【SUBARU】新型(2代目)レヴォーグ Part4【LEVORG】
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2019年10月(プロトタイプ)発表の『2代目レヴォーグ』について語り合うスレです。
※発売時期：2020年/後半
新型「レヴォーグ」プロトタイプを世界初公開
https://www.subaru.co.jp/press/news/2019_10_23_7922/
・第4世代ｴﾝｼﾞﾝ(新開発) 1.8L水平対向ｴﾝｼﾞﾝに直噴ﾀｰﾎﾞ＆ﾘｰﾝ"希薄"燃焼
→加速性能と環境性能を高次元で両立 ※第3代ｴﾝｼﾞﾝ：FA/FB(2010年〜)
・新世代ｱｲｻｲﾄ(新開発) 広角化ｽﾃﾚｵｶﾒﾗと4個のﾚｰﾀﾞｰによる360 ﾟ監視
→衝突被害軽減ﾌﾞﾚｰｷの作動範囲を拡大
・高精度ﾏｯﾌﾟ＆ﾛｹｰﾀｰ(新開発) GPS/準天頂衛星[みちびき]のﾛｹｰﾀｰで現在位置と高精度ﾏｯﾌﾟで高速道路形状を把握
→ｶｰﾌﾞ前減速や渋滞時のﾊﾝｽﾞｵﾌ走行支援を実現
・ｺﾈｸﾃｨｯﾄﾞｻｰﾋﾞｽ(ｽﾊﾞﾙ国内初採用) 衝突事故時に緊急通報を自動発信、ｵﾍﾟﾚｰﾀｰにより消防/警察に救援要請、協力病院と連携
→先進の救急自動通報ｼｽﾃﾑ用 ※ﾎﾞﾀﾝ操作によるSOSｺｰﾙ機能も搭載
・SGP"SUBARU GLOBAL PLATFORM"＆ﾌﾙｲﾝﾅｰﾌﾚｰﾑ構造
→極限までゆがみを抑え高剛性化
新型レヴォーグプロトタイプ | SUBARU
https://www.subaru.jp/levorg/prototype/
「新型レヴォーグ プロトタイプ STI Sport」を初公開 〜電子制御ダンパー/ドライブモードセレクトを採用〜
https://www.subaru.co.jp/press/news/2020_01_10_8181/
前スレ
【SUBARU】新型(2代目)レヴォーグ Part3【LEVORG】
http://fate.5ch.net/test/read.cgi/auto/1582077068/ VIPQ2_EXTDAT: checked:vvvvv:1000:512:: EXT was configured
VIPQ2_EXTDAT: checked:vvvvv:1000:512:: EXT was configured こないだ残クレで契約してきちゃったけど、改めてよく考えると月1000km縛りが案外キツい
普通のローンに変更したいけど無理やんね？ だんだん車の値段上がるね。
もちろん安全機能も増えたのもあるが
。
現行レヴォーグ買っておいてよかったわ。
スタート価格350万以上は、これまでのレガシィやレヴォーグ客のふるい落としだね。
これから一般消費者の金回りは悪くなり景気は悪くなるから、よほどのことがない限り他社に乗り換えが進みだろうな。 >>953
残価設定ローンを組んで最後に一括買取りする場合と残価相当額を頭金にして普通にローンを組む場合を比べると、最終支払い額はほぼ変わらないよ
安心プロテクトが付帯される分、残価ローンの方がお得かもしれない
最終的に買取るつもりなら走行距離は無視してOK
総走行距離が3万kmだろうが10万kmだろうが買取るときの金額は設定残価額+税金+諸費用で変わらない >>956
出来るんや
ありがたいです
>>957
過走行1km毎に10円支払い義務があるってなってるけど、これは残価査定から差し引かれるってこと？
査定とはべっこに支払えみたいに読み取れたんで、残価+過走行料ってなると場合によっては高くつくなと思い至りまして
契約するときに質問すれば良かったんだけど、そこまで頭が回らんかった
5年で組んでるんだけど、プロテクトついてる三年はこのまま行って、そのあと借り換えするのが良さそうなのかな？ cx5ディーゼルから乗り換え検討しています。
馬力トルクは似たような感じになるんですかね？
車内は静かですが、車外の音漏れが気になるもので。 銀行屋が勧める金融商品に手を出してはいけないってのが常識 新車時の残価設定値よりも中古市場価格が下落しないように
