■■レクサス LEXUS ES Vol.18■■
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!extend:checked:vvvvvv:1000:512 !extend:checked:vvvvvv:1000:512 次スレです〜 前スレ ■■レクサス LEXUS ES Vol.17■■ https://fate.5ch.net/test/read.cgi/auto/1584433681/ VIPQ2_EXTDAT: checked:vvvvvv:1000:512:: EXT was configured 訂正 2020/06 543台 2020/05 364台 訂正 2019/12 455台 2019/11 697台 Lexus ES300h 2019/01...1154台 2019/02...1057台 2019/03...1583台 2019/04...1144台 2019/05...1009台 2019/06......862台 2019/07...1178台 2019/08......811台 2019/09......594台 2019/10......585台 2019/11......697台 2019/12......455台 2020/01......493台 2020/02......491台 2020/03......559台 2020/04......364台 2020/06......543台 【レクサスES】 北米ではレクサスFF車最上位車種としてESを位置付けて、販売のメインとして大々的にセールスしてきた。 しかし日本レクサス営業開始にあたり、ベンツBMコンプレックス持ちの日本人客相手に対しては なるべくFF車が売れ筋とならないようにするため国内でのESの発売は2018年までの30年間見合わせることになった。 しかしプラットフォーム合理化のあおりでFRセダン3車種LS、GS、ISの差別化が出来なくなってきたため GSの代わりにESを入れてFRの2車種でサンドイッチさせることで差別化を図ろうと計画した。 トヨタ・レクサスとしてはオーナーは駆動方式やサス形式、エンジンの気筒数に気付くレベルではないこと、 また、仮に気付いたとしてもどうせマルチリンク、FRの操縦性能に6気筒エンジンの回転フィーリングを調和させて乗りこなせるレベルではなく、 見栄でLS風のエクステリアが持てれば満足するバカ客層であることを確信していたためその販売計画を了承した。 つまり、レクサスESは外側だけ立派を装って中身は伴わない、 ムリなどと同じ内容の旧態依然のFFストラット4気筒エンジン車である。 以上の話は車業界のみならず、ホテル、ゴルフ業も周知の事実であるため、 レクサスESに乗り換えを計画されている方は、一流ホテルや名門ゴルフ倶楽部で鼻高々にレクサスESを駐車することは恥であるということをくれぐれも忘れるこ 念頭おいて購入をご検討下さい。 つまり内外装だけ立派装って中身は伴わないであっても 見栄でLS風のエクステリア、インテリアが持てれば満足する客層にむけて訴求するので カムリなどと同じ内容の旧態依然のFF車であっても レクサスESを内外装やサイズを高級FR車に似せれば同じような価格で売っても許されだろうと考えて割高な価格設定で販売してる模 【レクサスES】 北米ではレクサスFF車最上位車種としてESを位置付けて、販売のメインとして大々的にセールスしてきた。 しかし日本レクサス営業開始にあたり、ベンツBMコンプレックス持ちの日本人客相手に対しては なるべくFF車が売れ筋とならないようにするため国内でのESの発売は2018年までの30年間見合わせることになった。 しかしプラットフォーム合理化のあおりでFRセダン3車種LS、GS、ISの差別化が出来なくなってきたため GSの代わりにESを入れてFRの2車種でサンドイッチさせることで差別化を図ろうと計画した。 トヨタ・レクサスとしてはオーナーは駆動方式やサス形式、エンジンの気筒数に気付くレベルではないこと、 また、仮に気付いたとしてもどうせマルチリンク、FRの操縦性能に6気筒エンジンの回転フィーリングを調和させて乗りこなせるレベルではなく、 見栄でLS風のエクステリアが持てれば満足するバカ客層であることを確信していたためその販売計画を了承した。 つまり、レクサスESは外側だけ立派を装って中身は伴わない、 ムリなどと同じ内容の旧態依然のFFストラット4気筒エンジン車である。 以上の話は車業界のみならず、ホテル、ゴルフ業も周知の事実であるため、 レクサスESに乗り換えを計画されている方は、一流ホテルや名門ゴルフ倶楽部で鼻高々にレクサスESを駐車することは恥であるということをくれぐれも忘れるこ 念頭おいて購入をご検討下さい。 つまり内外装だけ立派装って中身は伴わないであっても 見栄でLS風のエクステリア、インテリアが持てれば満足する客層にむけて訴求するの カムリなどと同じ内容の旧態依然のFF車であっても レクサスESを内外装やサイズを高級FR車に似せれば同じような価格で売っても許されだろうと考えて割高な価格設定で販売してる模 【レクサスES】 北米ではレクサスFF車最上位車種としてESを位置付けて、販売のメインとして大々的にセールスしてきた。 しかし日本レクサス営業開始にあたり、ベンツBMコンプレックス持ちの日本人客相手に対しては なるべくFF車が売れ筋とならないようにするため国内でのESの発売は2018年までの30年間見合わせることになった。 しかしプラットフォーム合理化のあおりでFRセダン3車種LS、GS、ISの差別化が出来なくなってきたため GSの代わりにESを入れてFRの2車種でサンドイッチさせることで差別化を図ろうと計画した。 トヨタ・レクサスとしてはオーナーは駆動方式やサス形式、エンジンの気筒数に気付くレベルではないこと、 また、仮に気付いたとしてもどうせマルチリンク、FRの操縦性能に6気筒エンジンの回転フィーリングを調和させて乗りこなせるレベルではなく、 見栄でLS風のエクステリアが持てれば満足するバカ客層であることを確信していたためその販売計画を了承した。 つまり、レクサスESは外側だけ立派を装って中身は伴わない、 ムリなどと同じ内容の旧態依然のFFストラット4気筒エンジン車である。 以上の話は車業界のみならず、ホテル、ゴルフ業も周知の事実であるため、 レクサスESに乗り換えを計画されている方は、一流ホテルや名門ゴルフ倶楽部で鼻高々にレクサスEを駐車することは恥であるということをくれぐれも忘れるこ 念頭おいて購入をご検討下さい。 つまり内外装だけ立派装って中身は伴わないであっても 見栄でLS風のエクステリア、インテリアが持てれば満足する客層にむけて訴求するので カムリなどと同じ内容の旧態依然のFF車であっても レクサスESを内外装やサイズを高級FR車に似せれば同じような価格で売っても許されだろうと考えて割高な価格設定で販売してる模 【レクサスES】 北米ではレクサスFF車最上位車種としてESを位置付けて、販売のメインとして大々的にセールスしてきた。 しかし日本レクサス営業開始にあたり、ベンツBMコンプレックス持ちの日本人客相手に対しては なるべくFF車が売れ筋とならないようにするため国内でのESの発売は2018年までの30年間見合わせることになった。 しかしプラットフォーム合理化のあおりでFRセダン3車種LS、GS、ISの差別化が出来なくなってきたため GSの代わりにESを入れてFRの2車種でサンドイッチさせることで差別化を図ろうと計画した。 トヨタ・レクサスとしてはオーナーは駆動方式やサス形式、エンジンの気筒数に気付くレベルではないこと、 また、仮に気付いたとしてもどうせマルチリンク、FRの操縦性能に6気筒エンジンの回転フィーリングを調和させて乗りこなせるレベルではなく、 見栄でLS風のエクステリアが持てれば満足するバカ客層であることを確信していたためその販売計画を了承した。 つまり、レクサスESは外側だけ立派を装って中身は伴わない、 ムリなどと同じ内容の旧態依然のFFストラット4気筒エンジン車である。 以上の話は車業界のみならず、ホテル、ゴルフ業も周知の事実であるため、 レクサスESに乗り換えを計画されている方は、一流ホテルや名門ゴルフ倶楽部で鼻高々にレクサスESを駐車することは恥であるということをれぐれも忘れるこ 念頭おいて購入をご検討下さい。 つまり内外装だけ立派装って中身は伴わないであっても 見栄でLS風のエクステリア、インテリアが持てれば満足する客層にむけて訴求するので カムリなどと同じ内容の旧態依然のFF車であっても レクサスESを内外装やサイズを高級FR車に似せれば同じような価格で売っても許されだろうと考えて割高な価格設定で販売してる模 【レクサスES】 北米ではレクサスFF車最上位車種としてESを位置付けて、販売のメインとして大々的にセールスしてきた。 しかし日本レクサス営業開始にあたり、ベンツBMコンプレックス持ちの日本人客相手に対しては なるべくFF車が売れ筋とならないようにするため国内でのESの発売は2018年までの30年間見合わせることになった。 しかしプラットフォーム合理化のあおりでFRセダン3車種LS、GS、ISの差別化が出来なくなってきたため GSの代わりにESを入れてFRの2車種でサンドイッチさせることで差別化を図ろうと計画した。 トヨタ・レクサスとしてはオーナーは駆動方式やサス形式、エンジンの気筒数に気付くレベルではないこと、 また、仮に気付いたとしてもどうせマルチリンク、FRの操縦性能に6気筒エンジンの回転フィーリングを調和させて乗りこなせるレベルではなく、 見栄でLS風のエクステリアが持てれば満足するバカ客層であることを確信していたためその販売計画を了承した。 つまり、レクサスESは外側だけ立派を装って中身は伴わない、 ムリなどと同じ内容の旧態依然のFFストラット4気筒エンジン車である。 以上の話は車業界のみならず、ホテル、ゴルフ業も周知事実であるため、 レクサスESに乗り換えを計画されている方は、一流ホテルや名門ゴルフ倶楽部で鼻高々にレクサスESを駐車することは恥であるということをくれぐれも忘れるこ 念頭おいて購入をご検討下さい。 つまり内外装だけ立派装って中身は伴わないであっても 見栄でLS風のエクステリア、インテリアが持てれば満足する客層にむけて訴求するので カムリなどと同じ内容の旧態依然のFF車であっても レクサスESを内外装やサイズを高級FR車に似せれば同じような価格で売っても許されだろうと考えて割高な価格設定で販売してる模 【レクサスES】 北米ではレクサスFF車最上位車種としてESを位置付けて、販売のメインとして大々的にセールスしてきた。 しかし日本レクサス営業開始にあたり、ベンツBMコンプレックス持ちの日本人客相手に対しては なるべくFF車が売れ筋とならないようにするため国内でのESの発売は2018年までの30年間見合わせることになった。 しかしプラットフォーム合理化のあおりでFRセダン3車種LS、GS、ISの差別化が出来なくなってきたため GSの代わりにESを入れてFRの2車種でサンドイッチさせることで差別化を図ろうと計画した。 トヨタ・レクサスとしてはオーナーは駆動方式やサス形式、エンジンの気筒数に気付くレベルではないこと、 また、仮に気付いたとしてもどうせマルチリンク、FRの操縦性能に6気筒エンジンの回転フィーリングを調和させて乗りこなせるレベルではなく、 見栄でLS風のエクステリアが持てれば満足するバカ客層であることを確信していたためその販売計画を了承した。 つまり、レクサスESは外側だけ立派を装って中身は伴わない、 ムリなどと同じ内容の旧態依然のFFストラット4気筒エンジン車である。 以上の話は車業界のみならず、ホテル、ゴルフ業も周知の事実であるため、 レクサスESに乗り換えを計画されている方は、一流ホテルや名門ゴルフ倶楽部で鼻高々にレクサスESを駐車することは恥であるということをくれぐれも忘れるこ 念頭おいて購入検討下さい。 つまり内外装だけ立派装って中身は伴わないであっても 見栄でLS風のエクステリア、インテリアが持てれば満足する客層にむけて訴求するので カムリなどと同じ内容の旧態依然のFF車であっても レクサスESを内外装やサイズを高級FR車に似せれば同じような価格で売っても許されだろうと考えて割高な価格設定で販売してる模 一度は消えかけた直列6気筒エンジンがなぜ今復活しつつあるのか? かつて直列6気筒が持っていたメリットは、完全なバランスでした。 それが滑らかな回転フィーリングとなり、ドライバーと乗員に高級感を感じさせるものでした。 V型6気筒も存在しましたが、その多くがV型8気筒から2気筒を切り落とした形でバランスが完全ではなく、燃焼間隔が不均等なものもありました。 つまりV型6気筒は、V型8気筒のコストダウン版だったという側面もあったのです。 V型6気筒が直列6気筒に代わって主役になっていったのは、 エンジンの高性能化、FF車への搭載、クラッシャブルゾーンの確保、といった要件があったからです。 エンジンを高性能化するには各気筒の燃焼を均質化しなければなりませんが、 一般的な直列エンジンでは一番手前の気筒と一番奥の気筒では冷却水の温度でさえも異なり、当然燃焼状態も変わってしまいます。 横置きFFへ直列6気筒を搭載するのは、かなり困難です。 そして前方衝突の安全性を確保するためには、ボンネットに潰れシロが必要で、長い直列6気筒エンジンは困った存在だったのです。 しかし、そうしたトレンドが最近になって逆転しそうな気配になりました。 BMWだけでなく、メルセデス・ベンツが直列6気筒を搭載し、V型6気筒を廃止する方針だからです。 その理由はエンジンのダウンサイジングによるものです。 つまり単純にV型6気筒を直列6気筒に置き換える、ということではないのです。 これまでのV型6気筒の代わりは、直列4気筒ターボになります。 つまり新しい直列6気筒はターボ付きで、V型8気筒の代わりになるわけです。 もっといえば新世代の直列6気筒ターボは、V型8気筒並みの性能求められることになります。 