【TOYOTA】3代目ヴィッツ RS、GR系専用【Vitz】
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一般グレードと分離しました。
走り系の話を盛り上げましょう。 >>608
んなわけない
あれはそういう制御を入れてるからであって
買ってきたvitzが全部出来るわけじゃない >>609
CVTレーシングパッケユーザーだけどできるよ トヨタが言うにはあのスポーツCVTって制御ユニットだけで出来るらしいのな
エンジンもCVTも耐久性心配ないとのこと
駆動力が途切れないし両手もパドルすら操作する必要ないのな
あれタイムアタックすると絶対にMTより速いよ
素人ならなおのこと
制御ユニットだけアフターパーツとしてGRかTRDから出せばいいのに 6千回転固定で耐久性問題ないとか
やっぱり1NZ-FEって頑丈なんだな 普通なんちゃうCVTなら
日産のスポーツでも何でもないコンパクトカー前に乗ってたけどLレンジで飛ばすとほぼ最高回転数で張り付きだったよ
スポーツモードとかもあったけど本気で飛ばす時には使わない 因みにLでもリミッター迄速度出る
どこの車も同じようなもんだと思ってたんだけど違うのかな? トヨタの競技用のはトルコンのロックアップもイジってるんだよ
だからレスポンスが違う
乗ったことねえけど 結論から言うとCVTでのスポーツ「も」ありかもねーといったレベルではなく、CVT「だからこそ」到達できる独自の世界があることが判明。
だって「変速中はもちろん、減速中も一瞬たりともエンジン回転が落ちない」んですよ!
ストレートでは6100rpmにエンジン回転数が固定されたまま、CVTが「より高いギヤ比へ」と連続可変させて速度を上げながら突き進むのでした。
アクセルを抜いてもエンジン回転数は6100rpmをキープしたまま……と、文字だけを見ると「え!? それじゃあ減速できずに突っ込んじゃうのでは」って思いますよね。
アクセルを戻すと同時に、CVTは車速を落とす方向にぐんぐんローギヤードに連続可変していく形になりますので、強烈にエンジンブレーキがかかるのです。
ブレーキを踏みながらコーナーに入っている間も、CVTは6100rpmをキープする最適ギヤ比を選択し続けますよ。
https://clicccar.com/2019/05/14/812986/
こりゃ控えめに言って化け物だなw >>618
減速時は“無段階連続ヒール&トー”みたいなイメージだなw
アクセルに踏み替えればいつでも瞬時に最大駆動力で再加速が可能 ラリーで上位を狙うのでなければそんな車は面白くない
趣味でスポーツドライビングを楽しむのならMT一択 今どこにでもあるCVTが楽しいって言ってるのと同じやで? アクセル操作にエンジンが反応しないとか気持ち悪くて酔いそう
コーナリング中のシビアなスライドコントロールもこれじゃ無理だな エンジン回転数の代わりにCVTは瞬時に反応してる
結果的に加減速で体感できるんだから大丈夫じゃない? エンジンの回転数を美味しいとこに固定してアクセルワークで無段階に変速比をコントロールすればそりゃ速いわな
だが、もはや別の乗り物
エンジンうるさいだけでファントゥードライブでもなんでもない ラリーの車載動画みると走行中な若干タコメーターは動いてる
アクセル操作で回転の上下が完全にないと違和感あるから最大トルク付近から最大出力あたりの回転を使ってるんじゃないかな ファントゥドライブとかいうけど競技の世界じゃいくら運転が楽しくても勝てなきゃ意味がないからな >>619
これってe-powerのワンペダル操作みたいなもん? 使い捨てだからまあいいんだけど
パワーゾーン張り付かせるような制御で
ベルトとプーリーっていう最高に滑りやすい組み合わせで入出力での高トルク長時間とか絶対競技ベースとはいえ自分の車ではやりたくないなぁ >>633
まあ似てるけど少し違う
エンブレの掛かり具合もコントロールしてると思う 競技用GRスポーツじゃなくて、普通のGRのCVTスポーツモードってどうなんだろ?
