【MAZDA】マツダ次期アクセラPart1【SKYACTIV-X】
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2019年3月発売予定の次期(4代目)アクセラを語るスレです。
次スレは>>970を踏んだ人が立てましょう。
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VIPQ2_EXTDAT: default:vvvvvv:1000:512:----: EXT was configured スカイアクティブX
簡易型ハイブリッド＋トーションビーム
えらく安っぽい感じで売る出すんだね スカイアクティブX
簡易型ハイブリッド＋トーションビーム
えらく安っぽい感じで売り出すんだね
低価格路線だな マツダがスズキ流の12Vを採用するか、欧州流の48Vを採用するかは今年の説明会で説明されるかと
[電動化大別]
12Vマイルドハイブリッド
48Vマイルドハイブリッド
シリーズハイブリッド
ストロングハイブリッド
PHEV、レンジエクステンダーEV、EV ストロングハイブリッドの中に、
シリーズハイブリッド
パラレルハイブリッド
シリーズ・パラレル（トヨタ式）ハイブリッド
がある感じかな スカイアクティブX
簡易型ハイブリッド＋トーションビーム
えらく安っぽい感じで売り出すんだね
欧州車を引き合いに出しても無駄だよ
日本ではどうころんでも低価格路線だな インテリアの質感とか、デザインにコストが回るならその方が良い >>47
評価は人によりけりかな
値段と性能のバランスで満足する人もいるし、
数千万の車と比べて駄作というのもいるだろうね
大抵の場合、後者はメーカーから客とは思われてないけど Gベクタリングコントロールをするのに
あちこち動きすぎるマルチリンクじゃ
調整がシビアでトーシンビームにしたかった
んじゃないのかな。
コストと手間の関係もあってアクセラが
煽りを受けたとか。 > 藤：ええ。ですがウチはもう「プラットフォーム」という言い方をやめているんです。プラットフォームって、一体どこまでを含むんだ、という話にいつもなるので。
http://business.nikkeibp.co.jp/atcl/opinion/15/194452/021600169/?P=3
> F：えー！ トーションビーム。それじゃ足回りは鳥肌レベルで良くなっているのに、コストは下がっている。
>藤：その通りです。ですがそこは虫谷のやることですから、いろいろ工夫があります。ジオメトリーを少し変えたとか、言えばキリがないのですが、ともかく全てを変えているので。
http://business.nikkeibp.co.jp/atcl/opinion/15/194452/021600169/?P=4 >>48
普通の感覚で言えば、インプやシビック辺りと比べるんじゃない？
数千万の比べて文句を言う人なぞ居るのかね？
そもそも数千万のクルマに乗れるか乗ったかした人がアクセラを購入対象にするのかね？ >>51
評論家ってそういう事をする人じゃないの？
何にせよ、買うのは車であって、サスじゃない
車として気に入れば買えば良い
それをサスの形式が安っぽいからという理由で避けるのは勿体ない まぁ数千万で買える車って取り回しの難しいデカいセダンか、
チャキチャキのスポーツカーであって
それくらいのクラスの車を買う人も
普段用の下駄車でアクセラくらいのは別に持ってるやろ 電動より油圧の方がドライビングフィールは良い
現行のアクセラ、パワステが電動になってイマイチ
油圧パワステの方がフィーリングは数段上だった サスペンションでしょ？
電動って？
衝撃をも発電使ってしまおうとかいう？ >>58
GVCはエンジンの出力を微妙に制御してるんだが？ >>58
GVCはステアリングまでは制御してないぞ GVCってドライバーが微妙に動かして調整してるハンドルを自動でドライバーの代わりに制御してくれてると思ってるのかw
まあ、マツダのアピールが修正舵がほとんど必要ないとかだから誤解するのも分からなくはないけども １５Ｘが出ると、１５Ｄは不要ですね。