直列6気筒ターボは、V型8気筒の代わりになるわけです。 つまりFFに搭載するとを目的とされるエンジンではないのです V型6気筒の持っていたメリットのひとつ、FF車への搭載という面では、すでにダウンサイジング直列4気筒ターボがその役割を担っています。 2リッターで300馬力程度は可能ですから、4リッター級の性能ということになります。 それ以上となればFFというわけにもいかず、であればV型6気筒である必要性もありません。 FR用の6気筒エンジンは、直列になっていくのが正当なトレンドなのです。 一度は消えかけた直列6気筒エンジンがなぜ今復活しつつあるのか? かつて直列6気筒が持っていたメリットは、完全なバランスでした。 それが滑らかな回転フィーリングとなり、ドライバーと乗員に高級感を感じさせるものでした。 V型6気筒も存在しましたが、その多くがV型8気筒から2気筒を切り落とした形でバランスが完全ではなく、燃焼間隔が不均等なものもありました。 つまりV型6気筒は、V型8気筒のコストダウン版だったという側面もあったのです。 V型6気筒が直列6気筒に代わって主役になっていったのは、 エンジンの高性能化、FF車への搭載、クラッシャブルゾーンの確保、といった要件があったからです。 エンジンを高性能化するには各気筒の燃焼を均質化しなければなりませんが、 一般的な直列エンジンでは一番手前の気筒と一番奥の気筒では冷却水の温度でさえも異なり、当然燃焼状態も変わってしまいます。 横置きFFへ直列6気筒を搭載するのは、かなり困難です。 そして前方衝突の安全性を確保するためには、ボンネットに潰れシロが必要で、長い直列6気筒エンジンは困った存在だったのです。 しかし、そうしたトレンドが最近になって逆転しそうな気配になりました。 BMWだけでなく、メルセデス・ベンツが直列6気筒を搭載し、V型6気筒を廃止する方針だからです。 その理由はエンジンのダウンサイジングによるものです。 つまり単純にV型6気筒を直列6気筒に置き換える、ということではないのです。 これまでのV型6気筒の代わりは、直列4気筒ターボになります。 つまり新しい直列6気筒はターボ付きで、V型8気筒の代わりになるわけです。 もっといえば新世代の直列6気筒ターボは、V型8気筒並みの性能求められることになります。 直列6気筒ターボは、V型8気筒の代わりになるわけです。 つまりFFに搭載するとを目的とされるエンジンではないのです V型6気筒の持っていたメリットのひとつ、FF車への搭載という面では、すでにダウンサイジング直列4気筒ターボがその役割を担っています。 2リッターで300馬力程度は可能ですから、4リッター級の性能ということになります。 それ以上となればFFというわけにもいかず、であればV型6気筒である必要性もありません。 FR用の6気筒エンジンは、直列になっていくのが正当なトレンドなのです 一度は消えかけた直列6気筒エンジンがなぜ今復活しつつあるのか? かつて直列6気筒が持っていたメリットは、完全なバランスでした。 それが滑らかな回転フィーリングとなり、ドライバーと乗員に高級感を感じさせるものでした。 V型6気筒も存在しましたが、その多くがV型8気筒から2気筒を切り落とした形でバランスが完全ではなく、燃焼間隔が不均等なものもありました。 つまりV型6気筒は、V型8気筒のコストダウン版だったという側面もあったのです。 V型6気筒が直列6気筒に代わって主役になっていったのは、 エンジンの高性能化、FF車への搭載、クラッシャブルゾーンの確保、といった要件があったからです。 エンジンを高性能化するには各気筒の燃焼を均質化しなければなりませんが、 一般的な直列エンジンでは一番手前の気筒と一番奥の気筒では冷却水の温度でさえも異なり、当然燃焼状態も変わってしまいます。 横置きFFへ直列6気筒を搭載するのは、かなり困難です。 そして前方衝突の安全性を確保するためには、ボンネットに潰れシロが必要で、長い直列6気筒エンジンは困った存在だったのです。 しかし、そうしたトレンドが最近になって逆転しそうな気配になりました。 BMWだけでなく、メルセデス・ベンツが直列6気筒を搭載し、V型6気筒を廃止する方針だからです。 その理由はエンジンのダウンサイジングによるものです。 つまり単純にV型6気筒を直列6気筒に置き換える、ということではないのです。 これまでのV型6気筒の代わりは、直列4気筒ターボになります。 つまり新しい直列6気筒はターボ付きで、V型8気筒の代わりになるわけです。 もっといえば新世代の直列6気筒ターボは、V型8気筒並みの性能求められることになります。 直列6気筒ターボは、V型気筒の代わりになるわけです。 つまりFFに搭載するとを目的とされるエンジンではないのです V型6気筒の持っていたメリットのひとつ、FF車への搭載という面では、すでにダウンサイジング直列4気筒ターボがその役割を担っています。 2リッターで300馬力程度は可能ですから、4リッター級の性能ということになります。 それ以上となればFFというわけにもいかず、であればV型6気筒である必要性もありません。 FR用の6気筒エンジンは、直列になっていくのが正当なトレンドなのです。 一度は消えかけた直列6気筒エンジンがなぜ今復活しつつあるのか? かつて直列6気筒が持っていたメリットは、完全なバランスでした。 それが滑らかな回転フィーリングとなり、ドライバーと乗員に高級感を感じさせるものでした。 V型6気筒も存在しましたが、その多くがV型8気筒から2気筒を切り落とした形でバランスが完全ではなく、燃焼間隔が不均等なものもありました。 つまりV型6気筒は、V型8気筒のコストダウン版だったという側面もあったのです。 V型6気筒が直列6気筒に代わって主役になっていったのは、 エンジンの高性能化、FF車への搭載、クラッシャブルゾーンの確保、といった要件があったからです。 エンジンを高性能化するには各気筒の燃焼を均質化しなければなりませんが、 一般的な直列エンジンでは一番手前の気筒と一番奥の気筒では冷却水の温度でさえも異なり、当然燃焼状態も変わってしまいます。 横置きFFへ直列6気筒を搭載するのは、かなり困難です。 そして前方衝突の安全性を確保するためには、ボンネットに潰れシロが必要で、長い直列6気筒エンジンは困った存在だったのです。 しかし、そうしたトレンドが最近になって逆転しそうな気配になりました。 BMWだけでなく、メルセデス・ベンツが直列6気筒を搭載し、V型6気筒を廃止する方針だからです。 その理由はエンジンのダウンサイジングによるものです。 つまり単純にV型6気筒を直列6気筒に置き換える、ということではないのです。 これまでのV型6気筒の代わりは、直列4気筒ターボになります。 つまり新しい直列6気筒はターボ付きで、V型8気筒の代わりになるわけです。 もっといえば新世代の直列6気筒ターボは、V型8気筒並みの性能求められることになります。 直列6気筒ターボは、V型8気筒の代わりになるわけです。 つまりFFに搭載するとを目的とされるエンジンではないのです V型6気筒の持っていメリットのひとつ、FF車への搭載という面では、すでにダウンサイジング直列4 ターボがその役割を担っています。 2リッターで300馬力程度は可能ですから、4リッター級の性能ということになります。 それ以上となればFFというわけにもいかず、であればV型6気筒である必要性もありません。 FR用の6気筒エンジンは、直列になっていくのが正当なトレンドなのです。 一度は消えかけた直列6気筒エンジンがなぜ今復活しつつあるのか? かつて直列6気筒が持っていたメリットは、完全なバランスでした。 それが滑らかな回転フィーリングとなり、ドライバーと乗員に高級感を感じさせるものでした。 V型6気筒も存在しましたが、その多くがV型8気筒から2気筒を切り落とした形でバランスが完全ではなく、燃焼間隔が不均等なものもありました。 つまりV型6気筒は、V型8気筒のコストダウン版だったという側面もあったのです。 V型6気筒が直列6気筒に代わって主役になっていったのは、 エンジンの高性能化、FF車への搭載、クラッシャブルゾーンの確保、といった要件があったからです。 エンジンを高性能化するには各気筒の燃焼を均質化しなければなりませんが、 一般的な直列エンジンでは一番手前の気筒と一番奥の気筒では冷却水の温度でさえも異なり、当然燃焼状態も変わってしまいます。 横置きFFへ直列6気筒を搭載するのは、かなり困難です。 そして前方衝突の安全性を確保するためには、ボンネットに潰れシロが必要で、長い直列6気筒エンジンは困った存在だったのです。 しかし、そうしたトレンドが最近になって逆転しそうな気配になりました。 BMWだけでなく、メルセデス・ベンツが直列6気筒を搭載し、V型6気筒を廃止する方針だからです。 その理由はエンジンのダウンサイジングによるものです。 つまり単純にV型6気筒を直列6気筒に置き換える、ということではないのです。 これまでのV型6気筒の代わりは、直列4気筒ターボになります。 つまり新しい直列6気筒はターボ付きで、V型8気筒の代わりになるわけです。 もっといえば新世代の直列6気筒ターボは、V型8気筒並みの性能求められることになります。 直列6気筒ターボは、V型気筒の代わりになるわけです。 つまりFFに搭載するとを目的とされるエンジンではないのです V型6気筒の持っていたメリットのひとつ、FF車への搭載という面では、すでにダウンサイジング直列4気筒ターボがその役割を担っています。 2リッターで300馬力程度は可能ですから、4リッター級の性能というとになります。 それ以上となればFFというわけにもいかず、であればV型6気筒である必要性もありません。 FR用の6気筒エンジンは、直列になっていくのが正当なトレンドなのです。 一度は消えかけた直列6気筒エンジンがなぜ今復活しつつあるのか? かつて直列6気筒が持っていたメリットは、完全なバランスでした。 それが滑らかな回転フィーリングとなり、ドライバーと乗員に高級感を感じさせるものでした。 V型6気筒も存在しましたが、その多くがV型8気筒から2気筒を切り落とした形でバランスが完全ではなく、燃焼間隔が不均等なものもありました。 つまりV型6気筒は、V型8気筒のコストダウン版だったという側面もあったのです。 V型6気筒が直列6気筒に代わって主役になっていったのは、 エンジンの高性能化、FF車への搭載、クラッシャブルゾーンの確保、といった要件があったからです。 エンジンを高性能化するには各気筒の燃焼を均質化しなければなりませんが、 一般的な直列エンジンでは一番手前の気筒と一番奥の気筒では冷却水の温度でさえも異なり、当然燃焼状態も変わってしまいます。 横置きFFへ直列6気筒を搭載するのは、かなり困難です。 そして前方衝突の安全性を確保するためには、ボンネットに潰れシロが必要で、長い直列6気筒エンジンは困った存在だったのです。 しかし、そうしたトレンドが最近になって逆転しそうな気配になりました。 BMWだけでなく、メルセデス・ベンツが直列6気筒を搭載し、V型6気筒を廃止する方針だからです。 その理由はエンジンのダウンサイジングによるものです。 つまり単純にV型6気筒を直列6気筒に置き換える、ということではないのです。 これまでのV型6気筒の代わりは、直列4気筒ターボになります。 つまり新しい直列6気筒はターボ付きで、V型8気筒の代わりになるわけです。 もっといえば新世代の直列6気筒ターボは、V型8気筒並みの性能求められることになります。 直列6気筒ターボは、V型気筒の代わりになるわけです。 つまりFFに搭載するとを的とされるエンジンではないのです V型6気筒の持っていたメリットのひとつ、FF車への搭載という面では、すでにダウンサイジング直列4気筒ターボがその役割を担っています。 2リッターで300馬力程度は可能ですから、4リッター級の性能ということになります。 それ以上となればFFというわけにもいかず、であればV型6気筒である必要性もありません。 FR用の6気筒エンジンは、直列になっていくのが正当なトレンドなのです。 一度は消えかけた直列6気筒エンジンがなぜ今復活しつつあるのか? かつて直列6気筒が持っていたメリットは、完全なバランスでした。 それが滑らかな回転フィーリングとなり、ドライバーと乗員に高級感を感じさせるものでした。 V型6気筒も存在しましたが、その多くがV型8気筒から2気筒を切り落とした形でバランスが完全ではなく、燃焼間隔が不均等なものもありました。 つまりV型6気筒は、V型8気筒のコストダウン版だったという側面もあったのです。 V型6気筒が直列6気筒に代わって主役になっていったのは、 エンジンの高性能化、FF車への搭載、クラッシャブルゾーンの確保、といった要件があったからです。 エンジンを高性能化するには各気筒の燃焼を均質化しなければなりませんが、 一般的な直列エンジンでは一番手前の気筒と一番奥の気筒では冷却水の温度でさえも異なり、当然燃焼状態も変わってしまいます。 横置きFFへ直列6気筒を搭載するのは、かなり困難です。 そして前方衝突の安全性を確保するためには、ボンネットに潰れシロが必要で、長い直列6気筒エンジンは困った存在だったのです。 しかし、そうしたトレンドが最近になって逆転しそうな気配になりました。 BMWだけでなく、メルセデス・ベンツが直列6気筒を搭載し、V型6気筒を廃止する方針だからです。 その理由はエンジンのダウンサイジングによるものです つまり単純にV型6気筒を直列6気筒に置き換える、ということではないのです。 これまでのV型6気筒の代わりは、直列4気筒ターボになります。 つまり新しい直列6気筒はターボ付きで、V型8気筒の代わりになるわけです。 もっといえば新世代の直列6気筒ターボは、V型8気筒並みの性能求められることになります。 直列6気筒ターボは、V型気筒の代わりになるわけです。 つまりFFに搭載するとを目とされるエンジンではないのです V型6気筒の持っていたメリットのひとつ、FF車への搭載という面では、すでにダウンサイジング直列4気筒ターボがその役割を担っています。 2リッターで300馬力程度は可能ですから、4リッター級の性能ということになります。 