【三菱】アウトランダーPHEV Part127【SUV・5WD】
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先頭の文字列 ↑ を１行足して全部で３行にして下さい。
DLA-GG2W 2013/01～
5LA-GG3W 2018/08～
5LA-GN0W 2021/12～
公式サイト（三菱自動車）
https://www.mitsubishi-motors.co.jp/lineup/outlander_phev/
荒らしはスルー
※前スレ
【三菱】アウトランダーPHEV Part126【SUV・5WD】
https://fate.5ch.net/test/read.cgi/auto/1677065686/
※スレ立て時の注意※
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燃費なんてどうでもいいからなー
気持ち良く走りたい時はターマックでガンガンエンジン使うし
深夜早朝帰宅など静かに走りたいからバッテリー残量を各モードで調節するの
燃費燃費言う奴に限って本体価格の事考慮してないよね燃料代だけ節約して意味あんの? >>709
確かにw
燃費のためにチャージモードにするわけでもないし
高速のロードノイズのうるさい合間にチャージするだけ >>703
80キロ以上じゃ加速鈍いし、ターマックにするとステアリング重くなるから車がふらつきにくくなるけど、それならレーンキープ使ったほうが快適だし
峠や深夜くらいしかターマック使うところ無いな
ターマックくらいのアクセルレスポンスで、エンジンがすぐかからないモードがあれば欲しいけど >>713
電動車が出て何年経ってると思ってるんだ
先代アウトランダーでもそんなに劣化せんわ >>710
モーターは高速域が苦手なので、バッテリーは一般道に残しておいて高速はセーブモードで直結で走ったほうが🐭トータルの燃費・電費もいいぞ >>719
三菱のPHEVはe-powerと違って高速域ではエンジンが駆動力＋発電として仕事をして、
モーターが駆動のアシストを行う制御（パラレル走行モード）になるんだぞ。
だからセーブモードなんかせんでもノーマルモードで燃費も電費も最適化してくれる。 >>720
ノーマルで走ってると100キロでもエンジンかからなくね？ >>720
実際にノーマルモードで高速道路を走ると、バッテリー切れるまでバッテリーだけで走ろうとしてすぐにバッテリー切れになるから、セーブモードで走る人が多いのよ ここでエンジンオイル乳化マンが登場してチャージモード推奨になる だよねー
>>720はどっかで聞きかじった知識をドヤ顔で披露しちゃったみたいだけどw 交換の必要な油脂類って
エンジン
フロントモーター
トランスアクスルフロント
トランスアクスルリア
があるみたいで、エンジン以外はギヤのオイルだと思うんですが
昔の車だと新車の最初はギヤから金属粉が沢山出るから最初はすぐ交換した方がいい、と言われてましたが
ディーラーの整備の人に聞いてみたら、そんなやる人いないですねぇ、との返事
取説にも何キロで交換とか書いてませんが、
車検毎に交換くらいのイメージで良いもんでしょうか？ >720の人気に嫉妬ｗ
>>725
ギア系の油はあまり頻繁に変えないほうがいいのでは? チャージやセーブを目の敵にしてる奴がいるが高速で効率の良い直結モードを積極的に使う目的ならノーマルだけで走るより燃費はいいぞ。
ちなみに高速でチャージにしてB0走行にすると、アクセルオンの時は直結（エンジン回転数3000ちょっとくらい）になる。
その場合はほとんど充電はされない。
ただしアクセルオフにした瞬間に充電に切り替わる。
そしてその間のエンジン回転は速度に比例して変動しているので再びアクセルオンにするとスムーズに直結する。
なのでエンジン効率良く走行と充電のバランスを取ってくれる。 >>724
ニワカの知ったかご苦労さん
セーブはバッテリー残量に余裕もあるし設定した閾値割らない様に実質チャージモードとそう変わらない制御
ノーマルでバッテリーのメーター上で0になった状態での高速は自動でパラレル優先してくれる
だから出先で電気使う訳でもなく燃費優先のつもりでセーブは意味がない ちなみにターマックとかパワーでチャージにしてしまうと直結されずにエンジンが高回転でひたすら充電に撤してしまうので効率は良くないので注意。
