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コンパクトカー総合スレッド Part166
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0852名無しさん＠そうだドライブへ行こう
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2019/03/11(月) 21:06:57.12ID:r78AChOV0
次期アクセラがニュル最速のシビックに大差負けしてるのは当たり前ｗだけど、
ふつうにカローラスポーツにも負けてる。

カローラスポーツはトルクベクタリング機構のACA(Active Cornering Asist)で
オンザレールのハンドリングを確保して、
AVS(Adaptive Variable Suspension system)で4輪独立にサスペンションの減衰力を調節するからな。
それでプリウスと同じ1800ccハイブリッド載せて240万スタート。
まさに次期アクセラ殺しの真打ちｗｗｗ
てか次期アクセラがゴミすぎるだけなんだがｗｗｗ
0853名無しさん＠そうだドライブへ行こう
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2019/03/11(月) 21:16:18.06ID:53YGCYHP0
販売台数とかシェアとかどうでもいいやろ個人オーナーからしたら
良いものが1番売れるわけでもないし
家電なんて見てみ？サムスンとか世界シェア凄いけど１つも欲しいものなんて無いでしょ？
0854名無しさん＠そうだドライブへ行こう
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2019/03/11(月) 21:16:26.45ID:w0VF7bLE0
残念千葉ちゃん

https://carview.yahoo.co.jp/article/scoop/20190305-20104913-carview/3/
こうした魅力（デザインや品質、シャシー性能）はアメリカで成功しているトヨタやホンダでの開発ではプライオリティが低いために、「カローラ」や「シビック」が欧州へ持ち込まれるとボコボコにされるわけである。
0859名無しさん＠そうだドライブへ行こう
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2019/03/12(火) 05:00:59.62ID:B5PKWed/0
発売当初カローラスポーツスレでもシビックと比較して嫌われまくってた千葉ちゃん。
今年はアクセラやヤリスとかフルモデルチェンジ多いから千葉ちゃん大忙しw
0861名無しさん＠そうだドライブへ行こう
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2019/03/12(火) 06:52:16.68ID:9hhXW1Mc0
Cセグメント車を走行性能で選ぶならシビック、4WD性能で選ぶならインプレッサ、
燃費で選ぶならカローラハイブリッドだな。

次期アクセラは今秋発売の次期フィットにすらすべて負けてる。
速さも燃費も後席の広さもハンドリングもすべて次期フィットの勝ち。
0863名無しさん＠そうだドライブへ行こう
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2019/03/12(火) 07:54:55.69ID:mnEbqMNQ0
不正のSUBARUやモデル末期のアクセラにも負けるシビック
なぜ売れないのか反省した方が良いと思う

２０ インプレッサ SUBARU 4,445
３９ アクセラ マツダ 1,610
４６ シビック ホンダ 1,257
0866名無しさん＠そうだドライブへ行こう
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2019/03/12(火) 10:40:06.35ID:x1lDTb6B0
NA2300cc並のトルクしか出ないのに貧乏アクセラに載せて乗り出し390万にもなるスカイアクティブXのコスパの悪さは異常www
0867名無しさん＠そうだドライブへ行こう
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2019/03/12(火) 11:06:54.04ID:x1lDTb6B0
バカ高いスーパーチャージャーとモーターとリチウムイオン電池を載せてNAより70万円高くなりましたけど若干燃費とトルクが上がりましたって端的にバカだろ？

エンジニアの自己満足オナニーでしかない。
こんなウンコエンジンを開発するよりNA1500ccやNA2000ccを20万円でターボ化してくれたほうがユーザーにとってははるかにありがたい。

ホンダには天才エンジニアがいるのにマツダには三流エンジニアしかいない。
だから世界の販売台数でマツダはホンダに負けまくるんだよwww
0871名無しさん＠そうだドライブへ行こう
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2019/03/12(火) 11:48:48.86ID:x1lDTb6B0
貧乏マツダの貧乏社員は2019年発売のCセグメント車に古臭い6ATを載せるのがいかに恥ずかしいことなのかまったく理解していないんだよなwww