それ以上となればFFというわけにもいかず、であればV型6気筒である必要性もありません。 FR用の6気筒エンジンは、直列になっていくのが正当なトレンドなのです。 一度は消えかけた直列6気筒エンジンがなぜ今復活しつつあるのか? かつて直列6気筒が持っていたメリットは、完全なバランスでした。 それが滑らかな回転フィーリングとなり、ドライバーと乗員に高級感を感じさせるものでした。 V型6気筒も存在しましたが、その多くがV型8気筒から2気筒を切り落とした形でバランスが完全ではなく、燃焼間隔が不均等なものもありました。 つまりV型6気筒は、V型8気筒のコストダウン版だったという側面もあったのです。 V型6気筒が直列6気筒に代わって主役になっていったのは、 エンジンの高性能化、FF車への搭載、クラッシャブルゾーンの確保、といった要件があったからです。 エンジンを高性能化するには各気筒の燃焼を均質化しなければなりませんが、 一般的な直列エンジンでは一番手前の気筒と一番奥の気筒では冷却水の温度でさえも異なり、当然燃焼状態も変わってしまいます。 横置きFFへ直列6気筒を搭載するのは、かなり困難です。 そして前方衝突の安全性を確保するためには、ボンネットに潰れシロが必要で、長い直列6気筒エンジンは困った存在だったのです。 しかし、そうしたトレンドが最近になって逆転しそうな気配になりました。 BMWだけでなく、メルセデス・ベンツが直列6気筒を搭載し、V型6気筒を廃止する方針だからです。 その理由はエンジンのダウンサイジングによるものです。 つまり単純にV型6気筒を直列6気筒に置き換える、ということではないのです。 これまでのV型6気筒の代わりは、直列4気筒ターボになります。 つまり新しい直列6気筒はターボ付きで、V型8気筒の代わりになるわけです。 もっといえば新世代の直列6気筒ターボは、V型8気筒並みの性能求められることになります。 直列6気筒ターボはV型気筒の代わりになるわけです。 つまりFFに搭載するとを的とされるエンジンではないのです V型6気筒の持っていたメリットのひとつ、FF車への搭載という面では、すでにダウンサイジング直列4気筒ターボがその役割を担っています。 2リッターで300馬力程度は可能ですから、4リッター級の性能ということになります。 それ以上となればFFというわけにもいかず、であればV型6気筒である必要性もありません。 FR用の6気筒エンジンは、直列になっていくのが正当なトレンドなのです。 一度は消えかけた直列6気筒エンジンがなぜ今復活しつつあるのか? かつて直列6気筒が持っていたメリットは、完全なバランスでした。 それが滑らかな回転フィーリングとなり、ドライバーと乗員に高級感を感じさせるものでした。 V型6気筒も存在しましたが、その多くがV型8気筒から2気筒を切り落とした形でバランスが完全ではなく、燃焼間隔が不均等なものもありました。 つまりV型6気筒は、V型8気筒のコストダウン版だったという側面もあったのです。 V型6気筒が直列6気筒に代わって主役になっていったのは、 エンジンの高性能化、FF車への搭載、クラッシャブルゾーンの確保、といった要件があったからです。 エンジンを高性能化するには各気筒の燃焼を均質化しなければなりませんが、 一般的な直列エンジンでは一番手前の気筒と一番奥の気筒では冷却水の温度でさえも異なり、当然燃焼状態も変わってしまいます。 横置きFFへ直列6気筒を搭載するのは、かなり困難です。 そして前方衝突の安全性を確保するためには、ボンネットに潰れシロが必要で、長い直列6気筒エンジンは困った存在だったのです。 しかし、そうしたトレンドが最近になって逆転しそうな気配になりました。 BMWだけでなく、メルセデス・ベンツが直列6気筒を搭載し、V型6気筒を廃止する方針だからです。 その理由はエンジンのダウンサイジングによるものです。 つまり単純にV型6気筒を直列6気筒に置き換える、ということではないのです。 これまでのV型6気筒の代わりは、直列4気筒ターボになります。 つまり新しい直列6気筒はターボ付きで、V型8気筒の代わりになるわけです。 もっといえば新世代の直列6気筒ターボは、V型8気筒並みの性能求められることになります。 直列6気筒ターボは、V型気筒の代わりになるわけです。 つまりFFに搭載するとを的とされるエンジンではないのです V型6気筒の持っていたメリットのひとつ、FF車への搭載という面、すでにダウンサイジング直列4気筒ターボがその役割を担っています。 2リッターで300馬力程度は可能ですから、4リッター級の性能ということになります。 それ以上となればFFというわけにもいかず、であればV型6気筒である必要性もありません。 FR用の6気筒エンジンは、直列になっていくのが正当なトレンドなのです。 タクシーだらけのカムリ見て安心してたら、MKタクシーがこれ使ってて萎えた 一度は消えかけた直列6気筒エンジンがなぜ今復活しつつあるのか? かつて直列6気筒が持っていたメリットは、完全なバランスでした。 それが滑らかな回転フィーリングとなり、ドライバーと乗員に高級感を感じさせるものでした。 V型6気筒も存在しましたが、その多くがV型8気筒から2気筒を切り落とした形でバランスが完全ではなく、燃焼間隔が不均等なものもありました。 つまりV型6気筒は、V型8気筒のコストダウン版だったという側面もあったのです。 V型6気筒が直列6気筒に代わって主役になっていったのは、 エンジンの高性能化、FF車への搭載、クラッシャブルゾーンの確保、といった要件があったからです。 エンジンを高性能化するには各気筒の燃焼を均質化しなければなりませんが、 一般的な直列エンジンでは一番手前の気筒と一番奥の気筒では冷却水の温度でさえも異なり、当然燃焼状態も変わってしまいます。 横置きFFへ直列6気筒を搭載するのは、かなり困難です。 そして前方衝突の安全性を確保するためには、ボンネットに潰れシロが必要で、長い直列6気筒エンジンは困った存在だったのです。 しかし、そうしたトレンドが最近になって逆転しそうな気配になりました。 BMWだけでなく、メルセデス・ベンツが直列6気筒を搭載し、V型6気筒を廃止する方針だからです。 その理由はエンジンのダウンサイジングによるものです。 つまり単純にV型6気筒を直列6気筒に置き換える、ということではないのです。 これまでのV型6気筒の代わりは、直列4気筒ターボになります。 つまり新しい直列6気筒はターボ付きで、V型8気筒の代わりにるわけです。 もっといえば新世代の直列6気筒ターボは、V型8気筒並みの性能求められることになります。 直列6気筒ターボは、V型気筒の代わりになるわけです。 つまりFFに搭載するとを的とされるエンジンではないのです V型6気筒の持っていたメリットのひとつ、FF車への搭載という面では、すでにダウンサイジング直列4気筒ターボがその役割を担っています。 2リッターで300馬力程度は可能ですから、4リッター級の性能ということになります。 それ以上となればFFというわけにもいかず、であればV型6気筒である必要性もありません。 FR用の6気筒エンジンは、直列になっていくのが正当なトレンドなのです。 一度は消えかけた直列6気筒エンジンがなぜ今復活しつつあるのか? かつて直列6気筒が持っていたメリットは、完全なバランスでした。 それが滑らかな回転フィーリングとなり、ドライバーと乗員に高級感を感じさせるものでした。 V型6気筒も存在しましたが、その多くがV型8気筒から2気筒を切り落とした形でバランスが完全ではなく、燃焼間隔が不均等なものもありました。 つまりV型6気筒は、V型8気筒のコストダウン版だったという側面もあったのです。 V型6気筒が直列6気筒に代わって主役になっていったのは、 エンジンの高性能化、FF車への搭載、クラッシャブルゾーンの確保、といった要件があったからです。 エンジンを高性能化するには各気筒の燃焼を均質化しなければなりませんが、 一般的な直列エンジンでは一番手前の気筒と一番奥の気筒では冷却水の温度でさえも異なり、当然燃焼状態も変わってしまいます。 横置きFFへ直列6気筒を搭載するのは、かなり困難です。 そして前方衝突の安全性を確保するためには、ボンネットに潰れシロが必要で、長い直列6気筒エンジンは困った存在だったのです。 しかし、そうしたトレンドが最近になって逆転しそうな気配になりました。 BMWだけでなく、メルセデス・ベンツが直列6気筒を搭載し、V型6気筒を廃止する方針だからです。 その理由はエンジンのダウンサイジングによるものです。 つまり単純にV型6気筒を直列6気筒に置き換える、ということではないのです。 これまでのV型6気筒の代わりは、直列4気筒ターボになります。 つまり新しい直列6気筒はターボ付きで、V型8気筒の代わりになるわけです。 もっといえば新世代の直列6気筒ターボは、V型8気筒並みの性能求められることになります。 直列6気筒ターボは、V型気筒の代わりになるわけです。 つまりFFに搭載するとを的とされるエンジンではなのです V型6気筒の持っていたメリットのひとつ、FF車への搭載という面、すでにダウンサイジング直列4気筒ターボがその役割を担っています。 2リッターで300馬力程度は可能ですから、4リッター級の性能ということになります。 それ以上となればFFというわけにもいかず、であればV型6気筒である必要性もありません。 FR用の6気筒エンジンは、直列になっていくのが正当なトレンドなのです。 一度は消えかけた直列6気筒エンジンがなぜ今復活しつつあるのか? かつて直列6気筒が持っていたメリットは、完全なバランスでした。 それが滑らかな回転フィーリングとなり、ドライバーと乗員に高級感を感じさせるものでした。 V型6気筒も存在しましたが、その多くがV型8気筒から2気筒を切り落とした形でバランスが完全ではなく、燃焼間隔が不均等なものもありました。 つまりV型6気筒は、V型8気筒のコストダウン版だったという側面もあったのです。 V型6気筒が直列6気筒に代わって主役になっていったのは、 エンジンの高性能化、FF車への搭載、クラッシャブルゾーンの確保、といった要件があったからです。 エンジンを高性能化するには各気筒の燃焼を均質化しなければなりませんが、 一般的な直列エンジンでは一番手前の気筒と一番奥の気筒では冷却水の温度でさえも異なり、当然燃焼状態も変わってしまいます。 横置きFFへ直列6気筒を搭載するのは、かなり困難です。 そして前方衝突の安全性を確保するためには、ボンネットに潰れシロが必要で、長い直列6気筒エンジンは困った存在だったのです。 しかし、そうしたトレンドが最近になって逆転しそうな気配になりました。 BMWだけでなく、メルセデス・ベンツが直列6気筒を搭載し、V型6気筒を廃止する方針だからです。 その理由はエンジンのダウンサイジングによるものです。 つまり単純にV型6気筒を直列6気筒に置き換える、ということではないのです。 これまでのV型6気筒の代わりは、直列4気筒ターボになります。 つまり新しい直列6気筒はターボ付きで、V型8気筒の代わりになるわけです。 もっといえば新世代の直列6気筒ターボは、V型8気筒並みの性能求められることになります。 直列6気筒ターボは、V型気筒の代わりになるわけです。 つまりFFにするとを的とされるエンジンではないのです V型6気筒の持っていたメリットのひとつ、FF車への搭載という面、すでにダウンサイジング直列4気筒ターボがその役割を担っています。 2リッターで300馬力程度は可能ですから、4リッター級の性能ということになります。 それ以上となればFFというわけにもいかず、であればV型6気筒である必要性もありません。 FR用の6気筒エンジンは、直列になっていくのが正当なトレンドなのです。 「満足した豚であるより、不満足なソクラテスになれ」 1つめの間違い これは大河内総長自身が考えついた言葉ではなく、19世紀イギリスの哲学者、ジョン・スチュアート・ミルの『功利主義論』という論文からの借用です。 東大の総長ともあろうものが、他人の文章を無断で剽窃したのか、と思われるかもしれませんが、もちろんそういうわけではありません。 式辞の原稿を見てみますと、そこにはちゃんと、「昔J・S・ミルは 『肥った豚になるよりは痩せたソクラテスになりたい』 と言ったことがあります」と書かれています。 「なれ」という命令ではなく「なり 」という願望になっている点が少し違っていますが、それはともかく、 ここでははっきりJ・S・ミルの名前が挙げられていますから、これは作法にのっとった正当な「引用」です。 ところが、マスコミはまるでこれが大河内総長自身の言葉であるかのように報道してしまった。 そして、世間もそれを信じ込んでそのまま語り継いできたというのが、実情です。 次に第二の間違いですが、これはもっと内容に関わることです。 じつは、ジョン・スチュアート・ミル自身は「肥った豚よりも痩せたソクラテスになれ」とも「なりたい」とも、全然言っていないのですね。 さきほど題名を挙げた『功利主義論』の日本語訳を見てみますと、こう書いてあります。 満足した豚であるより、不満足な人間であるほうがよい。 満足した馬鹿であるより、不満足なソクラテスであるほうがよい。 It is better to be a human being dissatisfied than a pig satisfied; better to be Socrates dissatisfied than a fool satisfied. ところが、間違いはこれだけではないんですね。 じつは、大河内総長は卒業式ではこの部分を読み飛ばしてしまって、実際には言っていないのだそうです。 原稿には確かに書き込まれていたのだけれども、あとで自分の記憶違いに気づいて意図的に落としたのか、 あるいは単にうっかりしただけなのか、とにかく本番では省略してしまった。 ところがもとの草稿のほうがマスコミに出回って報道されたため、本当は言っていないのに言ったことになってしまった、というのが真相のようです。 これが第三の間違いです。 