【MAZDA】マツダ3代目アテンザ Vol.141【ATENZA】
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ガソリンかディーゼルで迷ってるんだけど
各エンジンで良かった事 悪かった事
教えてくださいよ先輩方 アテンザってデイライトないんだな
フラッグシップのくせになんたる事
ま、俺の広めの額の光の反射で視認性は確保できるか >>751
ガソリン
良い→レスポンスいい。
悪い→普通。
ディーゼル
良い→低回転でのあのパワーの出方。燃費。
悪い→振動。レスポンス悪い。 ディーゼル
良い点
踏まなくても早い
悪い点
踏んでも思ったより早くない 2.2Dが改良で2.5Gと同じ190PSになるわけだが、
ベタ踏みだとどっちが速いんだろうな ガソリン2.5モデル乗ってるけど悠々快適
2.5のスポーツモードはディーゼルより加速良いらしい？
ディーゼルは特別感と普段からの力強さは魅力だな
燃料の安さと燃費の良さもか
長距離を頻繁に乗るかどうかとかの使い方次第じゃね ディーゼルの中間トルクが厚く有利だけど、２．５ガソリンの方が車重は、軽い。 25S乗りだけど、ディーゼルの後に乗ると鼻先の軽さがはっきりわかって、ディーゼルと比べて軽快にスイスイ走るかな。もちろんディーゼルの燃費の良さ、トルクの厚さは魅力だと思うけど、音と振動、整備性の難しさでガソリン選んだよ。 ディーゼルは山道走った時に感動した
あまり踏んでないのにグイグイ登っていく
ガソリンは静かなとこじゃね？ >>761
ディーゼルはガソリンに比べると音が目立つけど、ディーゼルだけで考えればマツダのディーゼルは相当静音化されてる
BMWやメルセデスなんてプレミアムブランドとは思えないガラガラ音 久々に見にきたけどマウント取りたい奴らが大杉でくさはえる >>766
いちいち草生やしてるお前がそれを言うかねｗｗ 四月にマイナーチェンジ出るらしいけど本当？
ディーラーの言うこと信じていいんか？ いまアクセラ乗りだけど次はアテンザワゴンがほしい
MC版のデザインがドンピシャだからもう欲しい
しかしあのデカさになると転勤族でアパート選ぶのが大変になるから迷う
今のアパートはcx5とかも止まってる(長さはアクセラとほぼ変わらんけど)からいけるだろうけど… >>774
オプションで360VM設定されるからそれ付ければあのサイズでも苦にならないんじゃじゃいかな >>774
感覚的だけど2000年以降に建てたアパートなら駐車場のサイズに余裕あるというか、幅1800台の車を想定して作られてる感じがする。 >>776
長さがね…
アクセラでもちょっと怖い
>>777
今のところは幅は2mちょい位あるね やっぱ発売するとしたら６月ぐらいか…
レザーシートとファブリックシートどっちが良いかな
Lパケとプロアク色々付きで30万？ぐらいの差だよね
価格分の価値ってある？ >>780
シートの材質よりパワーシートが必要かどうか >>781
パワーシートオプションで付けられないんだっけ
アクセラかなんかと間違えたかな >>782
運転席は付けられる。助手席はLパケ限定
あとリアシートヒーターやセダンのリアサンシェードもLパケのみ
まあこの辺はMCで変わる可能性ありだけど ファブリックシートのヒーター設定は、常識的に考えて無いだろうね。
革シートは、冬場乗り込んで一番革が冷たいからシートヒーターが必要なわけで標準にしてあんだろうし、
車両価格の高いＬパケの革シートであることのネガを抑えＬパケ買わせる為のセット装備。
原価を抑える為のファブリックシートにシートヒーター設定作り分けなんかしてたら本末転倒甚だしい。
結果的に開発コストや設定経費がかさんでファブリックシート装備のグレード自体値上がりしちゃう。