マツダの社員はベンツやBMWに乗ったことがないのでいいクルマとはどんなクルマなのかがわからない。
だから2000ccで122馬力しか出ないウンコエンジンを2019年発売のCVセグメント車に堂々と載せてしまう。

いいクルマを知らないマツダの社員が作ったクルマは世界のガラパゴス車だwww
0876名無しさん＠そうだドライブへ行こう
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2019/03/12(火) 13:02:31.94ID:x1lDTb6B0
ダウンサイジングターボが儲かると予想して実際に開発して数千億の利益を出したホンダの天才エンジニアとダウンサイジングターボを否定して数千億の利益を失った某社の凡才エンジニアの差が顕著だよなwww
0879名無しさん＠そうだドライブへ行こう
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2019/03/12(火) 13:22:55.69ID:8Drtl0N10
>>875
そのせいで地方のガソリンスタンドの廃業を加速させるという諸刃の剣
そもそも四輪なんて純ガソリン車でも航続距離はかなりあるので不都合はまずない
0880名無しさん＠そうだドライブへ行こう
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2019/03/12(火) 13:29:45.94ID:x1lDTb6B0
>>878
欧州の後追いじゃねえよ。
そもそも欧州のダウンサイジングターボは北米ではまったく売れてない。
しかし、ホンダの1.5LVTECターボを載せたアコード、シビック、CR-Vは北米で売れまくってホンダに莫大な利益をもたらした。
北米のダウンサイジングターボ市場を開拓したのはホンダのVTECターボ。
0881名無しさん＠そうだドライブへ行こう
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2019/03/12(火) 13:44:35.94ID:K1GBoTOR0
ダウンサイジングターボで儲けたと言ってるが、ホンダは二輪やら芝刈り機やらジェット機やらいろんな部門があるからな
ホンダの利益の大半は二輪部門。四輪部門に限るとあまり業績良くないぞ
近年はマツダを下回ることの方が多いようだ。去年マツダは豪雨被害が酷くてマツダの方が下になったが、その前2年はホンダの四輪部門の方が営業利益率低い

ホンダ倉石副社長「四輪の収益力が一番の課題」…四輪の営業利益率は3.1％（2019年2月2日）
https://response.jp/article/2019/02/02/318709.html

＞やはり気になるのが営業利益率の低さだ。5.8％となっているが、四輪事業に限ってみれば3.1％しかないからだ。
＞しかも四半期ベースで見ると、第1四半期5.3％、第2四半期2.6％、第3四半期1.4％と右肩下がりとなっているのだ。
＞第3四半期では、販売台数が140.8万台に対し営業利益が412億円だから、クルマ1台当たりの利益は3万円以下という状況である。

＞過去10年を見ても、四輪事業の営業利益率が5％を超えた年は一度もなく、2011年度には営業赤字に陥っている。

ホンダの苦悩、四輪車の販売台数が過去最高でも相変わらず低い営業利益率（2018年4月28日）
https://response.jp/article/2018/04/28/309150.html

＞しかも、四輪事業だけをとると、16年度4.9％、17年度3.4％で、18年度も4.5％を下回るのは間違いないだろう。

CXシリーズに救われたマツダの決算 (2/4)　（2018年05月14日）
https://www.itmedia.co.jp/business/articles/1805/14/news014_2.html

＞2012年：赤字のため数字なし
＞2013年：2.4％
＞2014年：6.8％
＞2015年：6.7％
＞2016年：6.7％
＞2017年：3.9％
＞2018年：4.2％
0883名無しさん＠そうだドライブへ行こう
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2019/03/12(火) 13:47:55.21ID:K1GBoTOR0
>>80
技術的には後追いでしかないが？
ホンダは北米に合わせて力入れて車づくりしてるから北米で売れて欧州ではイマイチ
欧州車は欧州に合わせて作ってるから北米では売れない。単純な構図
0885名無しさん＠そうだドライブへ行こう
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2019/03/12(火) 14:38:03.36ID:x1lDTb6B0
ホンダはVTECターボ以前にもアキュラのSUVにターボを搭載してるし軽自動車のターボもずっと作ってる。