あとはB0以外にするとアクセルオフにした瞬間にエンジン回転が速度と比例しない動きになるのでこれも効率が悪い。 >>728
>セーブはバッテリー残量に余裕もあるし設定した閾値割らない様に実質チャージモードとそう変わらない制御
チャージはずっとエンジン回して充電してる。セーブは閾値を割らない程度に充電し溜まればエンジンオフだから別物
>ノーマルでバッテリーのメーター上で0になった状態での高速は自動でパラレル優先してくれる
そりゃバッテリー残量なければそうなるでしょ
でもパラレル優先というより走行状況に応じてパラレル/シリーズ使い分けてるけどね
一応1年乗ってるオーナーだけどニワカですまんな >>729
高速ではシステム出力が最大かつ安定性重視のターマックが良いな
燃費悪くなっても車線変更時の横Gの旋回性が1番大きくてAYCゲインも大きいし
車線変更しまくり運転だとシステム出力最大だけのパワーモードよりターマックが安全かなと
そうなるとパワーモードが何の為にあるのか分からん
前後トルク配分が直進安定性に全振りされてるのかねぇ？ 下道と高速合わせて約300キロ走ってハイブリッド燃費19超えだった
スタート時バッテリー半分大人4人エアコン使用 >>730
何年乗ってようが正確なメカニズムを理解せずに感覚で語るやつをにわかという。
恥ずかしいねw ねぇねぇ 結局高速走る時は何モードがいいのん？
充電あるときとないときで教えてくらさい 高速200km下道100km満充電出発途中充電無しだと
高速はセーブモード直結で走りバッテリー温存して
下道は温存したバッテリー使い切って走ったほうがトータルの燃費いい
電欠状態からなら最初から最後までノーマルモードで セーブモードってその時点のバッテリー残量を維持（減らさない・増やさない）から、高速道路の数キロの下り坂をギリギリまで回生で貯めたくて下り坂はノーマルに戻してる
それをやったところでどれくらい距離稼げてるか分からないから、高速はセーブモードでマイパイロットだな 試乗したときは色々試したが自分の車では
power一回
eco二回
ワンペダル一回
ヒルディセントコントロール一回
雨の日はグラベル派なんだけど走行中だと
ターマック通過でEV解除されるがいやだ EV走行距離が1日の走行距離を賄えれば落下の影響はゼロだぞ >>741
劣化はもちろんするよ
数年で目も当てられないくらいってのに対して言ってんのよ
現実には先代保証の8年70%未満って条件さえ該当できる人あんまりいないのに >>744
追い抜いたらすぐ左寄るからこそレーンチェンジを重視してる
ずーっと左車線で前に追従してると眠くなるから追い越し繰り返してないと寝る 高速道路でのハンドル支援だけど車線逸脱防止支援を切ったほうが積極的な支援になる
普通逆だろ！ってよければ試してみて >>748
ハンドル支援のみオフにしてた事あったわ
けどやっぱ多少でもハンドル支援あった方が良いから戻した
全く信用はしてないがw 次のスレの最初に載せておきたいので、
燃費電費をまとめておきたい。
下道 ノーマルモードが、燃費電費よし。
高速 ノーマルモードが、燃費電費よし。
高速の所が、議論する必要あるかと思ってます。 結局は電気を先に使うか後で使うか
つまり電費優先なのか燃費優先なのか
ただ高速で電気を早く使い切るのが嫌だからって
セーブでガソリン多く燃やすのは意味ないのでは
インターまで電気使い切って高速そのままノーマルが結果的に気もつかわず両方バランス取れてると思いますが >>753
概ね合ってると思います。
ですが高速で電気のみで走ると極端に電力消費します。
おりた下道の状況によっては電気を残しているほうが
効率がいい場合もありますね。
私の疑問は高速より上り坂です。極端に電気が減ります。
これはガソリンで走った方が良いのか悪いのか？
ガソリンもかなり使うので何とも… >>753
自分の運転だと、下道で田舎道なら80km以上走れるバッテリーの量で、高速は50km程度しか走れない
ガソリンだと、高速で直結うまく使えば、下道とほぼイーブンの燃費
下道の走行距離が合計80kmを下回るケースもほとんど無い
なので、自分の場合は電気は下道に温存した方がトータルでは経済的 >>756
使い切るといっても20%は残ってるんだけどな。
20%切ったらエンジンが始動する。 >>756
メーターは見かけ0でも実際は容量の2〜3割マージンがあります
