすり替わってんだよ
1.5gが非力なのは乗ればすぐわかるんだからごちゃごちゃ言うなよ... >>454
1.5グラムのエンジンか、そりゃ非力だろうな。 1.5GTと2.0NAの維持費を比較するとしたら、燃費の差だけでなく税金の差があるよね？どっちがお得かは知らんけど。日本ではね。
重量も軽いし、回頭性も良くなるんじゃないんかな？
ダウンサイジングターボにも一定のメリットはあるんじゃない？知らんけど。
だからもう好きなの買えよ。
今、アクセラに1.5GTも2.0NAも無いのは内緒な。 >>445
同出力NAと比べればいいよ
生産から廃棄（ライフサイクルコスト）では車の総走行距離に依存するのでなんとも。
>>447
古いか新しいかは関係ないから。君はずっととんちんかんだ。同等出力のNAエンジンとダウンサイジングを比べてみれば？ アクセラが気になってスレに張り付いてるくせに古臭いダウンサイジングターボ連呼は正直苦笑するしかない（笑） アクセラというかマツダのディーゼルは興味深いと思ってるからね
欠陥がなければ買ったんだけども アクセラが気になって粘着してるやつは置いとくとして
より実燃費に近付いたWLTPモードを知らないんだろうな
WLTPに最適化させようとしている最新エンジン事情ではダウンサイズ（笑）どころか「適正排気量へサイズアップ」した方が広い領域で熱効率が上がる
このエビデンスを知らないとこんな恥ずかしい粘着君を拗らせる事になる 適正排気量ってつまりどのくらいなんですか？
たとえば150ps 250N･m 程度を得たいとしたら 15Dは105馬力しかないんだから一番遅いのはしょうがないだろ >>462
適正排気量ってつまりどのくらいなんですか？
たとえば150ps 250N･m 程度を得たいとして
車体1300kg程度、cセグハッチバックで現行レベルの効率のトルコン6ATを用いた場合、どの程度の排気量で燃費はどの程度になるの？ >>463
トルク感でなくトルクの話なら、基本は排気量依存
NAならおおよそ、2Lで200N前後、1.5Lで150N前後
加給して2.5L相当にすれば、それなり 街中を走るなら車重1.3tなら排気量は1.5Lも有れば充分
多人数乗車で高速を走るとなると2.0Lは欲しくなる
そんな都合の良いエンジンが有れば良いね >>465
それ、ゴルフハイラインじゃないか
車重1320kg
140ps/250Nm
乾式7AT
排気量1400cc
JC08モード燃費 18.1km/l
街中はこれでも十分だけど、
遠出したときの中央道小仏付近や関越道沼田以降の山登りは結構キツいんじゃないかね 次期型から15Gは無くして欲しいな
でないとアクセラに安物車のイメージがいつまでもつきまとう ダウンサイジングのこのご時世に排気量上げろと言う方が無理 >>469
なくならない
国内では、1.5G、1.8D、2.0X というより、アクセラは高級車ではないと思うけどw
大衆車でしょ >>469
大衆車ファミリアの後継アクセラなんで1.5Gはなくならないでしょ 時間はかかるだろうが今のボルボくらいまでのブランド力はつけてもらいたい >>468
ゴルフはダウンサイジングターボの現時点でのベンチマークだからね
ま、新エンジンは1500ccにしたみたいだけど
俺は>>462に、お前の言うアップサイジングはどんなエンジン構成なのかって聞きたいんだよね 実際、トヨタのプリウスすら1800ccにアップさせて熱効率を上げてるしな
アウディもマツダのSKYACTIVを見てエンジンをアップサイズ
トヨタの高効率新型DynamicForceエンジンも2000ccへアップサイズ
これらは熱効率を上げるエンジンの方向性というただの事実だからな
ダウンサイジング君は大人しくダウンサイジングターボ車に乗っていればいいんじゃない？(鼻ほじくりながら トヨタプリウスが排気量を上げたのは欧州で最高速度を上げる要望に答えるためです