１８Ｄは良いですね。 XDの排気量多いほうが8速ATでガソリンは6速だろうな ８ＡＴはFRのＶＩＳＩＯＮ ＣＯＵＰＥやアテンザ、ＣＸ−５へ塔載でしょう。
次期アクセラは横置きＦＦのままですよね。 今時ならFR用で10AT FF用で8ATは欲しいところだね
実質はそんな多段は必要ないのかも知れないし逆にデメリットの方が多いのかも知れない
いいクルマを作るのと売れるクルマを作るのはちょっと違うんだよね >>68
デメリットはコストとか耐久性だよ
別に10速全部を使う必要も無くて、スキップシフトで良いさ モーターショーのコンセプトは
全長が現行より短かったんだけど
市販はどうなんでしょう？
フロントのオーバーハングが現行はちょっと長いんですよね。 >>70
所詮コンセプトなので現行と同じか若干伸びるくらいじゃね？ フロントオーバーハングが長くなきゃマツダらしさに欠けるからな
顔が命だし >>70
市販者はリアが延びる可能性が高い。
http://imgur.com/c6VQRuy.jpg
このままだと、軽くぶつけただけでリアゲート交換になるし、
追突時の被害を軽減するバンパービームも入るだろうしね。 リアテールライトのデザインが変わらなければそれでいい とにかく日本のナンバー付けてもカッコ悪くならないフロントマスクにしてほしいね
現行モデルはまずこれだけで購買意欲ゼロになった >>77
俺もそのクチ
現行アクセラとデミオのナンバー位置含めたグリルが嫌
アテンザCX-5 CX-3等と同じ配置でいいのに
変な差別化はやめて欲しい 販売目標はクリアしてるから、
欲しい人には行き渡ってるでしょ >>74
KAIはデザインが全方位的に気合入り過ぎで見てて疲れるんだよな
リア周りに適当な抜け感を出せばもっとバランスが良くなると思う Xがマイルドハイブリッドになってもトヨタのハイブリッドは残るみたいな話あったけど
次期オーリスの新型2リッターハイブリッドに新型CVT採用なら面白そう
トーションビームでトランクスルーも出来るようになるかもしれん 次期オーリスねぇ…
今度はもうちょっと真剣に作ってせめてアクセラやインプレッサに対して勝負になる車になればこのカテゴリーもさらに活性化するはずだ
でもプリウスが邪魔で今回も無理かな？ >>81
Xがマイルドハイブリッドになってもトヨタのハイブリッドは残るなんて話あるの？
ソース希望 >>83
この先のハイブリッド、EV関係の規制(ラインナップ／販売の何割はハイブリッド／EVにしろとか)の不透明さのリスク回避の一環でやってる施策でもあるので、
Xのマイルドハイブリッドさえやってれば将来確実に問題にならないという確証がない限り、やめるわけには行かない。 この話題が次期アクセラと関係あるか分からないけれど一応
> マツダの発電用ロータリー・エンジンを搭載する新型電気自動車は、「アクセラ」サイズのクロスオーバーに!?
http://jp.autoblog.com/2018/03/04/mazda-rotary-engine-returning-2019-ev/
デミオよりアクセラ(サイズ)の方がグローバルで競争力が高いだろうし、良い気がする
アクセラ
4470*1795*1470(ホイールベース2700)
リーフ
4480*1790*1540(ホイールベース2700)
ボルトEV
4166*1765*1595(ホイールベース2601)
デミオ
4060*1695*1500(ホイールベース2570) >>86
アクセラサイズのSUVって要するにCX-4？
中国もZEV規制迫っているから丁度良いかも。
アメリカもCX-4導入の噂がないわけでもなく、カリフォルニアのZEV規制には渡りに船か？ レンジエクステンダーが無いとマツダが死ぬのは、カリフォルニア州など米国の一部だけで、米で販売していないデミオは後回しするのは当然の決定。(なんか遅すぎる)
米で売る車種で、もっとも小型のアクセラか同じサイズのSUVになるのでしょうね。 ロータリー版のe-POWER作っちゃいなよ
理想的なんだけど >>90
燃費悪いからダメだろう
ロータリーはあくまで緊急避難用として使うからこそその軽量コンパクトさに価値が出るんだと思う >>90