この有名な語り伝えには、三つの間違いが含まれているわけです 一度は消えかけた直列6気筒エンジンがなぜ今復活しつつあるのか? かつて直列6気筒が持っていたメリットは、完全なバランスでした。 それが滑らかな回転フィーリングとなり、ドライバーと乗員に高級感を感じさせるものでした。 V型6気筒も存在しましたが、その多くがV型8気筒から2気筒を切り落とした形でバランスが完全ではなく、燃焼間隔が不均等なものもありました。 つまりV型6気筒は、V型8気筒のコストダウン版だったという側面もあったのです。 V型6気筒が直列6気筒に代わって主役になっていったのは、 エンジンの高性能化、FF車への搭載、クラッシャブルゾーンの確保、といった要件があったからです。 エンジンを高性能化するには各気筒の燃焼を均質化しなければなりませんが、 一般的な直列エンジンでは一番手前の気筒と一番奥の気筒では冷却水の温度でさえも異なり、当然燃焼状態も変わってしまいます。 横置きFFへ直列6気筒を搭載するのは、かなり困難です。 そして前方衝突の安全性を確保するためには、ボンネットに潰れシロが必要で、長い直列6気筒エンジンは困った存在だったのです。 しかし、そうしたトレンドが最近になって逆転しそうな気配になりました。 BMWだけでなく、メルセデス・ベンツが直列6気筒を搭載し、V型6気筒を廃止する方針だからです。 その理由はエンジンのダウンサイジングによるものです。 つまり単純にV型6気筒を直列6気筒に置き換える、ということではないのです。 これまでのV型6気筒の代わりは、直列4気筒ターボになります。 つまり新しい直列6気筒はターボ付きで、V型8気筒の代わりになるわけです。 もっといえば新世代の直列6気筒ターボは、V型8気筒並みの性能求められることになります。 直列6気筒ターボは、V型気筒の代わりになるわけです。 つまりFFに搭載するとを的とされるエンジンでのです V型6気筒の持っていたメリットのひとつ、FF車への搭載という面、すでにダウンサイジング直列4気筒ターボがその役割を担っています。 2リッターで300馬力程度は可能ですから、4リッター級の性能ということになります。 それ以上となればFFというわけにもいかず、であればV型6気筒である必要性もありません。 FR用の6気筒エンジンは、直列になっていくのが正当なトレンドなのです。 エンジン技術の知見もない専門教育も受けてない自動車評論家の話を信じてコピペするのは恥ずかしいぞ。 たまにはちゃんとした執筆者が書いてる専門誌とか論文も読め。何故直6が出てきたかくらいは分かれよ。 >>43 無知だから勉強のために読みたいんだけど、おすすめあったら教えて〜 一度は消えかけた直列6気筒エンジンがなぜ今復活しつつあるのか? かつて直列6気筒が持っていたメリットは、完全なバランスでした。 それが滑らかな回転フィーリングとなり、ドライバーと乗員に高級感を感じさせるものでした。 V型6気筒も存在しましたが、その多くがV型8気筒から2気筒を切り落とした形でバランスが完全ではなく、燃焼間隔が不均等なものもありました。 つまりV型6気筒は、V型8気筒のコストダウン版だったという側面もあったのです。 V型6気筒が直列6気筒に代わって主役になっていったのは、 エンジンの高性能化、FF車への搭載、クラッシャブルゾーンの確保、といった要件があったからです。 エンジンを高性能化するには各気筒の燃焼を均質化しなければなりませんが、 一般的な直列エンジンでは一番手前の気筒と一番奥の気筒では冷却水の温度でさえも異なり、当然燃焼状態も変わってしまいます。 横置きFFへ直列6気筒を搭載するのは、かなり困難です。 そして前方衝突の安全性を確保するためには、ボンネットに潰れシロが必要で、長い直列6気筒エンジンは困った存在だったのです。 しかし、そうしたトレンドが最近になって逆転しそうな気配になりました。 BMWだけでなく、メルセデス・ベンツが直列6気筒を搭載し、V型6気筒を廃止する方針だからです。 その理由はエンジンのダウンサイジングによるものです。 つまり単純にV型6気筒を直列6気筒に置き換える、ということではないのです。 これまでのV型6気筒の代わりは、直列4気筒ターボになります。 つまり新しい直列6気筒はターボ付きで、V型8気筒の代わりになるわけです。 もっといえば新世代の直列6気筒ターボは、V型8気筒並みの性能求められることになります。 直列6気筒ターボは、型気筒の代わりになるわけです。 つまりFFに搭載するとを的とされるエンジンでのです V型6気筒の持っていたメリットのひとつ、FF車への搭載という面、すでにダウンサイジング直列4気筒ターボがその役割を担っています。 2リッターで300馬力程度は可能ですから、4リッター級の性能ということになります。 それ以上となればFFというわけにもいかず、であればV型6気筒である必要性もありません。 FR用の6気筒エンジンは、直列になっていくのが正当なトレンドなのです。 一度は消えかけた直列6気筒エンジンがなぜ今復活しつつあるのか? かつて直列6気筒が持っていたメリットは、完全なバランスでした。 それが滑らかな回転フィーリングとなり、ドライバーと乗員に高級感を感じさせるものでした。 V型6気筒も存在しましたが、その多くがV型8気筒から2気筒を切り落とした形でバランスが完全ではなく、燃焼間隔が不均等なものもありました。 つまりV型6気筒は、V型8気筒のコストダウン版だったという側面もあったのです。 V型6気筒が直列6気筒に代わって主役になっていったのは、 エンジンの高性能化、FF車への搭載、クラッシャブルゾーンの確保、といった要件があったからです。 エンジンを高性能化するには各気筒の燃焼を均質化しなければなりませんが、 一般的な直列エンジンでは一番手前の気筒と一番奥の気筒では冷却水の温度でさえも異なり、当然燃焼状態も変わってしまいます。 横置きFFへ直列6気筒を搭載するのは、かなり困難です。 そして前方衝突の安全性を確保するためには、ボンネットに潰れシロが必要で、長い直列6気筒エンジンは困った存在だったのです。 しかし、そうしたトレンドが最近になって逆転しそうな気配になりました。 BMWだけでなく、メルセデス・ベンツが直列6気筒を搭載し、V型6気筒を廃止する方針だからです。 その理由はエンジンのダウンサイジングによるものです。 つまり単純にV型6気筒を直列6気筒に置き換える、ということではないのです。 これまでのV型6気筒の代わりは、直列4気筒ターボになります。 つまり新しい列6気筒はターボ付きで、V型8気筒の代わりになるわけです。 もっといえば新世代の直列6気筒ターボは、V型8気筒並みの性能求められることになります。 直列6気筒ターボは、V型気筒の代わりになるわけです。 つまりFFに搭載するとを的とされるエンジンでのです V型6気筒の持っていたメリットのひとつ、FF車への搭載という面、すでにダウンサイジング直列4気筒ターボがその役割を担っています。 2リッターで300馬力程度は可能ですから、4リッター級の性能ということになります。 それ以上となればFFというわけにもいかず、であればV型6気筒である必要性もありません。 FR用の6気筒エンジンは、直列になっていくのが正当なトレンドなのです。 一度は消えかけた直列6気筒エンジンがなぜ今復活しつつあるのか? かつて直列6気筒が持っていたメリットは、完全なバランスでした。 それが滑らかな回転フィーリングとなり、ドライバーと乗員に高級感を感じさせるものでした。 V型6気筒も存在しましたが、その多くがV型8気筒から2気筒を切り落とした形でバランスが完全ではなく、燃焼間隔が不均等なものもありました。 つまりV型6気筒は、V型8気筒のコストダウン版だったという側面もあったのです。 V型6気筒が直列6気筒に代わって主役になっていったのは、 エンジンの高性能化、FF車への搭載、クラッシャブルゾーンの確保、といった要件があったからです。 エンジンを高性能化するには各気筒の燃焼を均質化しなければなりませんが、 一般的な直列エンジンでは一番手前の気筒と一番奥の気筒では冷却水の温度でさえも異なり、当然燃焼状態も変わってしまいます。 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横置きFFへ直列6気筒を搭載するのは、かなり困難です。 そして前方衝突の安全性を確保するためには、ボンネットに潰れシロが必要で、長い直列6気筒エンジンは困った存在だったのです。 しかし、そうしたトレンドが最近になって逆転しそうな気配になりました。 BMWだけでなく、メルセデス・ベンツが直列6気筒を搭載し、V型6気筒を廃止する方針だからです。 その理由はエンジンのダウンサイジングによるものです。 つまり単純にV型6気筒を直列6気筒に置き換える、ということではないのです。 これまでのV型6気筒の代わりは、直列4気筒ターボになります。 つまり新しい直列6気筒はターボ付きで、V型8気筒の代わりになるわけです。 もっといえば新代の直列6気筒ターボは、V型8気筒並みの性能求められることになります。 直列6気筒ターボは、V型気筒の代わりになるわけです。 つまりFFに搭載するとを的とされるエンジンでのです V型6気筒の持っていたメリットのひとつ、FF車への搭載という面、すでにダウンサイジング直列4気筒ターボがその役割を担っています。 2リッターで300馬力程度は可能ですから、4リッター級の性能ということになります。 それ以上となればFFというわけにもいかず、であればV型6気筒である必要性もありません。 FR用の6気筒エンジンは、直列になっていくのが正当なトレンドなのです。 一度は消えかけた直列6気筒エンジンがなぜ今復活しつつあるのか? かつて直列6気筒が持っていたメリットは、完全なバランスでした。 それが滑らかな回転フィーリングとなり、ドライバーと乗員に高級感を感じさせるものでした。 V型6気筒も存在しましたが、その多くがV型8気筒から2気筒を切り落とした形でバランスが完全ではなく、燃焼間隔が不均等なものもありました。 つまりV型6気筒は、V型8気筒のコストダウン版だったという側面もあったのです。 V型6気筒が直列6気筒に代わって主役になっていったのは、 エンジンの高性能化、FF車への搭載、クラッシャブルゾーンの確保、といった要件があったからです。 エンジンを高性能化するには各気筒の燃焼を均質化しなければなりませんが、 一般的な直列エンジンでは一番手前の気筒と一番奥の気筒では冷却水の温度でさえも異なり、当然燃焼状態も変わってしまいます。 横置きFFへ直列6気筒を搭載するのは、かなり困難です。 そして前方衝突の安全性を確保するためには、ボンネットに潰れシロが必要で、長い直列6気筒エンジンは困った存在だったのです。 しかし、そうしたトレンドが最近になって逆転しそうな気配になりました。 BMWだけでなく、メルセデス・ベンツが直列6気筒を搭載し、V型6気筒を廃止する方針だからです。 その理由はエンジンのダウンサイジングによるものです。 つまり単純にV型6気筒を直列6気筒に置き換える、ということではないのです。 これまでのV型6気筒の代わりは、直列4気筒ターボになります つまり新しい直列6気筒はターボ付きで、V型8気筒の代わりになるわけです もっといえば新世代の直列6気筒ターボは、V型8気筒並みの性能求められることになります。 直列6気筒ターボは、V型気筒の代わりになるわけです。 つまりFFに搭載するとを的とされるエンジンでのです V型6気筒の持っていたメリットのひとつ、FF車への搭載という面、すでにダウンサイジング直列4気筒ターボがその役割を担っています。 2リッターで300馬力程度は可能ですから、4リッター級の性能ということになります。 それ以上となればFFというわけにもいかず、であればV型6気筒である必要性もありません。 FR用の6気筒エンジンは、直列になっていくのが正当なトレンドなのです。 一度は消えかけた直列6気筒エンジンがなぜ今復活しつつあるのか? かつて直列6気筒が持っていたメリットは、完全なバランスでした。 それが滑らかな回転フィーリングとなり、ドライバーと乗員に高級感を感じさせるものでした。 V型6気筒も存在しましたが、その多くがV型8気筒から2気筒を切り落とした形でバランスが完全ではなく、燃焼間隔が不均等なものもありました。 つまりV型6気筒は、V型8気筒のコストダウン版だったという側面もあったのです。 V型6気筒が直列6気筒に代わって主役になっていったのは、 エンジンの高性能化、FF車への搭載、クラッシャブルゾーンの確保、といった要件があったからです。 エンジンを高性能化するには各気筒の燃焼を均質化しなければなりませんが、 一般的な直列エンジンでは一番手前の気筒と一番奥の気筒では冷却水の温度でさえも異なり、当然燃焼状態も変わってしまいます。 横置きFFへ直列6気筒を搭載するのは、かなり困難です。 そして前方衝突の安全性を確保するためには、ボンネットに潰れシロが必要で、長い直列6気筒エンジンは困った存在だったのです。 しかし、そうしたトレンドが最近になって逆転しそうな気配になりました。 BMWだけでなく、メルセデス・ベンツが直列6気筒を搭載し、V型6気筒を廃止する方針だからです。 その理由はエンジンのダウンサイジングによるものです。 つまり単純にV型6気筒を直列6気筒に置き換える、ということではないのです。 これまでのV型気筒の代わりは、直列4気筒ターボになります。 つまり新しい直列6気筒はターボ付きで、V型8気筒の代わりになるわけです もっといえば新世代の直列6気筒ターボは、V型8気筒並みの性能求められることになります。 直列6気筒ターボは、V型気筒の代わりになるわけです。 つまりFFに搭載するとを的とされるエンジンでのです V型6気筒の持っていたメリットのひとつ、FF車への搭載という面、すでにダウンサイジング直列4気筒ターボがその役割を担っています。 2リッターで300馬力程度は可能ですから、4リッター級の性能ということになります。 それ以上となればFFというわけにもいかず、であればV型6気筒である必要性もありません。 