ＭＴ設定ですら作り分けすら不要な１９インチ強制し車両価格つり上げて設定経費回収する会社だぞ。 ファブリックシートのヒーターなんてアルトやワゴンRにすらついてるぞ 2年前に買ったデミオもLじゃなくても標準で付いとる
でもヒーター面積が狭いし強さ調節も
強すぎか弱すぎしかないなので無くても良い >>785
国内で、ワゴンＲ販売台数＞＞＞＞＞＞＞＞＞＞＞＞＞＞＞＞＞アテンザの販売台数
少なくともマツダ自体、会社がジリ貧だから、グレード設定も最小限。
>>785
全車標準装備で、車両価格引き上げって線が濃いかな？ D乗りだが買う前にDとG両方試乗すればよかった、、、 >>787
集計期間が違うけど面白いことに両者ほぼ同じだったりする
日本のガラパゴス市場で売れるものを作ると海外で売れない構図
ワゴンR 2017年1月〜12月 114,710台(日本専売)
アテンザ 2016年4月〜2017年3月 114,455台(全世界分) cx-5買ったらアテンザ買えなくなって号泣してる夢見たわ
疲れてんのかな… >>784
ファブリックでもシートヒーターはOPで付けられるぞそれとも標準装備してるかどうかの話？ >>789
俺は両方試乗してMC後のDに決めた
Gは試乗車少ないから遠くに乗りに行ったよ
2.5T出るなら検討だけど
前車がガソリンNAだったから、Gは良くも悪くも普通な印象
Xもフィーリングはそう変わらんだろうからこれならDでいいなと思った
まあこの辺りは人それぞれだと思う >>793
後席まで含めた話なのかも
俺は後席までシートヒーター欲しいから今の構成なら革シートしか選択できない >>791
そもそもワゴンRってスリランカ以外に輸出してるのか？ ワゴンRワイドの方は安価なコンパクトカーとして結構輸出されてたような。 免許を取ってからずっとMTでアルト→シビックEG6→レガシィBH5と乗り継いで試乗なしでアテンザMC後のディーゼルMTを買った、、買わないけどこの車はATの方が良いだろうと思いました、、 シートヒーターはコート着てるとあまり良さが分からないよね
上着を脱ぐと温かさが分かる
もっと背中の方まで温めてほしい プロアク乗りだがクラッツィオのシートカバー買った
やっぱシートヒーターなきゃ寒いかな 純正で19インチにして冬用17インチを社外品にするか
純正17にして冬用にして19インチ社外品買うか
悩むわ >>803
奥に19を流して奥で純正17をゲットするで ブレーキディスクをデカくしたいから、夏を純正19冬を社外19にしようか悩み中 >>791
インドのマルチ・スズキ社が新型「ワゴンR」を発売
新型「ワゴンR」は、現在日本で販売されているワゴンＲをベースに、
スズキとマルチ・スズキ社の技術者が連携して、デザイン、開発、設計等を行なった。
なお、生産は、マルチ・スズキ社のグルガオン工場で行なう。
(参考) ワゴンRのインド国内販売実績：2009年度＝ 144,898台(前年比：107.5%)
http://www.suzuki.co.jp/release/d/2010/0423b/img/100423b.jpg
http://www.suzuki.co.jp/release/d/2010/0423b/index.html 『Road ＆ Truck』は、マツダが米国運輸省道路交通安全局（NHTSA）に提出したMX-5の
車両確認番号に関する書類を掘り下げ、そのあるページに、2019年型MX-5が実馬力で
最高出力181hpを発揮する2.0リッター4気筒エンジンを搭載するとの記載があることを
発見した。
これは現在の155hpと比べると大きな増加となり、「Mazda3（日本名：アクセラ）」や
