>>57
外径が同じ状況でのインチアップはタイヤ内のエアボリュームが減る事と、扁平率が上がる事でタイヤの
サイドウォールを硬くせざる得ないのでタイヤの衝撃吸収能力が落ち、ショックアブソーバーへ伝える衝撃
が大きくなる

この時、ショックアブソーバーに余裕がない設計だと、ソリオの対策前と同じようにダンパーが効果を発揮
せず、衝撃をスプリング＋バンプストッパーで受け止める事となるので乗り心地も悪くなる

対策品のダンパーは少なくとも圧側の減衰力を強化する事で、衝撃を受けてもサスペンションが縮む速度
を遅くしていると思われる

複雑な構成のダンパーだと強く衝撃を受けた時は減衰力を上げ、通常は細かい衝撃をいなすよう減衰力
を弱くする事で乗り心地とサスペンションの応答性やハンドリングの応答性を高く保つ事も出来るが、この
車種にそこまで求められてもメーカーとしてはコストに合わないのであろう

また、そういった構成のダンパーでは単一の反応となるスプリングではなく、縮む程にスプリングの反発力
が増すようなプログレッシブ効果の高いスプリングを組み合わせた方がより効果的になるが、これもコスト
を上げる要因になる

>>59
車高が上がったのは、組み付けたばかりで馴染んでないだけじゃないかな？

ダンパーが抜けても車高が下がるという事はなく、スプリングのみの構成と同じになるので衝撃を受けた際
に、いつまでたっても収束せず、細かい伸縮を繰り返す事になる

経年変化で車高が下がるのはダンパー抜けではなく、スプリングのヘタリが原因