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スバルはCVTと共に消滅するpart10

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0001名無しさん＠そうだドライブへ行こう (ﾗｸｯﾍﾟ MM99-1nhj)
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2017/10/24(火) 22:37:05.86ID:mThesPbtM
全然リニアじゃないのにリニアトロニックとかいう名前のCVT
ラバーバンドフィールがきも過ぎる
乗っててつまらないし燃費もいまいち
軽自動車、原付きもCVT。スバルもCVT
哀れなり！！
VIPQ2_EXTDAT: checked:vvvvv:1000:512:----: EXT was configured
0088名無しさん＠そうだドライブへ行こう (ﾜｯﾁｮｲW f1fb-ynpG)
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2017/12/03(日) 19:25:49.32ID:bXDHmqXh0
スバルも、2020年には観念してステップATに切り替えるって話だけど、どうなんかね？
まあ、スバルの若いエンジニアは可哀想だわ
時代錯誤のCVTを押し付けられて、車作らなアカンわけだし
0091名無しさん＠そうだドライブへ行こう (ﾜｯﾁｮｲW 79f6-IiGy)
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2017/12/03(日) 21:02:02.93ID:Zfq/F0Ma0
>>90
おまえもスバルのCVTの素晴らしさを証明しねーしつまらんな
0093名無しさん＠そうだドライブへ行こう (ﾜｯﾁｮｲW 79f6-IiGy)
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2017/12/03(日) 21:32:15.09ID:Zfq/F0Ma0
>>92
なんだ、おまえは何もわからずにアンチが〜って喚いててただけのアホだったのか
0097名無しさん＠そうだドライブへ行こう (ﾜｯﾁｮｲW 79f6-IiGy)
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2017/12/03(日) 23:20:08.33ID:Zfq/F0Ma0
>>96
むしろ、スバルの無資格検査の火消しと日産に擦り付け作業しなくてよくなったの？
0100名無しさん＠そうだドライブへ行こう (ｽｯｯﾌﾟ Sd0a-SLSE)
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2017/12/04(月) 05:47:54.12ID:1Ox+pUbgd
>>95
むしろ数値で見たらスバル最強だろ？
値段あたりの馬力で、スバルに勝てるメーカーないぜ？
0110名無しさん＠そうだドライブへ行こう (ｽﾌｯ Sd0a-IiGy)
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2017/12/05(火) 12:11:35.62ID:vgUdbh84d
そして、リコール隠しへ...
0112名無しさん＠そうだドライブへ行こう (ﾜｯﾁｮｲ 379e-zy4u)
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2017/12/08(金) 12:42:23.51ID:CP/ihndt0
隠し球のモータ・アシストＭＴが出ます
0117名無しさん＠そうだドライブへ行こう (ﾜｯﾁｮｲ 339e-+PwS)
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2017/12/15(金) 13:56:41.80ID:fZTRkya60
CVTに隠された裏ドラ　＝　自動運転と相性が良いこと
0118名無しさん＠そうだドライブへ行こう (ｶﾞﾗﾌﾟｰ KK6e-wodb)
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2017/12/15(金) 15:09:51.18ID:JuUd9eX9K
>>116
いや、ECUの方式や都合はCVTも関与してくると思うんだ。変速機を焦点に考えられるのは
・懸念1:回転質量がリニアトロニックCVTは従来ATより小さい？
・懸念2:伝達損失差が従来ATに比べ低速ホヮホヮになるほどリニアトロニックCVTは大きい？
・上記二要素、片方は間違いだが他方がそれを補って余り有る悪影響を齎している？
・上記二要素、一つ一つは誤差の範囲でも重なると顕わになる？
・上記二要素、片方が主要因で他方がホヮホヮ化に拍車を掛けている？
・上記二要素とも単独でホヮホヮ化を顕在化するのに相乗作用で状況悪化させている？

こう考えられる
0123名無しさん＠そうだドライブへ行こう (ﾜｯﾁｮｲ 339e-+PwS)
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2017/12/17(日) 12:53:13.55ID:IMplaLPD0
電気自動車の補助変速機として再評価される
0124名無しさん＠そうだドライブへ行こう (ﾜｯﾁｮｲ 339e-+PwS)
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2017/12/17(日) 12:54:50.74ID:IMplaLPD0
と言うか、近いうちに動力源のモーターとクラッチとトランスミッションが集約されたものが出来る
0127名無しさん＠そうだドライブへ行こう (ﾜｯﾁｮｲ ff7d-TsIH)
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2017/12/17(日) 17:39:57.18ID:4UgPEwl50
隠し玉　「モーターアシストMT」
形式的にはMT、クラッチの役目をモータが兼任、シフトダウンや発進時に手助けをする機構
エンジンとトランスミッションの回転差の矛盾を緩和し、手助けをする
モータの介入が要らないときは直結ロックアップ
0128名無しさん＠そうだドライブへ行こう (ﾜｯﾁｮｲ 1638-nSRQ)
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2017/12/20(水) 02:07:48.94ID:qIf/F2O80
スバル不正 1980年代からか
https://news.nifty.com/article/economy/stock/12213-20171219-50055/
ＳＵＢＡＲＵ（スバル）は１９日、資格のない従業員に完成車両の検査を
させていた問題で、調査報告書を公表した。