FR用の6気筒エンジンは、直列になっていくのが正当なトレンドなのです。 初代のGJのアテンザディーゼルと比べて乗り心地はどうか? うーん、、よく頑張ってるとは思うんだけれど まあ、よくなったか?という程度。 静粛性も、上がったかもしれないがこのクラスはそもそも400万円クラスではない、最低価格は2,893,000?(消費税込)というFF車両の中堅クラス。言い方を変えれば200万円後半で2000tモデルを買ったなら確実に快打の一撃となる大型車で安全なお買い得商品。 ターボを買って400万円以上払ってしまったならあきらめるしかない、ここで500万円以上するクラウンクラスに比べると高速路面の継ぎ目で『確実にマツダのストラット式だと感じてしまう』のは仕方のない事なのだ。 次期FR化しストラットショックを廃止したモデルに期待したい。 共有: うーん、、よく頑張ってるとは思うんだけれど まあ、よくなったか?という程度。 静粛性も、上がったかもしれないがこのクラスはそもそも400万円クラスではない、 最低価格は2,893,000(消費税込)というFF車両の中堅クラス。 言い方を変えれば200万円後半で2000tモデルを買ったなら確実に快打の一撃となる大型車で安全なお買い得商品。 ターボを買って400万円以上払ってしまったならあきらめるしかない、 ここで500万円以上するクラウンクラスに比べると高速路面の継ぎ目で 『確実にマツダのストラット式だと感じてしまう』のは仕方のない事なのだ。 一度は消えかけた直列6気筒エンジンがなぜ今復活しつつあるのか? かつて直列6気筒が持っていたメリットは、完全なバランスでした。 それが滑らかな回転フィーリングとなり、ドライバーと乗員に高級感を感じさせるものでした。 V型6気筒も存在しましたが、その多くがV型8気筒から2気筒を切り落とした形でバランスが完全ではなく、燃焼間隔が不均等なものもありました。 つまりV型6気筒は、V型8気筒のコストダウン版だったという側面もあったのです。 V型6気筒が直列6気筒に代わって主役になっていったのは、 エンジンの高性能化、FF車への搭載、クラッシャブルゾーンの確保、といった要件があったからです。 エンジンを高性能化するには各気筒の燃焼を均質化しなければなりませんが、 一般的な直列エンジンでは一番手前の気筒と一番奥の気筒では冷却水の温度でさえも異なり、当然燃焼状態も変わってしまいます。 横置きFFへ直列6気筒を搭載するのは、かなり困難です。 そして前方衝突の安全性を確保するためには、ボンネットに潰れシロが必要で、長い直列6気筒エンジンは困った存在だったのです。 しかし、そうしたトレンドが最近になって逆転しそうな気配になりました。 BMWだけでなく、メルセデス・ベンツが直列6気筒を搭載し、V型6気筒を廃止する方針だからです。 その理由はエンジンのダウンサイジングによるものです。 つまり単純にV型6気筒を直列6気筒に置き換える、ということではないのです。 これまでのV型気筒の代わりは、直列4気筒ターボになります。 つまり新しい直列6気筒はターボ付きで、V型8気筒の代わりになるわけです もっといえば新世代の直列6気筒ターボは、V型8気筒並みの性能求められることになります。 直列6気筒ターボは、V型気筒の代わりになるわけです。 つまりFFに搭載するとを的とされるエンジンでのです V型6気筒の持っていたメリットのひとつ、FF車への搭載という面、すでにダウンサイジング直列4気筒ターボがその役割を担っています。 2リッターで300馬力程度は可能ですから、4リッター級の性能ということになります。 それ以上となればFFというわけにもいかず、であればV型6気筒である必要性もありません。 FR用の6気筒エンジンは、直列になっていくのが正当なトレンドなのです。 一度は消えかけた直列6気筒エンジンがなぜ今復活しつつあるのか? かつて直列6気筒が持っていたメリットは、完全なバランスでした。 それが滑らかな回転フィーリングとなり、ドライバーと乗員に高級感を感じさせるものでした。 V型6気筒も存在しましたが、その多くがV型8気筒から2気筒を切り落とした形でバランスが完全ではなく、燃焼間隔が不均等なものもありました。 つまりV型6気筒は、V型8気筒のコストダウン版だったという側面もあったのです。 V型6気筒が直列6気筒に代わって主役になっていったのは、 エンジンの高性能化、FF車への搭載、クラッシャブルゾーンの確保、といった要件があったからです。 エンジンを高性能化するには各気筒の燃焼を均質化しなければなりませんが、 一般的な直列エンジンでは一番手前の気筒と一番奥の気筒では冷却水の温度でさえも異なり、当然燃焼状態も変わってしまいます。 横置きFFへ直列6気筒を搭載するのは、かなり困難です。 そして前方衝突の安全性を確保するためには、ボンネットに潰れシロが必要で、長い直列6気筒エンジン7困った存在だったのです。 しかし、そうしたトレンドが最近になって逆転しそうな気配になりました。 BMWだけでなく、メルセデス・ベンツが直列6気筒を搭載し、V型6気筒を廃止する方針だからです。 その理由はエンジンのダウンサイジングによるものです。 つまり単純にV型6気筒を直列6気筒に置き換える、ということではないのです。 これまでのV型気筒の代わりは、直列4気筒ターボになります。 つまり新しい直列6気筒はターボ付きで、V型8気筒の代わりになるわけです もっといえば新世代の直列6気筒ターボは、V型8気筒並みの性能求められることになります。 直列6気筒ターボは、V型気筒の代わりになるわけです。 つまりFFに搭載するとを的とされるエンジンでのです V型6気筒の持っていたメリットのひとつ、FF車への搭載という面、すでにダウンサイジング直列4気筒ターボがその役割を担っています。 2リッターで300馬力程度は可能ですから、4リッター級の性能ということになります。 それ以上となればFFというわけにもいかず、であればV型6気筒である必要性もありません。 FR用の6気筒エンジンは、直列になっていくのが正当なトレンドなのです。 一度は消えかけた直列6気筒エンジンがなぜ今復活しつつあるのか? かつて直列6気筒が持っていたメリットは、完全なバランスでした。 それが滑らかな回転フィーリングとなり、ドライバーと乗員に高級感を感じさせるものでした。 V型6気筒も存在しましたが、その多くがV型8気筒から2気筒を切り落とした形でバランスが完全ではなく、燃焼間隔が不均等なものもありました。 つまりV型6気筒は、V型8気筒のコストダウン版だったという側面もあったのです。 V型6気筒が直列6気筒に代わって主役になっていったのは、 エンジンの高性能化、FF車への搭載、クラッシャブルゾーンの確保、といった要件があったからです。 エンジンを高性能化するには各気筒の燃焼を均質化しなければなりませんが、 一般的な直列エンジンでは一番手前の気筒と一番奥の気筒では冷却水の温度でさえも異なり、当然燃焼状態も変わってしまいます。 横置きFFへ直列6気筒を搭載するのは、かなり困難です。 そして前方衝突の安全性を確保するためには、ボンネットに潰れシロが必要で、長い直列6気筒エンジンは困った存在だったのです。 しかし、そうしたトレンドが最近になって逆転しそうな気配になりました。 BMWだけでなく、メルセデス・ベンツが直列6気筒を搭載し、V型6気筒を廃止する方針だからです。 その理由はエンジンのダウンサイジングによるものです。 つまり単純にV型6気筒を直列6気筒に置き換える、ということではないのです。 これまでの型気筒の代わりは、直列4気筒ターボになります。 つまり新しい直列6気筒はターボ付きで、V型8気筒の代わりになるわけです もっといえば新世代の直列6気筒ターボは、V型8気筒並みの性能求められることになります。 直列6気筒ターボは、V型気筒の代わりになるわけです。 つまりFFに搭載するとを的とされるエンジンでのです V型6気筒の持っていたメリットのひとつ、FF車への搭載という面、すでにダウンサイジング直列4気筒ターボがその役割を担っています。 2リッターで300馬力程度は可能ですから、4リッター級の性能ということになります。 それ以上となればFFというわけにもいかず、であればV型6気筒である必要性もありません。 FR用の6気筒エンジンは、直列になっていくのが正当なトレンドなのです。 一度は消えかけた直列6気筒エンジンがなぜ今復活しつつあるのか? かつて直列6気筒が持っていたメリットは、完全なバランスでした。 それが滑らかな回転フィーリングとなり、ドライバーと乗員に高級感を感じさせるものでした。 V型6気筒も存在しましたが、その多くがV型8気筒から2気筒を切り落とした形でバランスが完全ではなく、燃焼間隔が不均等なものもありました。 つまりV型6気筒は、V型8気筒のコストダウン版だったという側面もあったのです。 V型6気筒が直列6気筒に代わって主役になっていったのは、 エンジンの高性能化、FF車への搭載、クラッシャブルゾーンの確保、といった要件があったからです。 エンジンを高性能化するには各気筒の燃焼を均質化しなければなりませんが、 一般的な直列エンジンでは一番手前の気筒と一番奥の気筒では冷却水の温度でさえも異なり、当然燃焼状態も変わってしまいます。 横置きFFへ直列6気筒を搭載するのは、かなり困難です。 そして前方衝突の安全性を確保するためには、ボンネットに潰れシロが必要で、長い直列6気筒エンジンは困った存在だったのです。 しかし、そうしたトレンドが最近になって逆転しそうな気配になりました。 BMWだけでなく、メルセデス・ベンツが直列6気筒を搭載し、V型6気筒を廃止する方針だからです。 その理由はエンジンのダウンサイジングによるものです。 つまり単純にV型6気筒を直列6気筒に置き換える、ということではないのです。 これのV型気筒の代わりは、直列4気筒ターボになります。 つまり新しい直列6気筒はターボ付きで、V型8気筒の代わりになるわけです もっといえば新世代の直列6気筒ターボは、V型8気筒並みの性能求められることになります。 直列6気筒ターボは、V型気筒の代わりになるわけです。 つまりFFに搭載するとを的とされるエンジンでのです V型6気筒の持っていたメリットのひとつ、FF車への搭載という面、すでにダウンサイジング直列4気筒ターボがその役割を担っています。 2リッターで300馬力程度は可能ですから、4リッター級の性能ということになります。 それ以上となればFFというわけにもいかず、であればV型6気筒である必要性もありません。 FR用の6気筒エンジンは、直列になっていくのが正当なトレンドなのです。 一度は消えかけた直列6気筒エンジンがなぜ今復活しつつあるのか? かつて直列6気筒が持っていたメリットは、完全なバランスでした。 それが滑らかな回転フィーリングとなり、ドライバーと乗員に高級感を感じさせるものでした。 V型6気筒も存在しましたが、その多くがV型8気筒から2気筒を切り落とした形でバランスが完全ではなく、燃焼間隔が不均等なものもありました。 つまりV型6気筒は、V型8気筒のコストダウン版だったという側面もあったのです。 V型6気筒が直列6気筒に代わって主役になっていったのは、 エンジンの高性能化、FF車への搭載、クラッシャブルゾーンの確保、といった要件があったからです。 エンジンを高性能化するには各気筒の燃焼を均質化しなければなりませんが、 一般的な直列エンジンでは一番手前の気筒と一番奥の気筒では冷却水の温度でさえも異なり、当然燃焼状態も変わってしまいます。 横置きFFへ直列6気筒を搭載するのは、かなり困難です。 そして前方衝突の安全性を確保するためには、ボンネットに潰れシロが必要で、長い直列6気筒エンジンは困った存在だったのです。 しかし、そうしたトレンドが最近になって逆転しそうな気配になりました。 BMWだけでなく、メルセデス・ベンツが直列6気筒を搭載し、V型6気筒を廃止する方針だからです。 その理由はエンジンのダウンサイジングによるものです。 つまり単純にV型6気筒を直列6気筒に置き換える、ということではないのです。 これまでのV型気筒の代わりは、直列4気筒ターボになります。 つまり新7い直列6気筒はターボ付きで、V型8気筒の代わりになるわけです もっといえば新世代の直列6気筒ターボは、V型8気筒並みの性能求められることになります。 直列6気筒ターボは、V型気筒の代わりになるわけです。 つまりFFに搭載するとを的とされるエンジンでのです V型6気筒の持っていたメリットのひとつ、FF車への搭載という面、すでにダウンサイジング直列4気筒ターボがその役割を担っています。 2リッターで300馬力程度は可能ですから、4リッター級の性能ということになります。 それ以上となればFFというわけにもいかず、であればV型6気筒である必要性もありません。 FR用の6気筒エンジンは、直列になっていくのが正当なトレンドなのです。 一度は消えかけた直列6気筒エンジンがなぜ今復活しつつあるのか? かつて直列6気筒が持っていたメリットは、完全なバランスでした。 それが滑らかな回転フィーリングとなり、ドライバーと乗員に高級感を感じさせるものでした。 V型6気筒も存在しましたが、その多くがV型8気筒から2気筒を切り落とした形でバランスが完全ではなく、燃焼間隔が不均等なものもありました。 つまりV型6気筒は、V型8気筒のコストダウン版だったという側面もあったのです。 V型6気筒が直列6気筒に代わって主役になっていったのは、 エンジンの高性能化、FF車への搭載、クラッシャブルゾーンの確保、といった要件があったからです。 エンジンを高性能化するには各気筒の燃焼を均質化しなければなりませんが、 一般的な直列エンジンでは一番手前の気筒と一番奥の気筒では冷却水の温度でさえも異なり、当然燃焼状態も変わってしまいます。 横置きFFへ直列6気筒を搭載するのは、かなり困難です。 そして前方衝突の安全性を確保するためには、ボンネットに潰れシロが必要で、長い直列6気筒エンジンは困った存在だったのです。 しかし、そうしたトレンドが最近になって逆転しそうな気配になりました。 BMWだけでなく、メルセデス・ベンツが直列6気筒を搭載し、V型6気筒を廃止する方針だからです。 