ロータリーを燃費良く使うにはレンジエクステンダーしかない 現行アクセラハイブリッドは
トヨタの縛りか知らないが2Lなのに1.8Lハイブリッドと同等のスペックなのが残念だった。
トヨタの新型2Lハイブリッドが出れば
それに合わせたスペックになるのだろうな。
それと現行はMRCCが付かないのが本当に残念だった。
次こそはMRCCが付くといいな。 アクセラHVが残念なのは
アクセラのグレード中で売りがなくデメリットしかないこと
燃費ケチるためだけの高コストという矛盾
走りがいいわけでもない
一目見てアホみたいに使えないトランク
装備類が半端になる >94
アクセラHV選ぶ人は、燃費ケチるためではなく、地球温暖化防止のために選んでるんだと思うよ。 アクセラハイブリッドが他のモデルと異なるのって、ハード面ではエンジンと変速機くらい？
足回りは他のモデルと一緒？
現行のCセグメントの中でも優れた存在だと思うんだけどハイブリッドに関してはイマイチな評価になってしまうのが勿体ない >>98
なるほど、走行性能面でマイナスになる事は無いという認識で良いかな
というのも、ワイ昔マツダ乗り、今はドイツ車乗りで、同僚の現行アクハイ運転した感じ、ドイツ車のCセグ、Dセグに劣らないと思ったので
乗るとしたら国産はスバルかマツダやで >>94
THSのメリットは低中速域の実用トルクとアクセルレスポンスの良さとスムーズさ
あとはアイドリングストップ中もエアコン作動するし
モーター駆動のおかげでアイドリングストップを意識しなくて良いのもメリット
ガソリンやディーゼルだとアイドリングストップがウザくてかなわん ＳＵＶタイプのＥＶやレンジエクステンダーとプラットフォームを共用するんですかね？
大きな電池を後部座席下に、ロータリーエンジン発電機を荷室の下に配置する為に、
ト―ションビームを採用するとしたら納得出来ますね。
https://motor-fan.jp/article/10001331 >>102
EVのリアサス
モデルS/マルチリンク
i3/マルチリンク
リーフ/トーションビーム
(フィットEV/ダブルウィッシュボーン)
スマートEV/ドディオン
アイミーブ/ドディオン
ボルトEV/トーションビーム
(デミオEV/トーションビーム)
少し調べてみましたが、よく分かりません
個人的にはリーフとボルトEVを参考にするのが妥当かな、と思います >>91
発電機としてのロータリーはレシプロと比較しても悪くないぞ。 >>99 旧式のＣＶＴだから初速加速しない。ドイツ車からだと不満出るかも。 良く試乗してから決めてくれ そこ以外は最高。 >>104
それは興味ある
ソースあれば教えて欲しい >>106
ttps://motor-fan.jp/tech/10000716
小型で低振動なのが良いらしい >>108
本田のアトキンソンサイクルと比較してどれくらい迫ってる？ >>109
レシプロよりは原理的に小型で低振動なんじゃないの？ ロータリーでも回転数一定で良いのならそんなに燃費悪化しないんじゃないの
素人だから知らんけどｗ ロータリーは高回転まで気持ち良く回る反面、
シール構造が遠心力依存、つまり回転数に左右されやすい。
高回転では強い力で早く擦るため傷つきやすく、
低回転では弱く押し付けられ漏れやすい。
前者は絶対NGのため「弱め」にセットする。
そして低回転では高温高圧の燃焼ガスが漏れやすく極端に燃費悪化する。
では、回転数の範囲を狭めたら？ ロータリーは作動室容積に対して表面積が大きい（膨張行程で熱が外部に逃げやすい）から原理的に低燃費には向かないと思うけどなぁ。
ただ，発電システムが単なる重量物と化すEV走行では，その軽さを生かして電費の悪化を最小限に抑えることが出来る。
これで発電システムの稼働率を下げられればカタログ燃費も実際の運用コストも改善方向に向かう。 結局次のフルモデルチェンジは2019年？
今22xd買おうか迷ってる >>114
公式に言われてるのは「2018年度」「2019年」 →すなわち、2019年1-3月。
もちろん遅れる可能性はあり。