競技用のマイルド版みたいなかんじ? >>620
そりゃ当然のことで、MTを否定するのは乗ったことがない奴ばかり
現在では電スロで昔よりコンピューターの介入がわずかに増えたが、それでもCVTに比べれば超微々たるもの
CVTに乗ってる奴にMT車を運転させたらアクセルペダル操作がもう適当すぎて最悪だ
これは普段からコンピューターに乗せられてる証拠
それだけMT車は人の技術が反映され、CVTはコンピューターの介入が多いってこと
スポーツにまで楽を求めるってなんだかね
CVTの全く意味が分からないパドルにも笑えるが、どうも渋滞では役に立つらしいから馬鹿にもできんかw
そんなに変速ごっこで楽しみたいならMT車乗ればいいのに >>638
普段の足にMTはかったるい
あとCVTで山坂道走る時は責めなくてもMTモードだと随分と楽に走れる
お前こそ乗った事ないのに妄想で語るな石頭 >>639
>>620や>>638は典型的なMT厨だから何言っても無駄だろ
競技用CVTの話題は出てるが別にMT否定の話題なんて出てないに
突然CVTを敵視してくるとかもうねぇ… そりゃ楽に乗りたいならATやCVTだし、競技で上位狙うならシーケンシャルATやスポーツCVTもありだろ
でも趣味でスポーツドライビングを楽しみたいなら操作が複雑でテクニックを駆使できる分、MTが面白いぞ! という単純な話 客観的なデータが出る速さとは違って「楽しい」「おもしろい」「面倒」は主観でしかない
自分自身が好きな方のミッションで楽しめば良い まーたatmt論争か好きだな
好きな方乗ればいいのに おもしろいとか個人的意見を主張して他方を否定されてもな
お前がおもしろい方に乗ってりゃいいじゃんとしか >>646
https://www.google.co.jp/search?q=%E3%83%A4%E3%83%AA%E3%82%B9GR&lr=lang_ja&tbs=lr:lang_1ja&source=lnms&tbm=isch&sa=X&ved=0ahUKEwjiv5__ia_iAhVVNKYKHTtvDpsQ_AUIDigB&biw=1279&bih=783 >>648
こんなスレ見に来るような人間なら関係ないだろ
CVTでもスポーツ走行できるのを宣伝しようとしてるのがトヨタやGRだし
https://web.motormagazine.co.jp/_amp/_ct/17153802
https://clicccar.com/2019/05/13/809347/
>トヨタがCVTで全日本ラリーに参戦しようとしたきっかけは、某自動車評論家が経済系メディアで「CVTは重くて効率もよくない」と発言したことでした。
>トヨタはこの発言を受け、そしてそうではないことを証明するために全日本ラリー、そしてラリーチャレンジへの参戦を開始しました。 どの評論家だよ
ドイツ車マンセーDCTマンセーな奴が多過ぎて絞れん CVTがかったるいってのはCVTのセッティングの問題だよね
メーカーがCVT車は車に興味のない人が足として乗ること前提で作ってるからそうなるんだよ
CVTは本来シームレスで変速できるから通常のATやMTより遥かに伝導効率もレスポンスも良くできる
F1のテストでもセミATより速く走ったんだよ
でもドライバーの腕の差が出ないしエンジン音がカッコ悪くなるって禁止になった
欠点は駆動力伝えるのに金属製であってもベルト使うからハイパワー車には耐久性と対応する為のコスト
かったるいことじゃないんだよ 効率はあまり良くないからステップATに回帰する動きあるやん トヨタの新しいテストコースで鍛えて世に出てくるのに期待しまーす CVTの一番嫌われてる部分は回転が一定なとこ。
だからわざわざATみたいな制御させてる車も多いよね。
正直、速かろうが6000回転固定というのは
助手席に掃除機を置いてスイッチ強にした状態で走ってるような感じで
勘弁してほしいな。 >>653
伝導効率の問題じゃないのな
CVTはハイパワーっていうか高トルクに対応した耐久性にしようとするとデカく重くコスト高なる >>655
まあわかるよ
でも速いのがカッコイイってなるよ
ターボもNAのほうが排気音甲高くて気持ちいいけど今じゃ速いクルマは全部ターボ
頑張ってるのフェラーリくらいじゃね >>657
高回転だと効率悪いって昔から言われてるやん >>658
フェラーリにNAあったか?
2年前の458以降全部ターボじゃね?
トヨタのV8NAがまだ頑張ってるーなら分かるけど 131系で3ドアハッチはよしてくんしゃい。
ヴィッツに450万は高すぐる。 >>ヴィッツに450万は高すぐる。
>モリゾー「ダメダメ
スープラSZにZ4に設定された6MTを470万で、発売できませんか? >>660
トヨタは頑張ってるんじゃなくて、
10年くらい何もしてないだけ。 >>661
いや、だから17年を最後にターボに切り替えてくって宣言してたじゃん モリゾウさんかぁ、眼鏡ないほうがカッコイイ。
眼鏡は雑魚。お金持ちはコンタクト。 >>669
?今NAで現行なんだろ?反論してくる意味が分からん
660をもう一度読んで間違いを認めよう 雑誌によってはヤリスがTNGA GA-B、GRヤリスがTNGA GA-Cナロー版って見立てもあるのな
TNGAでナロー版って、FR用がGA-Lしかないから全幅1800mmにおさまらなくてナロー版にしたクラウン以来か
GRヤリスはほんとにGA-Cのナロー版なのかね おいおいおい
130系vitzはどれだけ型落ちなんだ? 買い換えたいとは思うんだが
音が悪そうだな
直噴ターボで音がいいエンジンってあるの?