その理由はエンジンのダウンサイジングによるものです。 つまり単純にV型6気筒を直列6気筒に置き換える、ということではないのです。 これまでのV型気筒の代わりは、直列4気筒ターボになります。 つまり新しい直列6気筒はターボ付きで、V型8気筒の代わりになるわけで もっといえば新世代の直列6気筒ターボは、V型8気筒並みの性能求められることになります。 直列6気筒ターボは、V型気筒の代わりになるわけです。 つまりFFに搭載するとを的とされるエンジンでのです V型6気筒の持っていたメリットのひとつ、FF車への搭載という面、すでにダウンサイジング直列4気筒ターボがその役割を担っています。 2リッターで300馬力程度は可能ですから、4リッター級の性能ということになります。 それ以上となればFFというわけにもいかず、であればV型6気筒である必要性もありません。 FR用の6気筒エンジンは、直列になっていくのが正当なトレンドなのです。 一度は消えかけた直列6気筒エンジンがなぜ今復活しつつあるのか? かつて直列6気筒が持っていたメリットは、完全なバランスでした。 それが滑らかな回転フィーリングとなり、ドライバーと乗員に高級感を感じさせるものでした。 V型6気筒も存在しましたが、その多くがV型8気筒から2気筒を切り落とした形でバランスが完全ではなく、燃焼間隔が不均等なものもありました。 つまりV型6気筒は、V型8気筒のコストダウン版だったという側面もあったのです。 V型6気筒が直列6気筒に代わって主役になっていったのは、 エンジンの高性能化、FF車への搭載、クラッシャブルゾーンの確保、といった要件があったからです。 エンジンを高性能化するには各気筒の燃焼を均質化しなければなりませんが、 一般的な直列エンジンでは一番手前の気筒と一番奥の気筒では冷却水の温度でさえも異なり、当然燃焼状態も変わってしまいます。 横置きFFへ直列6気筒を搭載するのは、かなり困難です。 そして前方衝突の安全性を確保するためには、ボンネットに潰れシロが必要で、長い直列6気筒エンジンは困った存在だったのです。 しかし、そうしたトレンドが最近になって逆転しそうな気配になりました。 BMWだけでなく、メルセデス・ベンツが直列6気筒を搭載し、V型6気筒を廃止する方針だからです。 その理由はエンジンのダウンサイジングによるものです。 つまり単純にV型6気筒を直列6気筒に置き換える、ということではないのです。 これまでのV型気筒の代わりは、直列4気筒ターボになります。 つまり新しい直列6気筒はターボ付きで、V型8気筒の代わりになるわけです もっといえば新世代の直列6気筒ターボは、V型8気筒並みの性能求められることになります 直列6気筒ターボは、V型気筒の代わりになるわけです。 つまりFFに搭載するとを的とされるエンジンでのです V型6気筒の持っていたメリットのひとつ、FF車への搭載という面、すでにダウンサイジング直列4気筒ターボがその役割を担っています。 2リッターで300馬力程度は可能ですから、4リッター級の性能ということになります。 それ以上となればFFというわけにもいかず、であればV型6気筒である必要性もありません。 FR用の6気筒エンジンは、直列になっていくのが正当なトレンドなのです。 一度は消えかけた直列6気筒エンジンがなぜ今復活しつつあるのか? かつて直列6気筒が持っていたメリットは、完全なバランスでした。 それが滑らかな回転フィーリングとなり、ドライバーと乗員に高級感を感じさせるものでした。 V型6気筒も存在しましたが、その多くがV型8気筒から2気筒を切り落とした形でバランスが完全ではなく、燃焼間隔が不均等なものもありました。 つまりV型6気筒は、V型8気筒のコストダウン版だったという側面もあったのです。 V型6気筒が直列6気筒に代わって主役になっていったのは、 エンジンの高性能化、FF車への搭載、クラッシャブルゾーンの確保、といった要件があったからです。 エンジンを高性能化するには各気筒の燃焼を均質化しなければなりませんが、 一般的な直列エンジンでは一番手前の気筒と一番奥の気筒では冷却水の温度でさえも異なり、当然燃焼状態も変わってしまいます。 横置きFFへ直列6気筒を搭載するのは、かなり困難です。 そして前方衝突の安全性を確保するためには、ボンネットに潰れシロが必要で、長い直列6気筒エンジンは困った存在だったのです。 しかし、そうしたトレンドが最近になって逆転しそうな気配になりました。 BMWだけでなく、メルセデス・ベンツが直列6気筒を搭載し、V型6気筒を廃止する方針だからです。 その理由はエンジンのダウンサイジングによるものです。 つまり単純にV型6気筒を直列6気筒に置き換える、ということではないのです。 これまでのV型筒の代わりは、直列4気筒ターボになります。 つまり新しい直列6気筒はターボ付きで、V型8気筒の代わりになるわけで もっといえば新世代の直列6気筒ターボは、V型8気筒並みの性能求められることになります。 直列6気筒ターボは、V型気筒の代わりになるわけです。 つまりFFに搭載するとを的とされるエンジンでのです V型6気筒の持っていたメリットのひとつ、FF車への搭載という面、すでにダウンサイジング直列4気筒ターボがその役割を担っています。 2リッターで300馬力程度は可能ですから、4リッター級の性能ということになります。 それ以上となればFFというわけにもいかず、であればV型6気筒である必要性もありません。 FR用の6気筒エンジンは、直列になっていくのが正当なトレンドなのです。 一度は消えかけた直列6気筒エンジンがなぜ今復活しつつあるのか? かつて直列6気筒が持っていたメリットは、完全なバランスでした。 それが滑らかな回転フィーリングとなり、ドライバーと乗員に高級感を感じさせるものでした。 V型6気筒も存在しましたが、その多くがV型8気筒から2気筒を切り落とした形でバランスが完全ではなく、燃焼間隔が不均等なものもありました。 つまりV型6気筒は、V型8気筒のコストダウン版だったという側面もあったのです。 V型6気筒が直列6気筒に代わって主役になっていったのは、 エンジンの高性能化、FF車への搭載、クラッシャブルゾーンの確保、といった要件があったからです。 エンジンを高性能化するには各気筒の燃焼を均質化しなければなりませんが、 一般的な直列エンジンでは一番手前の気筒と一番奥の気筒では冷却水の温度でさえも異なり、当然燃焼状態も変わってしまいます。 横置きFFへ直列6気筒を搭載するのは、かなり困難です。 そして前方衝突の安全性を確保するためには、ボンネットに潰れシロが必要で、長い直列6気筒エンジンは困った存在だったのです。 しかし、そうしたトレンドが最近になって逆転しそうな気配になりました。 BMWだけでなく、メルセデス・ベンツが直列6気筒を搭載し、V型6気筒を廃止する方針だからです。 その理由はエンジンのダウンサイジングによるものです。 つまり単純にV型6気筒を直列6気筒に置き換える、ということではないのです。 これまでのV型の代わりは、直列4気筒ターボになります。 つまり新しい直列6気筒はターボ付きで、V型8気筒の代わりになるわけで もっといえば新世代の直列6気筒ターボは、V型8気筒並みの性能求められることになります。 直列6気筒ターボは、V型気筒の代わりになるわけです。 つまりFFに搭載するとを的とされるエンジンでのです V型6気筒の持っていたメリットのひとつ、FF車への搭載という面、すでにダウンサイジング直列4気筒ターボがその役割を担っています。 2リッターで300馬力程度は可能ですから、4リッター級の性能ということになります。 それ以上となればFFというわけにもいかず、であればV型6気筒である必要性もありません。 FR用の6気筒エンジンは、直列になっていくのが正当なトレンドなのです。 初代 2代目の激賞から一転 トヨタ ウィンダムは何を見誤ったのか?【偉大な生産終了車】 - 自動車情報誌「ベストカー」 https://bestcarweb.jp/feature/column/186419 一度は消えかけた直列6気筒エンジンがなぜ今復活しつつあるのか? かつて直列6気筒が持っていたメリットは、完全なバランスでした。 それが滑らかな回転フィーリングとなり、ドライバーと乗員に高級感を感じさせるものでした。 V型6気筒も存在しましたが、その多くがV型8気筒から2気筒を切り落とした形でバランスが完全ではなく、燃焼間隔が不均等なものもありました。 つまりV型6気筒は、V型8気筒のコストダウン版だったという側面もあったのです。 V型6気筒が直列6気筒に代わって主役になっていったのは、 エンジンの高性能化、FF車への搭載、クラッシャブルゾーンの確保、といった要件があったからです。 エンジンを高性能化するには各気筒の燃焼を均質化しなければなりませんが、 一般的な直列エンジンでは一番手前の気筒と一番奥の気筒では冷却水の温度でさえも異なり、当然燃焼状態も変わってしまいます。 横置きFFへ直列6気筒を搭載するのは、かなり困難です。 そして前方衝突の安全性を確保するためには、ボンネットに潰れシロが必要で、長い直列6気筒エンジンは困った存在だったのです。 しかし、そうしたトレンドが最近になって逆転しそうな気配になりました。 BMWだけでなく、メルセデス・ベンツが直列6気筒を搭載し、V型6気筒を廃止する方針だからです。 その理由はエンジンのダイジングによるものです。 つまり単純にV型6気筒を直列6気筒に置き換える、ということではないのです。 これまでのV型気筒の代わりは、直列4気筒ターボになります。 つまり新しい直列6気筒はターボ付きで、V型8気筒の代わりになるわけで もっといえば新世代の直列6気筒ターボは、V型8気筒並みの性能求められることになります。 直列6気筒ターボは、V型気筒の代わりになるわけです。 つまりFFに搭載するとを的とされるエンジンでのです V型6気筒の持っていたメリトのひとつ、FF車への搭載という面、すでにダウンサイジング直列4気筒ターボがその役割を担っています。 2リッターで300馬力程度は可能ですから、4リッター級の性能ということになります。 それ以上となればFFというわけにもいかず、であればV型6気筒である必要性もありません。 FR用の6気筒エンジンは、直列になっていくのが正当なトレンドなのです。 旧世紀の遺物か? 新時代の主役か?? 直6エンジンが絶滅の危機から復活した理由 - 自動車情報誌「ベストカー」 https://bestcarweb.jp/news/189374 一度は消えかけた直列6気筒エンジンがなぜ今復活しつつあるのか? かつて直列6気筒が持っていたメリットは、完全なバランスでした。 それが滑らかな回転フィーリングとなり、ドライバーと乗員に高級感を感じさせるものでした。 V型6気筒も存在しましたが、その多くがV型8気筒から2気筒を切り落とした形でバランスが完全ではなく、燃焼間隔が不均等なものもありました。 つまりV型6気筒は、V型8気筒のコストダウン版だったという側面もあったのです。 V型6気筒が直列6気筒に代わって主役になっていったのは、 エンジンの高性能化、FF車への搭載、クラッシャブルゾーンの確保、といった要件があったからです。 エンジンを高性能化するには各気筒の燃焼を均質化しなければなりませんが、 一般的な直列エンジンでは一番手前の気筒と一番奥の気筒では冷却水の温度でさえも異なり、当然燃焼状態も変わってしまいます。 横置きFFへ直列6気筒を搭載するのは、かなり困難です。 そして前方衝突の安全性を確保するためには、ボンネットに潰れシロが必要で、長い直列6気筒エンジンは困った存在だったのです。 しかし、そうしたトレンドが最近になって逆転しそうな気配になりました。 BMWだけでなく、メルセデス・ベンツが直列6気筒を搭載し、V型6気筒を廃止する方針だからです。 その理由はエンジンのダイジングによるものです つまり単純にV型6気筒を直列6気筒に置き換える、ということではないのです。 これまでのV型気筒の代わりは、直列4気筒ターボになります。 つまり新しい直列6気筒はターボ付きで、V型8気筒の代わりになるわけで もっといえば新世代の直列6気筒ターボは、V型8気筒並みの性能求められることになります。 直列6気筒ターボは、V型気筒の代わりになるわけです。 つまりFFに搭載するとを的とされるエンジンでのです V型6気筒の持っていたメリトのひとつ、FF車への搭載という面、すでにダウンサイジング直列4気筒ターボがその役割を担っています。 2リッターで300馬力程度は可能ですから、4リッター級の性能ということになります。 それ以上となればFFというわけにもいかず、であればV型6気筒である必要性もありません。 FR用の6気筒エンジンは、直列になっていくのが正当なトレンドなのです。 一度は消えかけた直列6気筒エンジンがなぜ今復活しつつあるのか? かつて直列6気筒が持っていたメリットは、完全なバランスでした。 それが滑らかな回転フィーリングとなり、ドライバーと乗員に高級感を感じさせるものでした。 V型6気筒も存在しましたが、その多くがV型8気筒から2気筒を切り落とした形でバランスが完全ではなく、燃焼間隔が不均等なものもありました。 つまりV型6気筒は、V型8気筒のコストダウン版だったという側面もあったのです。 V型6気筒が直列6気筒に代わって主役になっていったのは、 エンジンの高性能化、FF車への搭載、クラッシャブルゾーンの確保、といった要件があったからです。 エンジンを高性能化するには各気筒の燃焼を均質化しなければなりませんが、 一般的な直列エンジンでは一番手前の気筒と一番奥の気筒では冷却水の温度でさえも異なり、当然燃焼状態も変わってしまいます。 横置きFFへ直列6気筒を搭載するのは、かなり困難です。 そして前方衝突の安全性を確保するためには、ボンネットに潰れシロが必要で、長い直列6気筒エンジンは困った存在だったのです。 しかし、そうしたトレンドが最近になって逆転しそうな気配になりました。 BMWだけでなく、メルセデス・ベンツが直列6気筒を搭載し、V型6気筒を廃止する方針だからです。 