またミラーサイクルで実質的な排気量が少ないせいもあります
HVのエンジンならではの事情ですよ
NAエンジンでは低出力でお話になりません
アウディ（VWグループ）はライトサイジングと言います。今までダウンサイジングは下げすたと言うことです。それでもマツダがいうアップサイジングとは大きく方向性が違うことに気づいてください。
つか、基礎的な知識もないのに反論してくる方は何なんですか 上に「適正排気量へサイズアップ」というコンテクストがあるやん
コンテクスト無視で持論展開とか相手にならない
おまけに自分でもダウンサイジングは下げすぎた、と急に書き始めてるしそんなん笑うしかない
まあ事実には勝てんわな >>478
ライトサイジングも結局NAと比べて排気量を下げて燃費を稼ぐことに変わりはありません >>478
ライトサイジングも、結局NAと比べて排気量を下げて燃費を稼ぐことに変わりはありません >>478
コンテクストに従ってお聞きしますが
150ps 250N･m 程度を得たいとして
車体1300kg程度、cセグハッチバックで現行レベルの効率のトルコン6ATを用いた場合、どの程度の排気量、気筒数がベストで燃費はどの程度になると思いますか？ >>481
トルクは置いといて、1300kgだとNAなら1800～2000cc、JC08で18km/L以上みたいなのが、
現実的な理想ラインかなあ。もしSkyactiv-Xで2000ccが22km/Lとかになったら凄いよね。 >>482
まあね
それだとトルクでダウンサイジング（以下DS）に負けるから現実ではDSの方が力があるように感じるんだよ
スカイアクティブXはマツダが言ってることが本当に実現するならすごいと思う >>475
1500ccは発表したものの、まだ実際には搭載されてないんだよ
なので、7.5ゴルフでもまだ1400ccのまま
VGJディーラーが言うには、ちょっと問題出てるみたいです。とw >>481
様々な要求項目のうち何を重視するかでベストは変わる。
自分の好みに一番近いバランスで製品化された車が何なのかが人によって違うと同じくね。 >>485
要求項目が決まってるんだからそういう曖昧な答えは求めていないんですよ
特に>>478や>>462はアップサイジングがDSより効率的だというので、この要求スペックを満たすにはどうエンジンを構成する？かを聞いているので
まあそうなったら音沙汰なしですけど >>486
メーカーが開発するうえでの要求項目がトルクと馬力だけな訳ないだろ？
客が最初に目安にするのはそれプラス燃費くらいかもしれんけどさ。
試乗して車全体を評価するとき、ピークパワーなんか使わないだろ？
購入後でもそんな場面は稀だから、客にとって大切なのは常用域での過渡特性だと思うけどね。 >>487
はああ。そういう話は求めてないんだわ。仮定の話なんだからさぁ
むしろ、常用域の過渡特性ならDSが有利なわけよ。トルクがあるからね >>488
その有利なトルクは過給によるものだからその領域での燃費は悪いよな。
という実用上の全体を考えて自分好みのバランスなのどれかって考えてしまうんだ、俺はね。 常用するトルクをλ=1(燃料冷却なし)で発生できるならダウンサイジングターボは良い解だと思う。
最新のFWのはそんな感じだったと思う。
ただ、ダウンサイジングターボ(やSKY-X)は補機が多いのと、トルク値をあまり大きくすると駆動系の重量がかさみがちになるのがデメリットかな。
まぁ、これで苦しむのはメーカーの方だけど。 >>490
自己レス。
FVじゃなくてVWだな。
ボケてたわ。 >>489
過給がいつからかかるか分かっていってる？ >>492
過給してなくても豊かなトルクなのなら過給不要なんだが？
過渡期の回転数は低いから過給してないという認識？ >>493
いや過給はエンジンにもよるが1500rpmあたりからかかるよ