ターボが技術的に後追いってどんだけアホなんだよ？www
0886名無しさん＠そうだドライブへ行こう
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2019/03/12(火) 15:03:37.08ID:Ho8Pg5MB0
RDXのは直噴でも無いし一車種一代限りで次はV6NAのSOHCになっちゃったし
アレをダウンサイジングターボって言うなら千葉ちゃん大好きなマツダがちょっと先にやってるぞw
スレチな軽のターボなんて言い出したら内容はスズキ以下だしなぁ
0888名無しさん＠そうだドライブへ行こう
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2019/03/12(火) 15:17:30.94ID:K1GBoTOR0
「ダウンサイジングターボ」が後追い
軽の場合はただの出力向上でダウンサイジングターボではない
それに、ずっとって書いてるけど90年代のホンダの軽にターボなんてなかったはずだが
トゥデイ、ビート、あとストリートとアクティぐらいしかなかった頃だっけ
ゼストの頃にターボ復活させたっぽいな

＞アキュラのSUVにターボを搭載してるし軽自動車のターボ

ダウンサイジングターボの範疇に入らない
それでOKならソアラの4.0NAに対しての2.5LターボやらマークIIに3LNA、2.5Lターボ、軽自動車のターボ仕様が過去にあったのに
日本はダウンサイジングターボで遅れてるなんて2010年頃に言われたりしてない
0889名無しさん＠そうだドライブへ行こう
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2019/03/12(火) 15:20:37.55ID:Ci8xwZ9i0
デミオ(ガソリン)とミラージュで迷ってるのです。
車のことはよく分かりません、ディーラーが
近くにあるという理由でこの2車種になりました
、どちらがいいでしょうか？
0890名無しさん＠そうだドライブへ行こう
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2019/03/12(火) 15:22:20.24ID:K1GBoTOR0
つかホンダにはVTECへの妙なこだわりがあって
軽どころか90年代半ばごろには国内のラインナップに1車種もターボがなかったような記憶があるんだが
0892名無しさん＠そうだドライブへ行こう
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2019/03/12(火) 15:39:17.50ID:K1GBoTOR0
>>889
何を重視するか、何人乗るか、どれぐらいの距離乗るのかによって回答が変わってくる
仮に路地を走ることが多くて小ささや小回り重視ならミラージュ
安全装備ならデミオの方が優れてるし、それ以外の装備もデミオの方が充実してるんじゃないかな
現行デミオの1.5Lはエコカー減税の対象にはなってないから買う時はデミオの方が高くつきそう
ただ、タイヤはミラージュの方が小さいのに珍しいサイズのせいか、タイヤ買い替えの時はミラージュの方が高くつきそうではある
0893名無しさん＠そうだドライブへ行こう
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2019/03/12(火) 15:47:24.21ID:Ci8xwZ9i0
>>892
ありがとうございます。普段は電車通勤なので
休日に近くに行く程度だとおもいます。乗るのは
基本私一人ですが、親もたまに乗りそうです。
0894名無しさん＠そうだドライブへ行こう
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2019/03/12(火) 16:32:07.08ID:K1GBoTOR0
>>893
衝突安全性と、自動ブレーキなどの予防安全性能ならデミオ、小回りと運転席からの後方視界などはおそらくミラージュの方が良い
ただ、そんなに運転しないということだから
実際に三菱とマツダの両方の店に行って、展示車に乗ってみたり試乗させてもらったり
あと見積りもらって金額比べたり、営業の人の人柄（熱心そうか、雑か）や販売店自体の評判だったりの総合的判断で決めればいいんじゃないかと思う
親もたまに乗りそうということであれば、一緒に行って実際に座ってもらうなり、一人で行くにしても後部座席も座って確認してみるなりしてみた方がいいかもね