その理由はエンジンのダイジングによるものです つまり単純にV型6気筒を直列6気筒に置き換える、ということではないのです。 これまでのV型気筒の代わりは、直列4気筒ターボになります。 つまり新しい直列6気筒はターボ付きで、V型8気筒の代わりになるわけで もっといえば新世代の直列6気筒ターボは、V型8気筒並みの性能求められることになります。 直列6気筒ターボは、V型気筒の代わりになるわけです。 つまりFFに搭載するとを的とされるエンジンでのです V型6気筒の持ってたメリトのひとつ、FF車への搭載という面、すでにダウンサイジング直列4気筒ターボがその役割を担っています。 2リッターで300馬力程度は可能ですから、4リッター級の性能ということになります。 それ以上となればFFというわけにもいかず、であればV型6気筒である必要性もありません。 FR用の6気筒エンジンは、直列になっていくのが正当なトレンドなのです。 一度は消えかけた直列6気筒エンジンがなぜ今復活しつつあるのか? かつて直列6気筒が持っていたメリットは、完全なバランスでした。 それが滑らかな回転フィーリングとなり、ドライバーと乗員に高級感を感じさせるものでした。 V型6気筒も存在しましたが、その多くがV型8気筒から2気筒を切り落とした形でバランスが完全ではなく、燃焼間隔が不均等なものもありました。 つまりV型6気筒は、V型8気筒のコストダウン版だったという側面もあったのです。 V型6気筒が直列6気筒に代わって主役になっていったのは、 エンジンの高性能化、FF車への搭載、クラッシャブルゾーンの確保、といった要件があったからです。 エンジンを高性能化するには各気筒の燃焼を均質化しなければなりませんが、 一般的な直列エンジンでは一番手前の気筒と一番奥の気筒では冷却水の温度でさえも異なり、当然燃焼状態も変わってしまいます。 横置きFFへ直列6気筒を搭載するのは、かなり困難です。 そして前方衝突の安全性を確保するためには、ボンネットに潰れシロが必要で、長い直列6気筒エンジンは困った存在だったのです。 しかし、そうしたトレンドが最近になって逆転しそうな気配になりました。 BMWだけでなく、メルセデス・ベンツが直列6気筒を搭載し、V型6気筒を廃止する方針だからです。 その理由はエンジンのダイジングによるものです つまり単純にV型6気筒を直列6気筒に置き換える、ということではないのです。 これまでのV型気筒の代わりは、直列4気筒ターボになります。 つまり新しい直列6気筒はターボ付きで、V型8気筒の代わりになるわけで もっといえば新世代の直列6気筒ターボは、V型8気筒並み能求められることになります。 直列6気筒ターボは、V型気筒の代わりになるわけです。 つまりFFに搭載するとを的とされるエンジンでのです V型6気筒の持っていたメリトのひとつ、FF車への搭載という面、すでにダウンサイジング直列4気筒ターボがその役割を担っています。 2リッターで300馬力程度は可能ですから、4リッター級の性能ということになります。 それ以上となればFFというわけにもいかず、であればV型6気筒である必要性もありません。 FR用の6気筒エンジンは、直列になっていくのが正当なトレンドなのです。 一度は消えかけた直列6気筒エンジンがなぜ今復活しつつあるのか? かつて直列6気筒が持っていたメリットは、完全なバランスでした。 それが滑らかな回転フィーリングとなり、ドライバーと乗員に高級感を感じさせるものでした。 V型6気筒も存在しましたが、その多くがV型8気筒から2気筒を切り落とした形でバランスが完全ではなく、燃焼間隔が不均等なものもありました。 つまりV型6気筒は、V型8気筒のコストダウン版だったという側面もあったのです。 V型6気筒が直列6気筒に代わって主役になっていったのは、 エンジンの高性能化、FF車への搭載、クラッシャブルゾーンの確保、といった要件があったからです。 エンジンを高性能化するには各気筒の燃焼を均質化しなければなりませんが、 一般的な直列エンジンでは一番手前の気筒と一番奥の気筒では冷却水の温度でさえも異なり、当然燃焼状態も変わってしまいます。 横置きFFへ直列6気筒を搭載するのは、かなり困難です。 そして前方衝突の安全性を確保するためには、ボンネットに潰れシロが必要で、長い直列6気筒エンジンは困った存在だったのです。 しかし、そうしたトレンドが最近になって逆転しそうな気配になりました。 BMWだけでなく、メルセデス・ベンツが直列6気筒を搭載し、V型6気筒を廃止する方針だからです。 その理由はエンジンのダイジングによるものです つまり単純にV型6気筒を直列6気筒に置き換える、ということではないのです。 これまでのV型気筒の代わりは、直列4気筒ターボになります。 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もっといえば新世代の直列6気筒ターボは、V型8気筒並みの性能求められることになります。 直列6気筒ターボは、V型気筒の代わりになるわけです。 つまりFFに搭載するとを的とされるエンジンでの V型6気筒の持っていたメリトのひとつ、FF車への搭載という面、すでにダウンサイジング直列4気筒ターボがその役割を担っています。 2リッターで300馬力程度は可能ですから、4リッター級の性能ということになります。 それ以上となればFFというわけにもいかず、であればV型6気筒である必要性もありません。 FR用の6気筒エンジンは、直列になっていくのが正当なトレンドなのです つまり内外装だけ立派装って中身は伴わないであっても 見栄でLS風のエクステリア、インテリアが持てれば満足する客層にむけて訴求するので カムリなどと同じ内容の旧態依然のFF車であっても レクサスESを内外装やサイズを高級FR車に似せれば同じような価格で売っても許されだろうと考えて割高な価格設定で販売してるから お前、つまりキチガイくんがいるからかwww 理由は「お前みたいなバカが暴れてるから」以外にないな 非常に分かりやすい回答をありがとう ESスレも変なやつに目を付けられてかわいそうだわ 一度は消えかけた直列6気筒エンジンがなぜ今復活しつつあるのか? かつて直列6気筒が持っていたメリットは、完全なバランスでした。 それが滑らかな回転フィーリングとなり、ドライバーと乗員に高級感を感じさせるものでした。 V型6気筒も存在しましたが、その多くがV型8気筒から2気筒を切り落とした形でバランスが完全ではなく、燃焼間隔が不均等なものもありました。 つまりV型6気筒は、V型8気筒のコストダウン版だったという側面もあったのです。 V型6気筒が直列6気筒に代わって主役になっていったのは、 エンジンの高性能化、FF車への搭載、クラッシャブルゾーンの確保、といった要件があったからです。 エンジンを高性能化するには各気筒の燃焼を均質化しなければなりませんが、 一般的な直列エンジンでは一番手前の気筒と一番奥の気筒では冷却水の温度でさえも異なり、当然燃焼状態も変わってしまいます。 横置きFFへ直列6気筒を搭載するのは、かなり困難です。 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そして前方衝突の安全性を確保するためには、ボンネットに潰れシロが必要で、長い直列6気筒エンジンは困った存在だったのです。 しかし、そうしたトレンドが最近になって逆転しそうな気配になりました。 BMWだけでなく、メルセデス・ベンツが直列6気筒を搭載し、V型6気筒を廃止する方針だからです。 その理由はエンジンのダイジングによるものです つまり単純にV型6気筒を直列6気筒に置き換える、ということではないのです。 これまでのV型気筒の代りは、直列4気筒ターボになります つまり新しい直列6気はターボ付きで、V型8気筒の代わりになるわけで もっといえば新世代の直列6気筒ターボは、V型8気筒並みの性能求められることになります。 直列6気筒ターボは、V型気筒の代わりになるわけです。 つまりFFに搭載するとを的とされるエンジンでの V型6気筒の持っていたメリトのひとつ、FF車への搭載という面、すでにダウンサイジング直列4気筒ターボがその役割を担っています。 2リッターで300馬力程度は可能ですから、4リッター級の性能ということになります。 それ以上となればFFというわけにもいかず、であればV型6気筒である必要性もありません。 FR用の6気筒エンジンは、直列になっていくのが正当なトレンドなのです 一度は消えかけた直列6気筒エンジンがなぜ今復活しつつあるのか? かつて直列6気筒が持っていたメリットは、完全なバランスでした。 それが滑らかな回転フィーリングとなり、ドライバーと乗員に高級感を感じさせるものでした。 V型6気筒も存在しましたが、その多くがV型8気筒から2気筒を切り落とした形でバランスが完全ではなく、燃焼間隔が不均等なものもありました。 つまりV型6気筒は、V型8気筒のコストダウン版だったという側面もあったのです。 V型6気筒が直列6気筒に代わって主役になっていったのは、 エンジンの高性能化、FF車への搭載、クラッシャブルゾーンの確保、といった要件があったからです。 エンジンを高性能化するには各気筒の燃焼を均質化しなければなりませんが、 一般的な直列エンジンでは一番手前の気筒と一番奥の気筒では冷却水の温度でさえも異なり、当然燃焼状態も変わってしまいます。 横置きFFへ直列6気筒を搭載するのは、かなり困難です。 そして前方衝突の安全性を確保するためには、ボンネットに潰れシロが必要で、長い直列6気筒エンジンは困った存在だったのです。 しかし、そうしたトレンドが最近になって逆転しそうな気配になりました。 BMWだけでなく、メルセデス・ベンツが直列6気筒を搭載し、V型6気筒を廃止する方針だからです。 その理由はエンジンのダイジングによるものです つまり単純にV型6気筒を直列6気筒に置き換える、ということではないのです。 これまでのV型気筒の代りは、直列4気筒ターボになります。 つまり新しい直列6気はターボ付きで、V型8気筒の代わりになるわけ もっといえば新世代の直列6気筒ターボは、V型8気筒並みの性能求められることになります。 直列6気筒ターボは、V型気筒の代わりになるわけです。 つまりFFに搭載するとを的とされるエンジンでの V型6気筒の持っていたメリトのひとつ、FF車への搭載という面、すでにダウンサイジング直列4気筒ターボがその役割を担っています。 2リッターで300馬力程度は可能ですから、4リッター級の性能ということになります。 それ以上となればFFというわけにもいかず、であればV型6気筒である必要性もありません。 FR用の6気筒エンジンは、直列になっていくのが正当なトレンドなのです 一度は消えかけた直列6気筒エンジンがなぜ今復活しつつあるのか? かつて直列6気筒が持っていたメリットは、完全なバランスでした。 それが滑らかな回転フィーリングとなり、ドライバーと乗員に高級感を感じさせるものでした。 V型6気筒も存在しましたが、その多くがV型8気筒から2気筒を切り落とした形でバランスが完全ではなく、燃焼間隔が不均等なものもありました。 つまりV型6気筒は、V型8気筒のコストダウン版だったという側面もあったのです。 V型6気筒が直列6気筒に代わって主役になっていったのは、 エンジンの高性能化、FF車への搭載、クラッシャブルゾーンの確保、といった要件があったからです。 エンジンを高性能化するには各気筒の燃焼を均質化しなければなりませんが、 一般的な直列エンジンでは一番手前の気筒と一番奥の気筒では冷却水の温度でさえも異なり、当然燃焼状態も変わってしまいます。 横置きFFへ直列6気筒を搭載するのは、かなり困難です。 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そして前方衝突の安全性を確保するためには、ボンネットに潰れシロが必要で、長い直列6気筒エンジンは困った存在だったのです。 しかし、そうしたトレンドが最近になって逆転しそうな気配になりました。 BMWだけでなく、メルセデス・ベンツが直列6気筒を搭載し、V型6気筒を廃止する方針だからです。 その理由はエンジンのダイジングによるものです つまり単純にV型6気筒を直列6気筒に置き換える、ということではないのです。 これまでのV型気筒の代りは、直列4気筒ターボになります。 つまり新しい直列6気はターボ付きで、V型8気筒の代わりになるわけ もっといえば新世代の直列6気筒ターボは、V型8気筒並みの性能求められることになりま 直列6気筒ターボは、V型気筒の代わりになるわけです。 つまりFFに搭載するとを的とされるエンジンでの V型6気筒の持っていたメリトのひとつ、FF車への搭載という面、すでにダウンサイジング直列4気筒ターボがその役割を担っています。 2リッターで300馬力程度は可能ですから、4リッター級の性能ということになります。 それ以上となればFFというわけにもいかず、であればV型6気筒である必要性もありません。 FR用の6気筒エンジンは、直列になっていくのが正当なトレンドなのです 一度は消えかけた直列6気筒エンジンがなぜ今復活しつつあるのか? かつて直列6気筒が持っていたメリットは、完全なバランスでした。 それが滑らかな回転フィーリングとなり、ドライバーと乗員に高級感を感じさせるものでした。 V型6気筒も存在しましたが、その多くがV型8気筒から2気筒を切り落とした形でバランスが完全ではなく、燃焼間隔が不均等なものもありました。 つまりV型6気筒は、V型8気筒のコストダウン版だったという側面もあったのです。 V型6気筒が直列6気筒に代わって主役になっていったのは、 エンジンの高性能化、FF車への搭載、クラッシャブルゾーンの確保、といった要件があったからです。 エンジンを高性能化するには各気筒の燃焼を均質化しなければなりませんが、 一般的な直列エンジンでは一番手前の気筒と一番奥の気筒では冷却水の温度でさえも異なり、当然燃焼状態も変わってしまいます。 横置きFFへ直列6気筒を搭載するのは、かなり困難です。 