　１９８０年代から不正が始まっていた可能性があり、
国土交通省の監査に対する隠蔽いんぺい行為が行われていた。
訓練不足の完成検査員が今月まで検査を行っていたことも分かった。
このため、追加のリコールも検討している。

　吉永泰之社長は記者会見し、「皆様に多大なご迷惑をかけたことをおわびする」と
謝罪した。自らを含む主な役員２８人が役員報酬を１２月から４か月間、
一部自主返上する社内処分も発表。会見に先立ち、国土交通省にも報告書を提出した。

　報告書は第三者の弁護士がまとめた。無資格者による検査について、
「８０年代から運用されていた可能性があり、遅くとも９０年代には定着していた」と
指摘した。



さらば〜すばるよ〜
0129名無しさん＠そうだドライブへ行こう (ｱｳｱｳｱｰ Sa6e-UyE+)
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2017/12/20(水) 02:56:16.65ID:7NmTLKBwa
スバル=マニア
マツダ=貧乏人

これが世間の常識
0136名無しさん＠そうだドライブへ行こう (中止 a37d-4zts)
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2017/12/24(日) 20:36:07.12ID:zFEFaqwg0EVE
水平対向エンジンは、意外と電気自動車の発電専用エンジンに向いてると思う
未だにバッテリも容量が足りず、航続距離的な信頼性が低い。
発電専用だから、高回転は必要ないのでバルブをOHV化してさらにコンパクト化すると良いと思う。
0137名無しさん＠そうだドライブへ行こう (中止 Sadf-teJv)
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2017/12/24(日) 22:11:44.37ID:I3tA0TwUaEVE
>>136
ならトヨタが開発した水平対向レシプロ発電機の方が完全上位互換
と言うかそのトヨタが発電機と直列振動のマッチング不具合を解消

エンジン単体の低振動性能では直列4気筒に優れる水平対向4気筒も
全く無振動ではないし、その全く無振動でない事が、エンジンマウント条件では水平対向4気筒は直列4気筒に圧倒的に劣る
その結果、単体低振動性能に優れる水平対向4気筒、今やエンジンマウント込みだと直列4気筒の方が低振動
しかも発電機と直列振動とのマッチング技術もトヨタに完全解消され済み
それに加えて従来から変わらない圧倒的搭載条件の悪さ

やっぱりリアエンジン車にしか合わないね
ポルシェにも水平対向エンジンのフロント搭載を扱き下ろされてたしね
幅広エンジンをフロントに搭載すると付き纏うヨーダンピング不可避を理由にね

最悪
0139名無しさん＠そうだドライブへ行こう (ﾆｸｸｴ 6f9e-MiNv)
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2017/12/29(金) 13:44:58.93ID:ZI+l94Pf0NIKU
トヨタは、いわゆる電気ＣＶＴ
ＣＶＴの祈願はＰ車にある、と言いたい荷駄
0140名無しさん＠そうだドライブへ行こう (ﾆｸｸｴ 6f9e-MiNv)
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2017/12/29(金) 13:49:05.81ID:ZI+l94Pf0NIKU
ＣＶＴの起源は、電気ＣＶＴであると主張します


　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　Ｔ
0141名無しさん＠そうだドライブへ行こう (ﾆｸｸｴ 074c-O50F)
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2017/12/29(金) 19:19:10.82ID:XKUaj2Qu0NIKU
ブランド的にも技術的にも生産設備的にも水平対向でやってきて、
縦置きエンジン用に特化した縦置きCVTまで作ったから、もう後戻りできない