「Mazda6（日本名：アテンザ）」に搭載されている2.5リッター・エンジンとほぼ同等だ。
マツダが火花制御式圧縮着火を採用する「SKYACTIV-X」エンジンで目標としている
数値にも近い。だが、あるジャーナリストのツイートによると、2019年型ミアータは
シリンダーヘッドが改良された火花点火の「SKYACTIV-G」エンジンを搭載するらしい。
パワーと回転数が上がるようだが、どれくらい上がるかについては言及していない。 >>767
だって笑えるよー
純粋な疑問を持った相手に対してマウント取りに行くとか普通なら有り得ない事だよ。普通の感覚で覗いたらダメなんだろーけど >>181
ロードスターってサイズ的にSKY-X積めるの？ >>798
で、EJ20ターボMTからディーゼルターボMTへの乗り換えの率直な感想はどうなの？
俺もMT縛りでエブリイターボ→NA6C→BH5という同じ様な境遇なもんで気になる・・・ 燃費を気にせずハイオク指定高回転型にすれば
2.0Gで180PSぐらいそんなに難しいことでもないでしょ
ソフトトップロードスターの1.5Gの設定を2.0Gでやればそれぐらいになるし >>810
ロードスターのハイパワー版、マジ出るの？
期待しちゃうじゃないかよｗ
>>812
ロードスターにスカイX搭載は、無理かと思う。
過給器によるトルクの太さで強化ミッションや強化デフ・ドラシャが必要になるし
過給器をとり回せる程のスペースが無さそうだし。
ここは、純粋に２．０Lエンジンのファインチューン新作エンジンと想像したい。
現行の１．５Ｌエンジンも、ベースエンジンからピストン以外ほぼ全部設計変更で別物らしいし。
そもそも国内への２．０Ｌ設定がＲＦのみだったことからもロードスタースレでは、
カムやヘッドの設計変更で高回転意識した新作エンジン待ちじゃないの？って意見もあったし。
もしかしてだけど、関係者が書き込んでたのかもだけど。
現行の縦置き化のみのエンジンより高回転の伸び意識した２．０Ｌの方がいいだろってしきりに強調してたし。
俺は、現行の１５５馬力でも下の回転から使えるんで必要十分に速いと主張しといたけどね。
日本でも１８０馬力仕様の２．０Ｌ設定されるなら現状８６・ＢＲＺワンメイクのジムカーナ競技が熱くなりそうだわ。 >>813
予想通りBH5の方が楽しかった、、
GJは幅あるし重いし対して速くもないしATで大人のドライブを楽しむ車かなぁ〜と、、、エクステリアは最高ですが、、
個人的主観であり異論は認めます、、 一般的なガソリンエンジンだと回して楽しめるけど、2.2Dは楽しい範囲が1500〜3000ぐらいだし、引っ張るとなんか違和感凄いから、ガソリンエンジン風にMT運転するとつまらなそうだね。 改良型は3000rpm台のトルクの落ち込みがだいぶ改善されてるから
アテンザに載れば印象変わるかもしれんね
今週CX-5で出るからそっちである程度はわかりそうだが ディーゼル＋ＭＴは、道路状況に応じてドライバーが明確に回転域を使い分ける為の必須アイテム。
低速域では、必要無いトルクを抑える為に低回転でスパスパシフトアップし燃費重視、
多少加速が必要場面では、厚い中間トルクをアクセル操作でダイレクトに実感し、
エマージェンシー的加速が必要な場面のみ高回転まで引っ張れば経済的かつ必要十分に加速。
回しても、ガソリンターボのような加速が期待できない反面、燃費性能の悪化も最小限。
この使い分けが明確にできる。
ほとんど踏んでない状況でもＡＴのように「さっさとシフトアップすればいいのに」ってもどかしさも生じない。
回さないでも十分走り経済性も兼ねた特性が欧州でのディーゼルターボブームを生んでいる。
スカイＤで言えば２５００ｒｐｍ〜レブリミット（大体５３００ｒｐｍ）まで、最高出力の８０％を発生する
