■ホンダのポンコツHVシステム列伝■

IMA　　　車体に比して小排気量なエンジンをアイドリングストップにしてﾁﾏﾁﾏ燃費を稼ぐ、本質的にはエンジン車。
　　　　　急加速など小排気量がゆえに非力な場合のみモータで並列パワーアシスト駆動させる方式。
　　　　　ほとんど「なんちゃってHV」でありTHSとの競合に早々に惨敗してたった数年で終了済み。
　　　　　何より悲しかったのは・・
　　　　　「アイドリング・ストップ」→「エアコン・オフ」→「真夏の灼熱地獄」に耐えかねたユーザが
　　　　　エコモードを嫌った結果、他の普通のガソリン車より燃費が落ちるという漫画みたいな事態に陥ったこと。
　　　　（笑）

i-DCD　　トヨタTHS対抗として、モーターとエンジンのシナジー効果をTHS特許を回避しつつ狙って開発された。
　　　　モーターとエンジンの切替えや協調の動作に、体感出来るほどのタイミング遅れや動作のギクシャク、
　　　　プチフリーズ、突然のエンストまでの問題を構造的に抱える・・・日本を代表するポンコツHVシステム。

　　　　潜在的なトラブルを抱えた複雑怪奇な構造のため欧米での海外展開は一台すら出来ず、日本専売モデルも
　　　　早々に終了。
　　　　これ以上論評する価値もなし。よくもまぁシレっと無知な消費者に押し付けて来たものだ。

i-MMD　　日本における「直列（シリーズ）HV」の最初期のモデルの一つで、実は日産のe-power（笑）より1年以上先行。
　　　　ただし手抜き丸出しのe-power（笑）と違い、電動モーターの弱点である高回転域のトルク・効率の激減を
　　　　カバーするため、高回転域（高速域）はエンジンで直接駆動するという二重クラッチの自動切替機構を備えた
　　　　システム。回生＆摩擦のブレーキ協調制御はあり。コスト高のために大衆車に使うのは難しいのが欠点といわれる。
　　　　なお、発電のためのエンジン稼動時や高速走行のエンジン駆動時における1500ccエンジンのチープでガサツな
　　　　稼動音は評判が悪い。
　　　　　i-DCDが大コケした今となってはこれからのホンダの唯一のHV方式になる。アコードに続き新インサイトから
　　　　適用だが、その稼動フィーリングなど決して上質とは言いがたい乗り心地など、全体としてはまだまだ。