年次改良のたびに新車を値上げして中古車もそれにつられて高い値段になるように誘導
糞だよ 2020年 350万で1.8GT-S発売 3年残価210万円（60％） 5年残価 140万円（40％）
2023年 同グレードが370万円に値上げ（210万円の残価が56％に下落して銀行が4％得するカラクリ）
2025年 同グレードが380万円に値上げ（140万円の残価が36％に下落して銀行が4％得するカラクリ） >>960
CX5から乗り換えるならフォレスターかレガシィアウトバックのSUVが良いと思うんだが
トルクに関してはレヴォーグと体感的には差はあまり無いんじゃないかと これがデフレ経済の日本でなぜか自動車だけが毎年値上げしくていくカラクリ
そして値上げの口実として安直に利用されるのがボディの肥大化
（内装はコストダウン、エンジン気筒数、排気量は年々ダウンサイズ） >>966
車の価格は世界経済の成長率に引っ張られるんだよ >>895
そんな漠然としたスタイルなら有るだろうさ
元々そんなあやふやな対象は考慮していないし
それは潜在需要でもなんでもない
>>896
同じスタイルでも熟成や進化で需要の層が変わること位は理解しているよな
そもそも対象としているのはスバルならばこの5~6年位の技術リリース
Audiならこの9~10年位でBMWなら前モデル位から
これらなら熟成済みの対象だろう
これらの機構が組み込まれたツーリングワゴンのMTが存在するだろうか
>>898
可哀想にな
貴方に理解力が無い事は解ったよ
潜在需要の意味すら理解していない >>968
ほぼ賛同を得られずにバカ扱いされてるのに自分の主張がおかしいと言う疑問は全く湧かない？ 電子サスの出来具合が気になる
開発部門が太鼓判押すほどの出来っていうけど
レヴォーグの価格帯の電子サスで
国産ていうとカローラくらいしか知らないが他にある？
カローラの電子サスはあってもいいけど
なくてもいいくらいの評価だからレヴォーグもそんなもんなんかな
外車で言うと508が値段近いけど
508の電子サスは結構評判いいし
フラグシップ対決期待したい 初期型の初物で仕上げてしまうわけがない
B型C型出すときにも同じこと言ってるよ
愚者は経験してもすぐ忘れ同じ失敗を繰り返し
賢者は歴史から学ぶ イギリスは歴史に学んだ
イギリスが世界中を植民地にして回ることに成功したのは、歴史を重んじることを国是とした国であったからだ。
彼らは、植民地経営に乗り出すまでに、膨大な知識を記録、整理し、歴史としてまとめる作業を数百年かけて行い、智慧をひたすら蓄え続けてきた。
彼らに侵略されたアフリカや南アジア、北米大陸やオセアニアの土着の人々が、自分たちの狭い経験をもとにイギリス人に対抗したのに対して、
イギリス人はローマ史からの歴史を学び、マキャベリなどの天才たちの知識を学び、それを自国に生じた事件に当てはめ、原住民を効果的に分断統治し、世界の半分を支配することに成功した。
たとえば当時イギリスの植民地であったインドは、香辛料などの原材料を輸出して イギリスを相手に多額の黒字を計上していた。
ところが黒字はルピーではなく、ポンドを使って決済され、そのままイギリスの銀行に預けられていた。
だからイギリスはいくら植民地を相手に赤字を出しても平気だった。
イギリスの銀行に預けられたポンドを、イギリス国内で使えばいいからだ。
インドは名目上は債権が増え、お金持ちになったが、そのお金をイギリスの銀行から自由に引き出し、自分の国では使えなかった。
お金の使い道は預金者ではなく、イギリスの銀行が決めていたからだ。
そしてもちろん、イギリスの銀行は国内の人々に貸し出した。
イギリス国民は植民地から輸入した品物で生活をたのしみ、
しかもしはらったポンドも イギリスの銀行に吸収され、イギリスのために使われるわけだ。
こうしてイギリスはどんどん発展した。
一方植民地はどうなったか。 たとえばインドは商品を輸出してもその見返りの代金はポンドでイギリスに蓄積されるだけだから、
国内にお金がまわらなくなる。どんどんデフレになり、不景気になった。
仕事がきつくなり、給料が下がり、ますます必死で働いて輸出する。