独自過ぎてHVにもし辛い、と言うか変速機メーカーが対応してないから
技術的にもコスト的にも厳しい

マジでどうすんだろうね　パワートレイン買ってくるか、
だましだまし続けて、EVの土台が整ったところで、
購入品で一気にEVにいくしかないんじゃ
0142名無しさん＠そうだドライブへ行こう (ﾆｸｸｴ ca7d-YrVP)
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2017/12/29(金) 22:13:55.01ID:PA1iO1OM0NIKU
クラッチとモーターが集約されてトランスミッションと合体するんだよ
モーターが発進時の半クラッチやシフトダウン時の回転差を吸収して、その他はロックアップ
これらが、少し大きめのクラッチケースに入る
電磁パウダークラッチも磁性流体にて復活するかも
0144名無しさん＠そうだドライブへ行こう (ｶﾞﾗﾌﾟｰ KK56-az6L)
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2017/12/30(土) 03:12:38.15ID:Ro8IMpk5K
>>142
ステータ無し単純型に就きトルクコンバーティング無しのフルードカップリングとの違いは？
ステータ無しでトルク増幅比を自在制御できたりやロックアップクラッチ負担軽減とかになるの？
サスダンパーと容量が違い過ぎるクラッチで磁性流体じゃ間違い無く割高どころか倍高だよね？

スバル流縦置FFベース2or4駆用変速機条件で遊星歯車式のCVT-IVT切替機構が可能なら
IVTによる動力接続Nレンジと湿式クラッチによる動力遮断Nレンジが選べる組合せが最適なんだが…
動力接続中ニュートラル近傍の大減速比トルクに対する軸保護の為の逃がしも必要だから
やっぱり軸容量過剰トルクを流せてしまう湿式クラッチとの組合せじゃなくて
軸容量過剰トルクを逃がせる油または磁気流体によるカップリングとの組合せのが良いのかな…
それともIVT技術が大成する前にEV時代に完全移行してしまうのかな…泣
0145名無しさん＠そうだドライブへ行こう (ﾜｯﾁｮｲ 8a36-K+x4)
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2017/12/31(日) 22:52:42.52ID:il6WjvIQ0
CVTは伝達効率が悪いトランスミッションです。
この伝達効率の悪さは、無段階変速という特徴を使ってエンジン回転数を一定に保つ事でエンジン燃焼効率を向上させて相互的に燃費を向上させる事で対応させています。
エンジンは回転数を一定に保つ事で、燃焼効率も排気も改善できますから。

日本メーカーがCVTを採用しているのは、機構が単純で小型・軽量・低コストに向いているからです。
渋滞や信号待ちが多い交通環境だと、エンジン回転数変動はどうしても大きくなります。
その点をCVTで解決できるのです。
諸外国でCVTが普及しないのは、巡航走行で走れる交通環境でそもそもエンジン回転数変動は少なく、CVTでのエンジン燃焼効率改善の必要が無いからです。
逆にCVTは伝達効率が悪い欠点を露呈してしまいますから。

CVTは変速ショックが原理的に有りません。
他のMT,ステップAT,DCT等は、物理的な固定ギヤがあるので、変速ショックは避けられません。
ただ、最近のステップATやDCTでは、変速ショックを起こすエンジン回転数とトランスミッション入力の回転数差をブリッピング制御により限りなく少なくする事で、変速ショックを大幅に緩和しています。
そうなると、無駄変速のCVTはエンジン回転数増と加速が比例しない事で発生する違和感が大きく弱点としてクローズアップされてきます。
アクティブに走らせる程、この違和感は大きくなります。

CVTは走りが好まれて売れているのではなく、低コストと燃費向上といったメーカー側の理論が優先されています。
昨今、CVT投資が回収できたメーカーは、脱CVTにも取り組んでいます。
マツダはCVTを全廃し、ステップATの自社開発に移行しました。
ホンダもハイブリッドモデルではDCTを採用しています
0148名無しさん＠そうだドライブへ行こう (ﾜｯﾁｮｲ 9f61-/9VY)
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2018/01/05(金) 20:05:50.83ID:V3q9dRMZ0
普通に6速ＡＴが載せられないようじゃもうお終い
0150名無しさん＠そうだドライブへ行こう (ｶﾞﾗﾌﾟｰ KK7f-848W)
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2018/01/05(金) 21:45:49.34ID:1C2GJobXK
>>148
旧5ATの遊星歯車の組数を見れば、作動デバイス構成見直しを込みで
各遊星歯車機構の変速比組合せ(遊星歯車機構は構成の都合、変速比自由度は平行軸歯車と異なり
歯数なりに連続自由…とはならず飛び飛び不自由)を構成し直せば
標準的かつ凡庸な6ATの構成までならできる7AT以上は逆立ちしても無理
0151名無しさん＠そうだドライブへ行こう (ﾜｯﾁｮｲ a99e-zETe)
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2018/01/12(金) 14:14:54.70ID:auiq16R70
CVｔ
0153名無しさん＠そうだドライブへ行こう (ﾜｯﾁｮｲ 3dbf-pEyT)
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2018/01/14(日) 12:23:47.95ID:P0Wh9N1e0
スバルのオワコンレベルって最早ミッションレベルの話じゃ収まらない
FF直4ターボのタイプRとの有意差が殆どなくなっちゃって
ボクサーターボシンメトリカル4WDのお株を完全に奪われちゃった感がある
ランエボとの競争が終わって海外勢の2Lターボの進化にも乗らずにダラダラやってたらこのザマ
今後はタダのファミリーカーメーカーで細々と生き続ける感じなんだろうなぁ…
0155名無しさん＠そうだドライブへ行こう (ｶﾞﾗﾌﾟｰ KK2e-1J5Z)
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2018/01/14(日) 17:31:12.77ID:TIxixJ9rK
何でCVTで軸配置が楽になったのにMTのセレクターギア同様に
変速機上部プロペラシャフト出力なんだか
CVTと言いMTと言いスバル車は重心を上げる構造してやがる
重心は上げるわホヮホヮだわ
只でさえ公表燃費達成度国内最悪企業なのにペコペコ学習でホヮホヮ矯正したら更に高燃費だわ
本当に散々なCVTだわ