次のエンジンラインナップは正確には不明なことと、初期モデルは不具合上等でリコール含めて順次対応していく感じなので、
・発売延期や不具合のリスクはあっても最新型に乗りたいなら新型待ち。
・すぐに旧モデルにはなるけど熟成されたモデル末期型で今確実にスペックが分かっているのは現行。 >>115
ありがとう
うーむ…やっぱり悩ましいなあ…
もう少し悩んでみます >>116
悩む時間があってもし待てるなら、年末までに出てくる新型の情報見てから決めれば？
すぐに現行が生産中止になるわけでもないし、新型の事前発注が始まっても生産調整はされるけど現行は買えるし
>>115が言ってるように、エンジンだけではなくプラットフォームからすべて新型になるから初期型は不具合連発の可能性はゼロではないからね、型落ちになるとはいえ熟成された現行もあり 試作機の改良版の試乗会してたみたいだな
マツダ「SKYACTIV-X」詳細 新アーキテクチャー、なぜ乗り心地がいい？（AUTOCAR JAPAN） - ニュース【新車情報】 - carview! - 自動車 https://carview.yahoo.co.jp/news/newmodel/20180314-10293623-carview/ このプロトタイプのボディーが新型アクセラの物なのか、新しい技術を取り入れた現行アクセラの物なのか若干興味がある https://www.autocar.jp/news/2018/03/14/275893/
＞30%という改善幅は、低速走行時のものだというが、実用的な走行条件においても20%の改善が可能と言われている。
＞マツダは、2019年のデビューに向け、190ps／23.5kg-mのエンジン出力を目標に開発を進行中だ。
190PS≒140(kW/rpm)
23.5kgfm≒230(N・m/rpm)
https://newsroom.toyota.co.jp/jp/powertrain2018/engine/
トヨタ新型2.0L
126/6,600(kW/rpm)
205/4,800(N・m/rpm)
同一排気量で出力・トルクが1割ほどマツダの方が高い オーリスと１．８と同じぐらいの数値か 実用燃費は少し負けてるかな >>121
それだったらスカイGの2.0と比較しないとだめだろ。
スカイXはHVやダウンサイジングターボと比較して優秀じゃないと詰む
オーリスの2.0HVは240PSらしいが >>123
それは車両としてだよな？
HVと比べるならスカイX HVと比べないと >>120
シャシーは新しいもの
ボディは現行前期を新型プラットフォーム合うように修正したもの
というかどう見ても現行前期だろw 「同一排気量で出力・トルク」を比べるのに自然吸気と過給で並べるのはアホすぎるわ >>122
結構燃費は差がつきそうだな・・・。
向こうは新型CVT、こちらは現行6AT。
多段AT開発はニュースにはなったけど、まだテストもしてないようだしアクセラには間に合わんでしょう。 >>125
てことはプロトタイプのアクセラのボディーはあくまで現行アクセラのボディーの改良で、新型アクセラのボディーには独自のものが開発されるってことになるのかな
室内空間を広げればインプレッサ にユーティリティでも勝負出来ると思うんだけどな トヨタの新型cvtは画期的だよねー
マツダも頑張ってほしい >トヨタの新型cvtは画期的だよねー
特許の関係で、Jatcoの副変速機付CVTの亜流だと思うけど。 >>123
トヨタの2.0ハイブリッドは180馬力位だろ トヨタも中途半端なんだよな もうちょっとスポーティに振ればいいのに 燃費は少しぐらい悪くてもいいから プリウスクラスで180馬力なら十分速いはず。
トヨタのハイブリッドの出力は数値上より力強く感じるからな。
122馬力の1.8HVだって実用上は不足無いから
+60馬力ならかなりのものだよ。 現行アクセラ22XDが175馬力、15Sや15XDに至っては100ちょいだし……
180ならシビックと同等だから個人的には十分 >>137
そうでもなく無いから、燃費に振ってるんだろうに ■ このスレッドは過去ログ倉庫に格納されています