その領域を「過給してるから燃費が悪い」とか言い出すから失笑してるの
どうして基礎的な知識もないのに食って掛かるの？ お、今日はエンジンの勉強会かな
でも場所を変えてやったほうが良いよ >>494
発表した後もしばらくの間出なかったんだよ
先月まで7.5のゴルフR乗ってたから、ディーラーど詳しく教えてくれるw >>495
加給掛かってる1.5Lの1500rpmと、NA2.0Lの1500rpmは
どちらが燃費良いの、って話じゃないの？ >>498
まあトルクが同等でないから不公平だけど、1.5Tだろうね >>497
発表されてから発売までしばらく空くなんて普通じゃん
SKY-Xなんて発売されんの来年以降だぞ >>495
ニュアンスが伝わっていないようだけど
ダウンサイジングターボ＝高効率（省エネ）という認識の人に対して
「それほど省エネじゃないよ」ってだけなんだが。
排気量を減らして（小さいエンジンにして）摩擦ロスを減らすって部分は確かに省エネ。
だけどターボが効くまでは小排気量の出力しかないから、それを見越したアクセルの踏み方をするのが人間。
それ以前にターボラグの僅かな時間を「モッサリ」と感じてガッカリする人も居るしね。
コストやモッサリ残念感に見合うほどの省エネではないよ。
だからピークのスペックじゃなくて「車全体」での実用評価をしたらどうかと言ってる。 6.2リッターV8スーパーチャージャー700馬力でも、高速を100キロで走ればリッター10だからね！ 過給しても燃料冷却しなけりゃ燃費は悪くならない。
一昔前のダウンサイジングターボは高負荷（大トルク）時に燃料冷却してたから，確かにその運転条件では燃費は悪くて，人見氏がダウンサイジングターボを否定する根拠もこれ。
でも最近のダウンサイジングターボは常用回転域では全負荷でも燃料冷却しないようになってきてるから，燃費は悪くない。
ただ，NAと比べると補機が増えるのと，トルクを欲張りしすぎると駆動系の重量増になるからメーカーとしてはコスト的には美味しくない。
コスト的に美味しくないのはディーゼルもSKY-Xも一緒だけど。
ちなみに，SKY-Gは常用回転域でも全負荷では燃料冷却していて燃費が悪い可能性が高いと思ってる。
ATならそういう領域を使わないようにプログラムを組めば済む話と言えなくもないけど。 >>501
費用対効果が低いと言うなら、そのとおりだ
1.5LのDSなら、2500ccのNAエンジンと同等程度の運動性能を得られるが、ターボがある分10万は高い。それを燃費差で得られるのは遠い話だ
それはHVにも言える。ただco2問題がこれほどひっ迫しているなかでは、環境性能のためなら多少のコストアップも許容するコンセンサスはできていると思う
さらに、もうターボラグなんて今はもうほとんどない。まあこの時点で君が現代のDSを知らずに、NAエンジンバンザイを決め込んでいるのが丸わかりなんだが。
と、言う面で、環境的にもドラビリ的にもDSは現在の技術としてはもってこいなんだ
現にマツダのガソリンエンジン、いうほど燃費よくないだろ？あれが答え >>504
>さらに、もうターボラグなんて今はもうほとんどない。
この時点で優先すべきものや譲れないものが違うから話は合わないね。
トルクフルなディーゼルのおまけにターボである22ＸＤや15ＸＤ。
発進時のほんの最初のモッサリ感を俺はとても残念に思ってしまうんだ。
動き出しさえすれば22ＸＤは素晴らしいし、15ＸＤも実用には充分だと思うけどね。 SKY-Xよりも改良型SKY-Gがどれだけ性能上げてくるか楽しみ >>505
ごめんディーゼルターボと同一視しないで
あれは過給されるまでほとんど出力出ないから。自動車用ディーゼルに必ずターボがついてる理由調べてみ
つかその知識レベルで食いついてくるメンタルはほんとすごいわ ■ このスレッドは過去ログ倉庫に格納されています