どいつもこいつも下痢みたいな音にしか聞こえない… 現行GRMN2なら直噴じゃないしスーチャだからいい音するぞ 音に関してはHVよりはマシだろとは言えるな
プリウスやアクアとかでマフラー交換してイキって走ってる奴居るけどなんだかなぁと思うょ >>672
上屋が共通でプラットホームをいれかえるって可能なのかな?テンガは相当に拡張性互換性が高いってことだろうか?
昨年、プロボックスにハイブリッドが追加にされたときに「プラットホームを入れ換えた」みたいな記事を見た記憶があるからそれと同じかんじかなー 車体のトヨタ。
スバルAWD。
峠のマツダ。
働く車ダメハツ
故障の王様スズキ
エンジンだけならVTEC
いらない三菱
不正の日産 もうずっと前からトヨタ社内には、売れないように働きかけてる社員が何人かいるんだってさ。で、デザインに小手入れで駄作にしたり、とにかくトヨタの物事に干渉してるらしい。はよモリゾウなんとかしろし。 チューニングの行き着くところは、ボディだ。」
て、湾岸ミッドナイトで北見さんが 行き着くところも何も最初じゃね?
ボディやらないと足もできない 現行GR Vitzをまだまだ売る気なら、もう一化け欲しいところ。 >>685
せめてGRガレージオリジナルパーツ販売? STIのような、下手にいじるとトータルバランスに影響でるから、
仕様のまま乗るコンプリートカーが欲しい。
見た目だけの、なんちゃってリアディヒューザーのようなパーツはいらない。 富士の24時間耐久に出てみたいだけどアレは型遅れのGRMN? 何気に5穴のvitzってターボの200台だけなんだよね GRて、フォルクスワーゲンのGTIシリーズに似てる。 外観が GR AQUAに酷似してる。
リヤフォグランプ(バンパー中央)がダサい。 あのフロントバンパーどう思う?
センスが90年代なら感じ
折角WRC出てるんだからイメージ合わせればいいのに >>693同意。Vitz GR後期型つうことで、内装にも改善を。
しょっぺー(まずい)とこ、すっかい(だめ)とこ払拭しないと。 ミサイルプリウスの影響で、トヨ社は顧客離れを予想し
ヤリス並びにGR Yasisの年内発売が早まりそうだ。
という夢を見た。 https://kuruma-news.jp/post/151128/2
>開発の際には、ハイパフォーマンスセダンのスバル「WRX STI」、三菱「ランサーエボリューションX」が
>常に同行しているようで、現時点でこの2台を大きく超えるパフォーマンスを発揮しているそうです。
自社にないから、資本提携しているスバルWRX STIに社長が乗ったCMを、流さざるおえなかったんだから。
>今年はヴィッツが登場して20周年。
>4代目モデルは、名前も新たに次の20年に向けてのトップバッターとなるクルマになります。
表題が「トヨタが「ヴィッツ」を10年ぶりに全面刷新へ」なので、次の10年じゃないの。
>標準仕様は2019年9月のフランクフルトショーか同年10月の東京モーターショー、
>GRモデルは2020年1月の東京オートサロンで初公開される予定です。 Carviewの新型ヤリス記事はGRとR5ホモロゲモデル(GRMN?)がごっちゃになってるんじゃないかな。
GRは全幅170cmオーバーのEU仕様ベースとしても、1.6L3発で250ps越えはないだろうし、AWDもありえない。
あるとしたら1.6L4発ターボでAWDのR5ホモロゲモデル。 トヨタ…最近はいい感じにスポーツモデル発売してるからヤリスのGRも。。。 Vitz GR 前期型が開発目標に達しているのはわかったから、
後期型はよ GRは日常使い改善で重量が増えたのが残念だわなぁ
サスペンションはG'sの方が攻め系だったし、次期型は直3ダウンサイジングターボときた
どんどん悪い方向に行ってるわけで、いつもの如く最初に出たのが最良って感じでG's(MC後)がオススメだよ
GRMNは別…と言ってもターボモデルはダメだがスーチャモデルは素晴らしい
もう環境対策と安全対策でコストがハンパないからスポーツなんて庶民カーじゃ終わってる
実際このカテじゃトヨタはやる気が起きないのか丸投げばかりだし パワートレーンにパンチがないとかいうクソみたいな理由じゃない何かがあるんだよね? >最初に出たのが最良
ふーん
>G's(MC後)がオススメ
最初じゃないだろw ・サーキットとニュルは、レキサスとスーフラとパチ6に任せとけばいいでしょ。山道と通勤車はGRヴィッツちゃんの担当で。
・雨の日、対面方向のトラックとすれ違った時に、
水たまりの超大水を被っても、ワイパー1本でも2本でも怖さは同じ。
WRCヤリス君のワイパーは2本ですが・・・ ■ このスレッドは過去ログ倉庫に格納されています