ところが黒字分の代金は、ポンドのまま名義上の所有としてやはりイギリス国内で使われる。
こうしていくら黒字を出してもインドは豊かになれなかった。
そして、赤字を出し続けたイギリスは、これを尻目に繁栄を謳歌できた。
このイギリスとインドの関係は、そっくり現在のアメリカと日本の関係だと言ってもよい..、 アメリカの植民地である日本は、自動車などの工業製品を輸出して アメリカを相手に多額の黒字を計上してきた。
ところが黒字は日本円ではなく、米ドルを使って決済され、そのままアメリカの銀行に預けられていた。
だからアメリカはいくら日本を相手に赤字を出しても平気だった。
アメリカの銀行に預けられたドルを、アメリカ国内で使えばいいからだ。
日本は名目上は債権が増え、お金持ちになったが、そのお金をアメリカの銀行から引き出し自分の国では使うことはできなかった。
お金の使い道は預金者ではなく、アメリカの中央銀行が決めていたからだ。
そしてもちろん、アメリカの市中銀行は国内の人々に貸し出した。
アメリカ国民は日本から輸入した品物で生活をたのしみ、
しかも支払った米ドルも アメリカの銀行に吸収され、アメリカのために使われるわけだ。
こうしてアメリカ経済はMicrosoft、Intel、Google、Apple、アマゾン、Facebook、テスラなどを成長させどんどん発展した。
一方日本はどうなったか。
たとえば日本は商品を輸出してもその見返りの代金は米ドルでアメリカに蓄積されるだけだから、
国内にお金がまわらなくなり、どんどんデフレになり、不景気になった。
仕事がきつくなり、給料が下がり、ますます必死で働いて輸出する。
ところが黒字分の代金は、米ドルのまま名義上の所有としてやはりアメリカ国内で使われる。
こうしていくら黒字を出しても日本は豊かになれなかったが
赤字を出し続けたアメリカは、これを尻目に繁栄を謳歌できたのである。
このアメリカと日本の関係は、そっくり19世紀のイギリスとインドの関係だと言ってもよい..、 >>971
新型レヴォーグでスバル初採用になる減衰力可変型電子制御ダンパーは欧州車では歴史が長く
プジョーだと2004年の407から採用してる方式
その可変ダンパーはKYB製なのでレヴォーグに載るのも恐らく同系統のものだろう
ところが407では可変でない通常ダンパーの方が足回りの評価が高かったりしたので過度な期待は禁物
この車格の国産車では珍しいので宣伝においては目玉機能になり得るとは思うが >>959
もちろん乗り換える場合や返却する場合は1km10円なり20円なりの過走行料金が発生する
一方、買い取る場合は過走行料金は一切生じない
仮に設定した残価が100万ならば、どんなに過走行でも100万で買い取りになる
例えば20万km走った資産価値ゼロのボロ車でも100万円で買い取りになる
逆に、走行距離が少ない場合はいったん100万で買い取ってからより高い値段で売り飛ばすことも可能
まあ実際は諸費用や税金がかかるから大して得にはならないけどね 噂では電子制御ダンパーが付くのはSTIモデルだけだっけ？。全グレード標準装備なのかそれともオプションでも選択できるのかな。 ドライブモードセレクトや電子制御ダンパーが搭載されるのはSTIだけだよ
というかさんざん煽って革新とか言ってる機能や装備はSTIのADAS拡張装備付けた一番高い車種の事
それ以外のグレードはSGPぐらいしか目新しい物は無いよ >>977
ボッタクリのスバルの事だから、STIだけに付けて
一番高価な奴を買わせるに決まってる
オプションなんてあるわけ無い ドイツ車でもエアサスとか可変ダンパーはAMGラインとか19インチホイールと抱き合わせの高いオプションとかにしか付いてないよ。
恐らくSTIにしか付けないだろうけど、そのかわりノーマルのサスは乗り心地重視のセッティングで出してくるんじゃないの？ 20-30年前のレビン・トレノやイプサムにすらTENSがついていた 過去にTEMSが装備されていた車種（オプション設定含む）[編集]
スターレット（EP71系ターボS、EP82系GT）