ただ、単にその店か担当者固有の問題かもしれないが
自分の経験上三菱はリコールの連絡が遅いというか、申し込んでも部品がなかなか届かずそしていつぐらいに入荷する等の連絡を数ヶ月経ってもディーラーがしてこないということがあったので
個人的には一般に評判がよくない部類に入るマツダディーラーよりさらに印象がよろしくない。こういう雰囲気も実際に店に行ってみないとわからないかも
0895名無しさん＠そうだドライブへ行こう
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2019/03/12(火) 17:36:07.38ID:B5PKWed/0
>>889
デミオのがオヌヌメ。
ミラージュはカタログ燃費はいいけどそれだけなんだよね。コルトラリーアートみたいなスポーツモデルがあれば面白いんだけど。
0899名無しさん＠そうだドライブへ行こう
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2019/03/12(火) 18:27:34.97ID:2OGMLAx80
3気筒NAコンパクトなら軽でいい
0903名無しさん＠そうだドライブへ行こう
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2019/03/12(火) 19:18:34.58ID:/pa+onqz0
日産、三菱、ホンダ　「非トヨタ連合」は絵空事ではない 日産「ゴーン退場」とホンダの凋落がもたらすもの
https://lite.blogos.com/article/363416/

　自動車産業がこうした現状にある中、日本の自動車メーカーは「元気」がない。
なかでも、創業者である本田宗一郎氏のイメージから、斬新なアイデアと常識にとらわれない商品戦略によって、新機軸を打ち出す会社と見られてきたホンダの衰退が著しい。

　直近の決算である2018年4〜12月期の四輪事業の売上高は8兆3749億円、営業利益は2627億円で、営業利益率は3.1％と、日産（3.7％）よりも低い。
さらに同10〜12月期の3カ月だけでみると営業利益率はわずか1.4％なのだ。

　最近のホンダは、国内専用の軽自動車「N−BOX」シリーズ以外のヒット車がないのが実情。その軽自動車事業も「儲かっておらず赤字に近い状況」（ホンダ関係者）という。
また、ホンダは北米市場で稼いできたが、北米での売れ筋が「セダン」から、「ライトトラック」と呼ばれる大型のSUVやピックアップトラックに移ったことで、収益性に陰りがみられる。
0904名無しさん＠そうだドライブへ行こう
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2019/03/12(火) 19:23:57.55ID:v4brDVEG0
ミラージュはリッターカーの頃なら買う理由があったけど、排気量と価格が上がってしまったからなー
排気音が勇ましいのは好きだw
0911名無しさん＠そうだドライブへ行こう
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2019/03/12(火) 20:40:03.11ID:K1GBoTOR0
先代社長が「2016年度に世界で600万台を販売する」目標を立てて
そのためにとにかく目先の販売台数を増やす方向に舵を切ったからホンダはこんなことになった。なるべくしてなったというか
利益率低いのがわかりきってた軽自動車に力入れて、オデッセイやステップワゴンなど利益率高めの車種はどんどんダメになっていった
0912名無しさん＠そうだドライブへ行こう
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2019/03/12(火) 20:54:20.27ID:31L0M0ak0
ホンダのクルマ1台当たりの利益は3万円以下

https://s.response.jp/article/2019/02/02/318709.html
やはり気になるのが営業利益率の低さだ。5.8％となっているが、四輪事業に限ってみれば3.1％しかないからだ。
しかも四半期ベースで見ると、第1四半期5.3％、第2四半期2.6％、第3四半期1.4％と右肩下がりとなっているのだ。
第3四半期では、販売台数が140.8万台に対し営業利益が412億円だから、クルマ1台当たりの利益は3万円以下という状況である。
0913名無しさん＠そうだドライブへ行こう
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2019/03/12(火) 21:56:43.62ID:+uiIeCv20
>>888
ダウンサイジングターボってのはターボの種類じゃねえぞwww