容量の全てを使い切って完全にエンジンからの発電で駆動してパワーダウンすることはあり得ません
(稀に長距離登坂でありますが別要因です) >>755
高速で50kmしか走れずEVには非効率的としても
結果的に総走行距離のうちHVで走る割合が低くなってるとも言えます
高速でのパラレル直結駆動は電費として効率いいですが燃費としてはどうなのかって話です
ノーマルなら車両がシリアルパラレルEV走行を登り下り渋滞カーブ含めて燃費と電費を最適化します
それより優れたモード選択を全てのドライバーが適宜適当に判断できます？ モーターは高速走行時効率が悪くなるは周知の事実
GGだとパラレル走行に切り替わっていた速度域でもGN0Wではモーター走行を続けるようになってる（モーター走行引っ張るとホントは効率悪いけどあえてそうしたってどこかの記事で見た気がする）
だから高速の後に下道走行が数十キロある経路なら高速はセーブモードで走ったほうがトータル燃費はよくなるのでは >>758
メーター上電欠してるときのパワーやターマックモードは、出足だけ変わらないけどすぐに加速にぶるよ >>759
ノーマルでパラレルシリアルEV走行を駆使して燃費の最適化なんてしないですよ
バッテリーある限り基本EV走行です
だから皆が言っているようにエンジン直結になりやすいセーブモードにしてるんだと思う >>759
そんなトヨタのPHEVみたいな制御してないだろ
エネルギーフロー見たらわかると思うが >>760
セーブは設定した値を割り込まない様にやや多めにバッテリー残量をキープするモードですよね
アイドリングストップも効かないし
電費は高効率でも燃費としては良くないのでは？
>>762
ノーマルで高速バッテリー0の状態前提の話です
マージンを割らないかつ過剰にチャージすることなく
必要十分量のシリアルパラレルを自動制御してます
されてなければ本当に電欠しますが？ 自分はセーブモードって疑似電欠状態のノーマルモードって認識だけど >>764
バッテリー0の時の話であれば、燃費電費の最適化とは全く別の話ですよね
電欠にならないように発電してるだけです
挙動としては閾値を（見かけ上の）0に設定したセーブモードですよ こんなどうでもいい話題を長々と議論できるなんて、なんだかケチ臭い連中がが多いんだな… カツカツで買うとどーしても燃費ガァー電費ガァーってなるよね >>756
発電が追いつかないのか遅いよね
じゃあe-POWERってどうやって走ってるのかが謎 >>764
高速走行の話なのにアイドリングストップとか言ってる時点で問題外 セーブモードでも高速ではバッテリー減ってこない？
走り方が荒いのかな >>769
速度を出しすぎです。160くらいですか？ >>772
いや80キロ走行でも80%未満になってたからチャージモードに切り替えた
常時ターマックモードなのがダメなのか >>772
ああ、間違えた
80キロ電欠状態からのターマックでの追い越し時にパワー不足を感じる >>774
電欠状態ってことはモーターからのアシストが効いてないってことか？
エンジンのみで駆動するならもっさりするわな。
なんせ2400ccで2000kg超の車体を動かすんだから。
しかもトランスミッション無しの直結だろ。 >>767
ケチくさいんでは無いと思うけど
自分の車の制御を、少しでも理解して乗りたいんだよ
ボンネット開けるとこんななんだ、開けたこと無かったよ
って人はノーマルのまま乗り続けて何も不満無いんだと思う
納車の日にボンネット開けて確認した人は、少しでも理解して運転したいって人と思う >>775
けど電欠と言っても、実際には30%残ってるんじゃないんですか？
0%まで使えないのはGG3W,GG2W,エクリプスクロスだけ？ >>775
そう言われるとただ中間加速が遅いだけの気のせいかもしれぬ
いや、いつもは速いんだけど
前方車両を感知しただけのクルコンのせいだったらゴメンw >>778
GN0WもGG2Wも0%まで使えないけど、メーター上0%になったら電欠 >>771
ノーマル、エコでの話バッテリー残量減るけど、エンジンかかって元の量までチャージされる。
ターマック、パワーは常時エンジンかかりっぱなしだから分からん >>771
やっぱり走り方荒いんじゃん
Facebookで動画で上がっていた、高速で腕出してあおり運転してる人でしょ？ 滑らかに走っていても
プロボックスやプリカスが先導する流れに合わせるとめっちゃ減るからな >>769
