>>579
訂正

トヨタ
THS　　エンジンとモーターの効率特性、トルク特性のいいとこ取り自動協調制御するハイブリッド・システム
　　　　モーターのみ、モーター＋エンジン、エンジン＋発電モーターなど色々な組み合わせをシームレスに
　　　　自動切替え（プラネタリギアによる複数入出力無段変速ミッション特許が肝）
　　　　エンジンは極力必要な場合（急加速や発電や暖房用排熱取出し時など）にしか稼動させない方式
　　　　回生ブレーキ（摩擦ブレーキを補助に使った協調動作も実装）によるエネルギー循環活用機構アリ
　　　　20年も前にこのようなシステムを完成、市販化した先進性には世界中が驚いた
　　　　その後、リファインと更なる高効率化を進めて50系プリウス、更に新型プリウスPHVに至る

ホンダ
IMA　　エンジンをアイドリングストップにしてEV走行を実現し燃費を稼ぐ、基本は電動アシストエンジン車、
　　　　回生ブレーキによるエネルギー循環システムも当然ついている
　　　　THSとの競合に惨敗して既に新モデルは無い
　　　　実は鈴木がこの方式の類似品をAGSと組み合わせること完成し、技術力の低い日産の
　　　　e-Powerよりも実燃費では優れるシステムとなった
　　　　なお同様のシステムは日産もS-Hybridと呼ぶが、日産は技術力が低くエセハイブリッドと揶揄された

i-DCD　トヨタのTHSとは全く異なるパラレルハイブリッドの到達点のひとつ
　　　　デュアルクラッチを持った複雑なミッションを使わざるを得なかったためリコールが起きたが
　　　　現在は安定しつつあり、技術力の低い日産のe-Powerよりも優れた実燃費となる
　　　　回生ブレーキによるエネルギー循環活用機構アリ

i-MMD　　日本における直列（シリーズ）HVの最初のモデルで、実はe-powerより1年以上先行
　　　　ただし手抜きのe-powerと違い、電動モーターの弱点である高回転域のトルク激減・効率激減をカバーするために、
　　　　高回転域（高速走行域）はエンジンで直接駆動するデュアルクラッチ自動制御機構を備えたシステム
　　　　コスト高のために大衆車に使うのは難しいのが欠点
　　　　類似のシステムは三菱もアウトランダーPHEVで実現しており、技術力の低い日産は三菱よりこれを技術供与されている