2000ccVTECターボをシビックに載せてもダウンサイジングターボとは呼ばないが、3500cc
V6を載せていたアコードに載せるとダウンサイジングターボと呼ばれる。
つまり排気量を小さくするかわりにターボ過給でパワーを補う形になるターボエンジンのことを単にダウンサイジングターボと呼ぶだけ。
1000ccNAの代わりに軽自動車のターボエンジンを載せればダウンサイジングターボと呼ばれる。

こんなバカ初めて見たわwww
0916名無しさん＠そうだドライブへ行こう
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2019/03/12(火) 23:06:18.22ID:K1GBoTOR0
>>913
わかってないのはお前。ターボの種類じゃないのは知ってる
十数年前から欧州ではやり出したダウンサイジングターボは、排気量ダウンした上で燃費をよくするというコンセプト
直噴化に加えて低回転トルク厚くして最大トルクの出る回転領域を広く、というセッティングになってて昔のターボ車とは根本的に設計思想が違う
お前さんの挙げたアキュラは単に排気量落として同等レベルのパワー確保するためにターボつけてるんであって、直噴＋低回転化みたいな燃費を良くするための設計改良はしてないわけ

例：現行シビック　1.5L直噴ターボ

最高出力：182ps/6000rpm（CVT）
最大トルク：22.4kgf・m/1700-5500rpm

例：初代アキュラ・RDX　2.3LNAターボ

最高出力：243ps/6000rpm
最大トルク：36.0kgf・m/4500rpm
0917名無しさん＠そうだドライブへ行こう
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2019/03/12(火) 23:18:59.89ID:K1GBoTOR0
で、欧州の後追いでトヨタ始め日本メーカーがダウンサイジングターボ（直噴化＆低回転化）の研究し始めたはいいけど
欧州車と同等の燃費を確保しようとしたら欧州車並のパワーは出なくてなんでだろうと苦悩し、日本の評論家には欧州は凄い！日本はダメ！と叩かれた
そしてディーゼル車を発端とした排ガス不正事件でガソリン車にも不正が発覚し、思わぬ形でパワーが出ない原因が判明したわけだ
0918名無しさん＠そうだドライブへ行こう
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2019/03/12(火) 23:22:23.59ID:A8YniLLY0
ダウンサイジングターボはWLTPモード燃費に向いてないとあるが本当かね

https://www.itmedia.co.jp/business/spv/1803/12/news022_2.html
　おおざっぱに言って、従来のJC08は、試験対策を重点的に対策すればクリアできる部分があったが、WLTPは限りなくリアルな環境での燃費を向上させないとクリアできない。
お受験対策のノウハウではなく、本当に技術力が問われる状態になった。

　これによりエンジンの技術トレンドは大きく変わる。例えば、過給によって低速域のトルクを増やし、高目のギヤでエンジンを回さずに走ることで、燃費を稼いでいたダウンサイジングターボは存続が厳しくなっている。
急加速プログラムが増えたことにより、そこで過給して燃料をドーンと吹いてしまう設計が完全にあだとなっているのだ。
試験モードでは低燃費でも、リアルワールドでドライバーがテストモードにないほど一気にアクセルを踏むと性格が豹変して速いというダウンサイジングターボの「ジキルとハイド」的な一面は、抜け道をほぼふさがれてしまったのだ。
0919名無しさん＠そうだドライブへ行こう
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2019/03/12(火) 23:29:27.59ID:SpWSYdPO0
ダウンサイジングターボで都内走ってたらアホの極み
田舎走ってみろよ
市街地モードの燃費なんか余裕で超える
郊外モードがデフォだぞ
0920名無しさん＠そうだドライブへ行こう
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2019/03/12(火) 23:32:51.64ID:Zvrdt6EE0
雑な運転すると排気量が大きい同等出力のNAよりも燃費が悪くなることがあるよって話だね
リアルワールドの多数のドライバーが丁寧な運転を心がければそうはならんよ
0923名無しさん＠そうだドライブへ行こう
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2019/03/12(火) 23:59:22.01ID:SpWSYdPO0
燃費はな
乗りやすさはNAよりダウンサイジングターボ
モーターみたいなフラットトルクなトルク特性だからアクセルガバッと開けなくてもスイスイ
つまり余計にアクセル踏まないので結果的にNAより燃費が良くなるのさ
高回転型NAエンジンが消えたのはそういう理由
0928名無しさん＠そうだドライブへ行こう
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2019/03/13(水) 06:43:26.38ID:NtmCikmf0
https://response.jp/article/2019/03/02/319671.html