台形パワーカーブでパワーバンド。上半分全域がパワーバンドと言える。
相当の高速登坂においても、一旦速度さえ乗ってしまえば失速するほどにトルクが増す中間トルク重視な特性。
シフトダウンを極力不要とするトルク特性と、全回転域での燃費性能＝航続距離。
ガソリンターボでぶっ飛ばせば航続距離が半分に激減するに近い局面でも、多少アベレージ速度落として
燃費性能維持しながら航続距離を稼げるのがディーゼルターボの強味。大人のツールなんよ。 >>820
なるほど具体的な説明ありがとうございます。Dターボの特性を理解して大人のドライブを楽しみたいと思います。
家族もいるしもうおっさんなので、、、
大切に乗りたいと思います。 ディーゼルターボが>>820のような特性を持つことを端的に表現してたのが
数年前までル・マン２４で常勝してたディーゼルターボ勢の活躍。
レギュレーションにおいて燃料搭載容積がガソリンより２７％程度少なく
（総熱量比較でも２割以上少ない＝ピット回数多い）圧倒的不利にも関わらず
ディーゼルターボが勝っていたのは、ＧＴレーシングシーン（高回転域においても）でも、
ディーゼルターボの熱効率がガソリンエンジンを遥かに凌駕していることを物語る。
市販車においてディーゼルの高回転域は、ＮＯｘ発生（高温燃焼による）と戦いだから
トルクカット（ブーストや燃料供給量の制限）不可避ではあるが、
アテンザも改良で大ターボがＶＧターボに変更され低回転レスポンスから高出力域の全域で
底上げが図られるようなので着実に大幅な進歩がみられることが間違いないと思われる。 >>694
往復150km以上高速使って通勤してるから、平均車速は62〜63km/h
平均燃費は19.1〜19.6km/L
厳密には調べてないけど、100km/h以上出すと、19km/L切ってくる感じ >>823
ディーゼルは優遇措置がないと勝てないけどな。さすがに馬力にして150〜200psの優遇はやりすぎって事になって、差を少なくしたらアウディ撤退しちゃったからね、勝てないのが分かってるからでしょ。
今はハイブリッドが優遇される時代、レースの速い遅いなんて資金力と政治力でほぼ決まる。 >>825
>ディーゼルは優遇措置がないと勝てないけどな。
いくら馬力が出ても燃料食うだけで、２４時間走るレースでは、ピットストップ数が多くて
しかもＦ１と違い、一回のピットストップ時間が決められてそれより早くピットアウトできないし
ピットレーンの走行速度も決められてる。２４時間走るし、レギュレーションもＦ１と違う。
そんななかでディーゼル車は、燃料搭載量制限で４９．９Ｌ（５３．７Ｌ）しか搭載できない。
ガソリン車は６２．５Ｌ（７３．５Ｌ）搭載可能。ガソリン優遇措置以外の何物でもないけどね。
（）内は、非ハイブリッド車。
要するに最大出力が出るエンジンを搭載しつつも、レースディスタンスを
ガソリン車より遥かに少ない燃料で走破してる（実際は、出力制限してる）のがディーゼルターボ。 >>826
シェア縮小って言っても、現状半数以上がディーゼルだからね。
ＶＷなんか、あの事件後から新型ディーゼルエンジンを開発し、
つい先週だか日本市場にまで新規参入してるしｗ ジュネーブと時差8時間だから
ワゴンの発表明日の16時か。楽しみだな >>825
>ディーゼルは優遇措置がないと勝てないけどな
>>827の補足
あと、ル・マン２４のレギュレーションで
最大燃料流量（≒最大出力）もガソリン車１０１．４ｋｇ/ｈ（非ハイブリッド）に対し
ディーゼル車８６．４ｋｇ/h（非ハイブリッド）とガソリン車の方が圧倒的に有利なレギュレーションになっちゃてる。
ハイブリッド車ならガソリン車８７．９ｋｇ/ｈでディーゼル車８６．４ｋｇ/hで、