そのためのVCターボエンジン
それでも電欠はあるらしい >>777
今時の車のボンネット開けたって何にもわかんないだろ
特にPHEVなんて電子制御のモーターと発電用のエンジン見て何がわかるんだよ >>768
>カツカツで買うとどーしても燃費ガァー電費ガァーってなるよね
それは偏見です。
ベンツも持ってるしランダ―もキャッシュで買ったけど
ねんぴがーでんぴがーと何時も言ってますが。
そんなこと気にしない人こそ金たまらないと思います。 >>780
メーター上ゼロでゼロって話ですね、了解です
けどメーター上バッテリー容量ゼロでも実際は30%残ってるんだから、アクセル踏んだらフルパワー出そうだけど
メーター上ゼロだから、抑え気味にしてたりするのかな？
30%より下は、プログラム上も使わせない設定にしてたりして >>785
実際見たって詳しくは分からんけど
見る気の無い人と、見てみて理解しようと思う人は、車への接し方が違うと思うよ 見てもわからない俺はクーラントサブタンクに
ウォッシャー液入れちまった。
ラジエーターから遠いとこにリザーブタンク置かないで 汗 >>782
なんだそれw
煽り運転は一発免許取り消しの時代にそんなのいるのかw 私はアウトランダーしか乗ったことないから聞くんだけど
他のPHEV ハリアーとかCX-60とかと何がどう違うんだろう
乗り比べた人いたら教えてください >>794
CX-60PHEV比較検討で乗ったけど体感でだいぶ大きいと感じた。見切りとか動きとか。高級感は良かったけど。
結局アウトランダーの方に決めました。 >>788
メーター上100%でもバッテリー100%では無い事実を知らない？
バッテリーマネジメントの仕組み理解するとバッテリーを使いきっていないことは理解できると思うよ >>790
分かる
今までの常識だと、エンジンクーラントじゃなかったらウオッシャー入れる所だもんね
中の液体の色も、良い感じの濃い緑で、おまけに補充して欲しそうに半分くらい入ってる
バッテリークーラントだなんて思いもしないよ、普通
今見てきたら、バッテリークーラントのふたには、熱いから触らないで、みたいなマークしか書かれてなかった メーター表示のバッテリー容量ゼロでも実際は30%残ってる
って言われても
EVモードにて走行出来ない→バッテリーの電気を充分に使えない→エンジンの発電だけでは前後モーターの出力を賄えない >>796
私の車はエクリプスクロスですが、満充電させるとODB2接続の表示させるやつだと97.5%とか表示出ますね
このパーセントで走り始めると、回生ブレーキが働かなくてあれ？ってなるから
90%くらいで充電止めるのが良いかな？って感じてます >>793
マークはあるけど夕方で見づらかったし
あの位置にクーラントサブタンクがあるとは考えなかった
クーラント液はピンクかグリーンって思い込みもあったな
初めと逆になるけどエンジンルームよく見る人の方がハマる罠かと
すぐ気がついたのでスポイトで抜いてクーラント液補充した >>801
GN0Wなんですか?
自分はGG2W何だけどレイアウト同じかな?
今まで気になったこと無かったけど、ずっと間違ってたりしてｗ
週末見てみます。 イジりたいけどイジるとこない
幸せになれる追加装備なんか無いかのう ストップしたときに前後に揺れるのが気になるから、車高調が出れば入れてみたいけど出ないよな
オーリンズやアラゴスタとか有名メーカーの足を入れたい 車庫長よりトキコあたりの減衰力無段階調整の欲しいなスプリングは純正で
もはや車高なんていじらないし オートバックス行っても欲しい物がないよね
欲しい物が欲しい そうだね
車高調買ったところで車高下げたりしないから、純正形状で動き始めの減衰をもう少し高めた物が欲しい
止まったときにピョコって動くのどうにかならんかな >>807
丁寧にブレーキ操作すればスッと止まれるよ
ほかの車と同じ感じで止まるとユサユサゆれるけどね >>803
中華製カーボンボンネットダンパーとリアモニターとカーボン製パドルシフトとイエローフォグランプは満足度高かった。 急速充電によるバッテリー性能低下を12500台でテストした結果・・
通常充電と差無しだったそうな。誰かが急速充電だとバッテリーの寿命縮まるって言ってたけどデマやんけ 中華バッテリー採用してる車は普通充電も急速並みに性能低下するからの差無しだぞ ■ このスレッドは過去ログ倉庫に格納されています