>さて、前述したデメリットの話。これはディーゼルで実感し、ガソリンも同様だろうなと推測したものだが、それはトランスミッションだ。
>今回ほぼ600kmほどを走った燃費は10.2km/リットルだから、WLTCモード燃費から1割強のダウン。ほぼ想定内といえよう。これがディーゼルの場合でも14km台が最高。
>ところがつい先日乗ったアルファロメオ『ステルヴィオD』は、コンピューター上では18km近いアベレージを示した。こちらは8速ATが装備される。
>高速上100km/hのエンジン回転はステルヴィオが1500rpm、CX-5だとほぼ2000rpmに達する（ガソリンターボ）、
>この500rpmのエンジン回転差が、燃費に影響を与えているのではないかと思うのである。
>今やATは多いものだと10速。主流は8速と言って差し支えない。そろそろ、マツダもトランスミッションの見直しをする時期ではないかと感じるわけである。


Cx-5のターボは燃費が糞悪い。トランスミッションが時代遅れの6ATなのでターボを低回転で走らせることができないからだ。。
欧州勢やホンダのターボは8〜10速AT、CVTと組み合わせて低回転で走れるので実用燃費がいい。
技術の低い三流企業のマツダはターボを燃費よく走らせることができない。
ターボの問題ではなくマツダがアホなの。
0930名無しさん＠そうだドライブへ行こう
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2019/03/13(水) 06:59:54.09ID:NtmCikmf0
17年前に発売されたCLアコードがNA2000cc5AT、2019年発売のアクセラがNA2000cc6AT。

マツダの技術力は17年前のホンダと大差なし。
サンリュ企業のマツダは低技術の塊のウンコみたいなクルマしかつくれないｗｗｗ
0931名無しさん＠そうだドライブへ行こう
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2019/03/13(水) 07:09:43.42ID:anWGmDhQ0
>>893
>普段は電車通勤なので休日に近くに行く程度だとおもいます。
>乗るのは基本私一人ですが、親もたまに乗りそうです。
車を持つより、レンタカーやカーシェアリングでいいのでは？
特に関東は休日の高速道路の渋滞がひどいので、
目的までの移動は鉄道で行って、レンタカーを借りた方が楽だよ。
0932名無しさん＠そうだドライブへ行こう
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2019/03/13(水) 07:14:58.82ID:NtmCikmf0
https://response.jp/article/2019/03/02/319671.html

>さて、前述したデメリットの話。これはディーゼルで実感し、ガソリンも同様だろうなと
>推測したものだが、それはトランスミッションだ。 今回ほぼ600kmほどを走った燃費は
>10.2km/リットルだから、WLTCモード燃費から1割強のダウン。ほぼ想定内といえよう。
>これがディーゼルの場合でも14km台が最高。ところがつい先日乗ったアルファロメオ
>『ステルヴィオD』は、コンピューター上では18km近いアベレージを示した。
>こちらは8速ATが装備される。高速上100km/hのエンジン回転はステルヴィオが1500rpm、
>CX-5だとほぼ2000rpmに達する（ガソリンターボ）、この500rpmのエンジン回転差が、
>燃費に影響を与えているのではないかと思うのである。
>今やATは多いものだと10速。主流は8速と言って差し支えない。
>そろそろ、マツダもトランスミッションの見直しをする時期ではないかと感じるわけである。