>>153
WRCでも最早
縦置水平対向縦置変速機の栄光は過去の物
横置直立直列縦置変速機にも勝てないし
横置後傾直列横置変速機にはもっと勝てないからな
0160名無しさん＠そうだドライブへ行こう (ｶﾞﾗﾌﾟｰ KK2e-1J5Z)
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2018/01/15(月) 05:54:58.44ID:XNgQez8ZK
本当にエンジンをブチ上げる前輪デフしている
本当にエンジンをしゃくり上げるプロペラシャフト位置している

直立直列と比較して7%しか低重心でない水平対向を
スバル式AWDでBRZよりも12cm高く搭載し直立直列よりも高重心
0167名無しさん＠そうだドライブへ行こう (ｶﾞﾗﾌﾟｰ KK2e-1J5Z)
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2018/01/15(月) 16:11:48.24ID:XNgQez8ZK
>>165
先ずポルシェは上凸形であり
現行audiほどデフ位置は側方移動してない事を理解されたい

後は、別の目的で採用されているスバル自製のこのデフとファイナルギアの距離を取る特許で
https://astamuse.com/ja/published/JP/No/2010215006
上凸形に移行した後の前輪デフと前輪ファイナルギアの距離をもっと大きくし
側方化による変速機左右張り出しを左右に振り分ければ
フロアトンネルや前席乗員足元に干渉せずに
上凸形ハイポイド型ファイナルギア化したトランスアクスルとできる

東北電力に2度も3度も打診されたのに四駆化を渋った会社だし
国内企業が四駆のフルタイム化を進めてく中で最後発となった会社だし
よくなる事が分かってても着手を渋る会社だって事が分かり切ってるしな
0173名無しさん＠そうだドライブへ行こう (ｵｲｺﾗﾐﾈｵ MM2e-aDaF)
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2018/01/15(月) 21:16:44.33ID:jVrwtkOvM
>>169
シンメトリカルじゃなくてもいいじゃない。
0174名無しさん＠そうだドライブへ行こう (ｶﾞﾗﾌﾟｰ KK2e-1J5Z)
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2018/01/15(月) 21:19:27.64ID:XNgQez8ZK
>>169
それを言ったら述べた通り
既に別の目的で外部ﾘﾝｸ:astamuse.comを採用してるので
もうシンメトリカルではない

デフを右に、ファイナルギアを左に分配する事で変速機の張り出しは抑えられる
後はデフが右方化して車軸の非シンメトリカル化した長さの分だけ
相当する長さのインターミディエイトシャフト追加すれば良い
(実はスバルが得意がる2軸式左右等長車軸よりも
最新3軸式左右等長車軸の方がもう既にトルクステアが小さいので
デフを右方化した分の僅かな長さのインターミディエイトで良いので
これを追設し3軸式化してしまった方が良い)
既に2軸式等長車軸のアドバンテージは無くされたのを通り越して差を付けられているのだから)

>>168
言ったな？言ったからには一つ残らず説明し返せ
説明し返せずに吠え面をかくなよ？
0181名無しさん＠そうだドライブへ行こう (ｽｯｯﾌﾟ Sd0a-581W)
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2018/01/17(水) 10:29:58.92ID:PWIEmvGld
>>177
真に社内の資料であればみだりにネットで流出させることはまかりならんことは分かりきったこと
主張が客観的事実だとしたら、そんな社内資料とやらは数ある疎明の根拠の一つにしか過ぎないのだから他で論証すればいいだけ
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