ターセル/コルサ/カローラII（AL25系セダンのターセルVE、およびコルサEX、EL31系GPターボ）
サイノス
セラ
カローラ/スプリンター（AE92系GT）
カローラレビン/スプリンタートレノ（AE92・AE101GT-APEX）
カローラFX（AE92・GT）
コロナ（ST171系GT-R）
セリカ/カリーナED/コロナEXiV（ST183系）
カムリ/ビスタ（SV20系GT、SV30系GT、MCV21カムリグラシア、ACV30系2WD車）
プロナード
タウンエース/マスターエース
ライトエース
マークII/チェイサー/クレスタ（GX71系ツインカムグランデ、GX81系 ツインカムグランデ系、JZX91グランデG、JZX100グランデG、JZX101グランデG、JZX110グランデG）
ウィンダム（MCV10系G、MCV20系G、MCV30系G）
ハイエース
クラウン
ソアラ (GZ20系2.0GT Twin turbo L、JZZ30系2.5GT twin turbo L)
スープラ(JZA70 2.5GT ツインターボリミテッド)
セルシオ
ノア/ヴォクシー
アルファード
ランドクルーザー（100系）
イプサム（ACM20系）
トヨタ・センチュリー（GZG50系） >>983
アメリカじゃ日本以上に借金マンセー首が回らなくなったら手を上げて自己破産上等の国民が多い 一見理想的かと思えるTEMSであるが、欠点も存在する。
まずショックアブソーバーの価格が非常に高く、交換用部品の価格は標準的なショックアブソーバーと比較して2 - 3倍という高価格になっている。
一部では「それだけ高価格ならば最初からコストをかけたショックアブソーバーを採用したほうがよいのでは」と言う意見もある[要出典]。 TEMSの動作イメージ[編集]
1980年代の一般的な2段階式TEMSの動作を実際の走行シーンに当てはめて解説する。
通常走行時（0 - 100 km/h程度）
減衰力は「SOFT」が選択され、柔らかめの乗り心地を提供する。高速走行時（100 - 85 km/h程度）
高速走行時と判断すると減衰力は「HARD」が選択され、スタビリティ重視の乗り心地となり、ロールやピッチングを抑える。ブレーキング時（50 km/h以上から）
ノーズダイブを抑制するために、それまでの減衰力が「SOFT」であってもブレーキ操作を感知して自動的に「HARD」に移行する。ブレーキペダルOFFの状態が2秒以上続くと「SOFT」に復帰する。急加速時（3段階式のみ、アクセル開度一定以上）
アクセルペダルのスイッチによって一定以上の操作を検知して減衰力を「HARD」に切り替えてスクワットを抑制する。コーナリング時（3段階式のみ、ステアリング舵角一定以上）
ステアリングに取り付けられた舵角センサによって一定以上の舵角が与えられるとロールを抑制するために減衰力を「HARD」に切り替える。SPORTモード時
状況に関わらずに「HARD」を選択する。（3段階式の場合は、MIDを選択する） TEMS？付いた初代ヴォクシーに乗ってたけど、常時スポーツモードだか一番硬い設定で乗ってた。
他のモードはフワフワして気持ち悪かったから。
新型レヴォーグではそうならないといいけど。 >>965
横幅デブは嫌だろうからアウトバックは無いだろう
車高も必要無いからレヴォーグに注目じゃないかな >>959
最初の３ヶ月くらいだけ残クレしてすぐに残債完済しても、3年間はプロテクト継続できる。 セッティングというか減衰力を変えられるサス（手動）に乗ってたけど、結局一度設定すると変えることはなかった。
電子制御でも多分セッティングを変えることはあまりないから、そのぶんサス自体にコストをかけてほしいというのはよくわかる。 >>978
目新しい革新技術はない。
既存の技術を集めただけで
高付加価値を付けたと思わせ
高額で売ろうとしてる 電子制御サスペンションは期待はしてるんだが様子見だな
可能なら一日試乗してみたい 愚者は経験してもすぐ忘れ同じ失敗を繰り返し
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