投入可能燃料（エネルギー）もほぼ誤差範囲くらいまで縮まってるが、これでもガソリン有利。
ディーゼルが勝ちまくったせいで、
完全にガソリン車しか出場しないでくださいってレギュレーションに変更された。
だからディーゼル持ち込んでたチームが一斉に撤退しただけ。 >>832
楽しみだな
嫁の許可が出たから早く買わせろや！ >>832
Mazda Vision Concept - Geneva Motor Show 2018
https://www.youtube.com/watch?v=dj2dE0QA4JI
NDベースだった・・。 >>828
この前日本に投入されたVWのEA288エンジンは事件後に開発されたエンジンじゃないぞ事件よりもっと前の2012年辺りに発売されてる
排ガス不正の問題になったのはユーロ5対応を無理矢理ユーロ6対応にしたEA189エンジンで最初からユーロ6対応で開発されたEA288エンジンは実走行試験もクリアしてる マツダはこれからHCCIガソリンエンジンに力を入れていくだろうな。
ディーゼルエンジンは開発縮小して小規模な改善をするだけになる。 1.5以上は税金たけぇとか思ってたけど年間で数千円だよな
ワゴン行ってもいいよな… >>837
Gの方がもう伸び代がないように見えるが
Dは2020年のGEN2がどんな内容で来るかだね
現時点で噂があるのは3L直6だけだが ＨＣＣＩもガソリンとディーゼルのいいとこど取りの理想形と思われてるが
効率だけで言えばディーゼルに敵わないだろうからね。
自己着火で燃焼させれない上の回転をプラグ着火させるってだけで。
ＨＣＣＩ境界領域では、ノッキングでエンジンぶっ壊れるリスクも大きいし。
経年でセンサー劣化やカーボン堆積した状態でも制御し切れるかどうかが大問題になるし。
あくまでも、他所の会社が実現できてないからやってみたいって話だけで
昔のロータリーと同じで「夢の〜」とか「理想的な〜」とかイメージで突っ走ったマツダと全く同じ。 まぁ、ディゾットで一番乗りしたメルセデスが足踏みしてる現状を考えるとな… ディーゼルは、高圧縮比で燃料自己着火させ一斉着火させてるから
上死点付近から高圧で効率いいとか勘違いしてる人も居るけど、
その逆で、上死点後（ＡＴＤＣ）に燃料噴射（最近は、余熱として微小プレ噴射してるけど）
し下死点にかけて緩慢な燃焼（爆発じゃなくて燃焼）してるから効率がいいんだよね。
膨張行程の中で燃焼時間が長いからディーゼルサイクルが成立する。
リーンで燃焼させてもノッキングが起こらないからゆっくり何回にも分けて燃料噴射させれる。
ガソリンだと、それができないんだよ。緩慢な燃焼。相反として高回転化が可能。
ディーゼルのように何回にも噴射回数を分けてリーンから燃焼を始めることができない。
リーンだと、ノッキングが起こって即ピストン棚落ちし最悪ブローしちゃう。
なので上死点前から燃料噴射＆着火して上死点で高圧になっちゃうから熱が膨張エネルギーでなく、
エンジンヘッドやピストンに転移し排熱として効率が低下し易い。
ディーゼルエンジンよりガソリンエンジンの方が水温上がり易いってのが、排熱多いって証拠。
緩慢な燃焼ができないからガソリンエンジンは、ディーゼルに比べ熱効率が劣る。 >>752
デイライトを付けたいのだが、中華製フォグランプユニット交換、ポジションランプのデイライト化以外に何か良いもの知りませんか? >>845
そんな都合の悪い質問に答えるわけないだろw ディーゼルエンジンの熱効率が40%
ミラーサイクルエンジンが30%後半
HCCIは60%台が目標だから8割達成でも48%、ディーゼルじゃ話にならんよ。 保有熱量もディーゼルの方が2割くらいガソリンより高かった気がする ■ このスレッドは過去ログ倉庫に格納されています
