量産車にチェーン式CVTを採用しているのは、
スバルとアウディだけ。アウディはもうCVTを辞めたのでスバルだけ。
トヨタや日産やホンダがチェーン式CVTを敬遠してるのは、
金属ベルト式に比べ変速スピードが遅いとかもあるのかな？

自然吸気エンジンのアクセルワークでは金属ベルト式CVTとチェーン式CVTの違いは分からないかもしれないが
小排気量直噴ターボエンジンのターボラグを
CVTの連続可変で消す場合はどうだろう？

「金属ベルト式CVTで小排気量直噴ターボエンジンのターボラグを感じない」という評価を集めてみた。

https://www.goo-net.com/magazine/104003.html
＞ターボラグを感じさせないのだ。

https://www.goodspress.jp/reports/11084/2/
＞確かにターボエンジンなのですが、走りに過給器の存在を意識させないのです。賢いCVTが効率の良いエンジン回転数をキープしてくれることもあり、ターボエンジンであるといわれなければ、誰も気づかないかも、というレベルです

http://car.watch.impress.co.jp/docs/news/impression/698947.html
＞ターボラグはあまり感じられない。
＞全体としてダウンサイジング直噴ターボとCVTというのは、けっこう相性がよいものだなと感じた。

https://car.watch.impress.co.jp/docs/news/impression/1096091.html
＞CVTを組み合わせたパワートレーンは、なかなか上々の仕上がり。ターボラグを感じさせないほどレスポンスがよく

などなど。
で、
スバル1.6L直噴ターボエンジン＋CVTで気にはなる記事
https://response.jp/article/2014/06/30/226595.html
＞スバル技術本部パワーユニット研究実験第一部の小池康一氏の答えは意外なものだった。「ラグを感じるのであれば、トランスミッションにCVTを使ったことが大きいと思います」というのだ。
＞小池氏によれば「ターボチャージャーの径は、少ない圧力でも俊敏に回ることを実現するため、1.6リットルには小径サイズのものを使っています。よって、エンジン自体は低回転でもすぐに十分なトルクが出るように設計されているのです。
＞ただ、そのトルクを駆動力に伝えるCVTであるリニアトロニックが、一定のパワーを確保できるまでトルクをため込んでいます。これがパワーを実感できるまでのラグとなって感じるのだと思います」という。