最近のターボは低回転域を効率よく使えるので燃費が良くなる。
マツダは時代遅れの6ATしかなくターボのおいしい領域を使えないのでマツダのターボは燃費が悪くなる。
10km/lのCX-5なんて買うバカいないだろう。
三流企業で低技術のマツダは低技術ゆえに負ける。
0937名無しさん＠そうだドライブへ行こう
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2019/03/13(水) 08:40:23.50ID:tpurqkDI0
>>934
ホンダって8速AT持ってったっけ？
8速DCTは、シビックタイプRに乗せるかも？って結局6速MTになった
9速ATはZF製、9速はDCTもあってNSXに使用
10速ATは、プリウスでさんざんバカにしてた遊星歯車式でレジェンドに採用
今は11速開発中とか噂がある
…四輪の利益率低いんだからあれこれ手を出すのやめりゃいいのに
0938名無しさん＠そうだドライブへ行こう
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2019/03/13(水) 09:21:27.38ID:To/3ww4l0
>>936
世界ではCR-Vの方がCX-5より売れまくってる。
CR-Vが超高性能VTECターボエンジンを搭載してるのに対してポンコツCX-5は時代遅れの貧乏6ATに貧乏NAエンジンだからなwww
0940名無しさん＠そうだドライブへ行こう
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2019/03/13(水) 09:32:41.23ID:KHpTRUDg0
>>928
追越し車線をトロトロ走って追いつかれると煽り呼ばわりするカスしかも安全運転では無く追いついて来た車を点にして喜んでる
トロトロと暴走の繰り返し
0944名無しさん＠そうだドライブへ行こう
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2019/03/13(水) 10:18:39.86ID:/NGv9+K20
e燃費
1.5L超高性能VTECターボのCR-V　10.27~10.33km/L
2.5L貧乏NAエンジン+貧乏6ATのCX-5　11.48~11.80km/L
2.5L貧乏NAエンジン+貧乏6ATのCX-8　11.07km/L

超高性能VTECターボ(笑)
0945名無しさん＠そうだドライブへ行こう
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2019/03/13(水) 10:25:57.17ID:To/3ww4l0
ホンダはCR-Vの下のヴェゼルが売れまくってるのでCR-Vを安売りする必要がない。

マツダはCX-5の下のCX-3がコンパクトカーのデミオと同じ内外装で貧乏臭くてまったく売れないのでCX-5にNA2000ccのような貧乏エンジンを載せて格下のヴェゼルと同価格帯で安売りするしかないwww
0946名無しさん＠そうだドライブへ行こう
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2019/03/13(水) 10:46:49.53ID:sWkYrEIa0
アホンダ千葉の発狂の原因はコレだよ

ホンダ、米国で110万台リコール　タカタ製エアバッグで
https://www.nikkei.com/article/DGXMZO42388270T10C19A3000000/
ホンダは12日、米国でタカタ製エアバッグを搭載した車両約110万台のリコール（無償回収・修理）を発表した。
運転席のエアバッグが開いた際、インフレーター（ガス発生装置）が破裂する欠陥が確認された。
ホンダは事故を起こしたミニバン「オデッセイ」のエアバッグが作動した際にインフレーターが破裂し、運転者が負傷したことで欠陥を認識した。
今回リコールの対象となった車両は、前回のリコールで欠陥のあるインフレーターに交換された車両。
0949名無しさん＠そうだドライブへ行こう
垢版 |
2019/03/13(水) 13:07:37.52ID:To/3ww4l0
>>943
マイルドハイブリッドは高速巡航時などにはデッドウェイトになってむしろ燃費が悪化するからなwww
バカ高いリチウムイオン電池を載せてまでマイルドハイブリッドを採用するマツダはアホwww
レス数が950を超えています。1000を超えると書き込みができなくなります。
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