そして前方衝突の安全性を確保するためには、ボンネットに潰れシロが必要で、長い直列6気筒エンジンは困った存在だったのです。 しかし、そうしたトレンドが最近になって逆転しそうな気配になりました。 BMWだけでなく、メルセデス・ベンツが直列6気筒を搭載し、V型6気筒を廃止する方針だからです。 その理由はエンジンのダイジングによるものです つまり単純にV型6気筒を直列6気筒に置き換える、ということではないのです。 これまでのV型気筒の代りは、直列4気筒ターボになります。 つまり新しい直列6気はターボ付きで、V型8気筒の代わりになるわけ もっといえば新世代の直列6気筒ターボは、V型8気筒並みの性能求められることになります。 直列6気筒ターボは、V型気筒の代わりになるわけで つまりFFに搭載するとを的とされるエンジンでの V型6気筒の持っていたメリトのひとつ、FF車への搭載という面、すでにダウンサイジング直列4気筒ターボがその役割を担っています。 2リッターで300馬力程度は可能ですから、4リッター級の性能ということになります。 それ以上となればFFというわけにもいかず、であればV型6気筒である必要性もありません。 FR用の6気筒エンジンは、直列になっていくのが正当なトレンドなのです 一度は消えかけた直列6気筒エンジンがなぜ今復活しつつあるのか? かつて直列6気筒が持っていたメリットは、完全なバランスでした。 それが滑らかな回転フィーリングとなり、ドライバーと乗員に高級感を感じさせるものでした。 V型6気筒も存在しましたが、その多くがV型8気筒から2気筒を切り落とした形でバランスが完全ではなく、燃焼間隔が不均等なものもありました。 つまりV型6気筒は、V型8気筒のコストダウン版だったという側面もあったのです。 V型6気筒が直列6気筒に代わって主役になっていったのは、 エンジンの高性能化、FF車への搭載、クラッシャブルゾーンの確保、といった要件があったからです。 エンジンを高性能化するには各気筒の燃焼を均質化しなければなりませんが、 一般的な直列エンジンでは一番手前の気筒と一番奥の気筒では冷却水の温度でさえも異なり、当然燃焼状態も変わってしまいます。 横置きFFへ直列6気筒を搭載するのは、かなり困難です。 そして前方衝突の安全性を確保するためには、ボンネットに潰れシロが必要で、長い直列6気筒エンジンは困った存在だったのです。 しかし、そうしたトレンドが最近になって逆転しそうな気配になりました。 BMWだけでなく、メルセデス・ベンツが直列6気筒を搭載し、V型6気筒を廃止する方針だからです。 その理由はエンジンのダイジングによるものです つまり単純にV型6気筒を直列6気筒に置き換える、ということではないのです。 これまでのV型気筒の代りは、直列4気筒ターボになります。 つまり新しい直列6気はターボ付きで、V型8気筒の代になるわけ もっといえば新世代の直列6気筒ターボは、V型8気筒並みの性能求められることになります。 直列6気筒ターボは、V型気筒の代わりになるわけです。 つまりFFに搭載するとを的とされるエンジンでの V型6気筒の持っていたメリトのひとつ、FF車への搭載という面、すでにダウンサイジング直列4気筒ターボがその役割を担っています。 2リッターで300馬力程度は可能ですから、4リッター級の性能ということになります。 それ以上となればFFというわけにもいかず、であればV型6気筒である必要性もありません。 FR用の6気筒エンジンは、直列になっていくのが正当なトレンドなのです 一度は消えかけた直列6気筒エンジンがなぜ今復活しつつあるのか? かつて直列6気筒が持っていたメリットは、完全なバランスでした。 それが滑らかな回転フィーリングとなり、ドライバーと乗員に高級感を感じさせるものでした。 V型6気筒も存在しましたが、その多くがV型8気筒から2気筒を切り落とした形でバランスが完全ではなく、燃焼間隔が不均等なものもありました。 つまりV型6気筒は、V型8気筒のコストダウン版だったという側面もあったのです。 V型6気筒が直列6気筒に代わって主役になっていったのは、 エンジンの高性能化、FF車への搭載、クラッシャブルゾーンの確保、といった要件があったからです。 エンジンを高性能化するには各気筒の燃焼を均質化しなければなりませんが、 一般的な直列エンジンでは一番手前の気筒と一番奥の気筒では冷却水の温度でさえも異なり、当然燃焼状態も変わってしまいます。 横置きFFへ直列6気筒を搭載するのは、かなり困難です。 そして前方衝突の安全性を確保するためには、ボンネットに潰れシロが必要で、長い直列6気筒エンジンは困った存在だったのです。 しかし、そうしたトレンドが最近になって逆転しそうな気配になりました。 BMWだけでなく、メルセデス・ベンツが直列6気筒を搭載し、V型6気筒を廃止する方針だからです。 その理由はエンジンのダイジングによるものです つまり単純にV型6気筒を直列6気筒に置き換える、ということではないのです。 これまでのV型気筒の代りは、直列4気筒ターボになります。 つまり新しい直列6気はターボ付きで、V型8気筒の代わりになるわけ もっといえば新世代の直列6気筒ターボは、V型8気筒みの性能求められることになります。 直列6気筒ターボは、V型気筒の代わりになるわけで つまりFFに搭載するとを的とされるエンジンでの V型6気筒の持っていたメリトのひとつ、FF車への搭載という面、すでにダウンサイジング直列4気筒ターボがその役割を担っています。 2リッターで300馬力程度は可能ですから、4リッター級の性能ということになります。 それ以上となればFFというわけにもいかず、であればV型6気筒である必要性もありません。 FR用の6気筒エンジンは、直列になっていくのが正当なトレンドなのです 一度は消えかけた直列6気筒エンジンがなぜ今復活しつつあるのか? かつて直列6気筒が持っていたメリットは、完全なバランスでした。 それが滑らかな回転フィーリングとなり、ドライバーと乗員に高級感を感じさせるものでした。 V型6気筒も存在しましたが、その多くがV型8気筒から2気筒を切り落とした形でバランスが完全ではなく、燃焼間隔が不均等なものもありました。 つまりV型6気筒は、V型8気筒のコストダウン版だったという側面もあったのです。 V型6気筒が直列6気筒に代わって主役になっていったのは、 エンジンの高性能化、FF車への搭載、クラッシャブルゾーンの確保、といった要件があったからです。 エンジンを高性能化するには各気筒の燃焼を均質化しなければなりませんが、 一般的な直列エンジンでは一番手前の気筒と一番奥の気筒では冷却水の温度でさえも異なり、当然燃焼状態も変わってしまいます。 横置きFFへ直列6気筒を搭載するのは、かなり困難です。 そして前方衝突の安全性を確保するためには、ボンネットに潰れシロが必要で、長い直列6気筒エンジンは困った存在だったのです。 しかし、そうしたトレンドが最近になって逆転しそうな気配になりました。 BMWだけでなく、メルセデス・ベンツが直列6気筒を搭載し、V型6気筒を廃止する方針だからです。 その理由はエンジンのダイジングによるものです つまり単純にV型6気筒を直列6気筒に置き換えるいうことではないのです。 これまでのV型気筒の代りは、直列4気筒ターボになります。 つまり新しい直列6気はターボ付きで、V型8気筒の代わりになるわけ もっといえば新世代の直列6気筒ターボは、V型8気筒並みの性能求められることになります。 直列6気筒ターボは、V型気筒の代わりになるわけで つまりFFに搭載するとを的とされるエンジンでの V型6気筒の持っていたメリトのひとつ、FF車への搭載という面、すでにダウンサイジング直列4気筒ターボがその役割を担っています。 2リッターで300馬力程度は可能ですから、4リッター級の性能ということになります。 それ以上となればFFというわけにもいかず、であればV型6気筒である必要性もありません。 FR用の6気筒エンジンは、直列になっていくのが正当なトレンドなのです 一度は消えかけた直列6気筒エンジンがなぜ今復活しつつあるのか? かつて直列6気筒が持っていたメリットは、完全なバランスでした。 それが滑らかな回転フィーリングとなり、ドライバーと乗員に高級感を感じさせるものでした。 V型6気筒も存在しましたが、その多くがV型8気筒から2気筒を切り落とした形でバランスが完全ではなく、燃焼間隔が不均等なものもありました。 つまりV型6気筒は、V型8気筒のコストダウン版だったという側面もあったのです。 V型6気筒が直列6気筒に代わって主役になっていったのは、 エンジンの高性能化、FF車への搭載、クラッシャブルゾーンの確保、といった要件があったからです。 エンジンを高性能化するには各気筒の燃焼を均質化しなければなりませんが、 一般的な直列エンジンでは一番手前の気筒と一番奥の気筒では冷却水の温度でさえも異なり、当然燃焼状態も変わってしまいます。 横置きFFへ直列6気筒を搭載するのは、かなり困難です。 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エンジンを高性能化するには各気筒の燃焼を均質化しなければなりませんが、 一般的な直列エンジンでは一番手前の気筒と一番奥の気筒では冷却水の温度でさえも異なり、当然燃焼状態も変わってしまいます。 横置きFFへ直列6気筒を搭載するのは、かなり困難です。 そして前方衝突の安全性を確保するためには、ボンネットに潰れシロが必要で、長い直列6気筒エンジンは困った存在だったのです。 しかし、そうしたトレンドが最近になって逆転しそうな気配になりました。 BMWだけでなく、メルセデス・ベンツが直列6気筒を搭載し、V型6気筒を廃止する方針だからです。 その理由はエンジンのダイジングによるもので つまり単純にV型6気筒を直列6気筒に置き換えるいうことではないのです。 これまでのV気筒の代りは、直列4気筒ターボになります。 つまり新い直列6気はターボ付きで、V型8気筒の代わりになるわけ もっといえば新世代の直列6気筒ターボは、V型8気筒並みの性能求められることになります。 直列6気筒ターボは、V型気筒の代わりになるわけで つまりFFにするとを的とされるエンジンでの V型6気筒の持っていたメリトのひとつ、FF車への搭載という面、すでにダウンサイジング直列4気筒ターボがその役割を担っています。 2リッターで300馬力程度は可能ですから、4リッター級の性能ということになります。 それ以上となればFFというわけにもいかず、であればV型6気筒である必要性もありません。 FR用の6気筒エンジンは、直列になっていくのが正当なトレンドなのです 一度は消えかけた直列6気筒エンジンがなぜ今復活しつつあるのか? かつて直列6気筒が持っていたメリットは、完全なバランスでした。 それが滑らかな回転フィーリングとなり、ドライバーと乗員に高級感を感じさせるものでした。 V型6気筒も存在しましたが、その多くがV型8気筒から2気筒を切り落とした形でバランスが完全ではなく、燃焼間隔が不均等なものもありました。 つまりV型6気筒は、V型8気筒のコストダウン版だったという側面もあったのです。 V型6気筒が直列6気筒に代わって主役になっていったのは、 エンジンの高性能化、FF車への搭載、クラッシャブルゾーンの確保、といった要件があったからです。 エンジンを高性能化するには各気筒の燃焼を均質化しなければなりませんが、 一般的な直列エンジンでは一番手前の気筒と一番奥の気筒では冷却水の温度でさえも異なり、当然燃焼状態も変わってしまいます。 横置きFFへ直列6気筒を搭載するのは、かなり困難です。 そして前方衝突の安全性を確保するためには、ボンネットに潰れシロが必要で、長い直列6気筒エンジンは困った存在だったのです。 しかし、そうしたトレンドが最近になって逆転しそうな気配になりました。 BMWだけでなく、メルセデス・ベンツが直列6気筒を搭載し、V型6気筒を廃止する方針だからです。 その理由はエンジンのダイジングによるものです つまり単純にV型6気筒を直列6気筒に置き換えるいうことではないのです。 これまでのV気筒の代りは、直列4気筒ターボになります つまり新い直列6気はターボ付きで、V型8気筒の代わりになるわけ もっといえば新世代の直列6気筒ターボは、V型8気筒並みの性能求められることになります。 直列6気筒ターボは、V型気筒の代わりになるわけで つまりFFにするとを的とされるエンジンでの V型6気筒の持っていたメリトのひとつ、FF車への搭載という面、すでにダウンサイジング直列4気筒ターボがその役割を担っています。 2リッターで300馬力程度は可能ですから、4リッター級の性能ということになります。 それ以上となればFFというわけにもいかず、であればV型6気筒である必要性もありません。 FR用の6気筒エンジンは、直列になっていくのが正当なトレンドなのです 一度は消えかけた直列6気筒エンジンがなぜ今復活しつつあるのか? かつて直列6気筒が持っていたメリットは、完全なバランスでした。 それが滑らかな回転フィーリングとなり、ドライバーと乗員に高級感を感じさせるものでした。 V型6気筒も存在しましたが、その多くがV型8気筒から2気筒を切り落とした形でバランスが完全ではなく、燃焼間隔が不均等なものもありました。 つまりV型6気筒は、V型8気筒のコストダウン版だったという側面もあったのです。 V型6気筒が直列6気筒に代わって主役になっていったのは、 エンジンの高性能化、FF車への搭載、クラッシャブルゾーンの確保、といった要件があったからです。 エンジンを高性能化するには各気筒の燃焼を均質化しなければなりませんが、 一般的な直列エンジンでは一番手前の気筒と一番奥の気筒では冷却水の温度でさえも異なり、当然燃焼状態も変わってしまいます。 横置きFFへ直列6気筒を搭載するのは、かなり困難です。 そして前方衝突の安全性を確保するためには、ボンネットに潰れシロが必要で、長い直列6気筒エンジンは困った存在だったのです。 しかし、そうしたトレンドが最近になって逆転しそうな気配になりました。 BMWだけでなく、メルセデス・ベンツが直列6気筒を搭載し、V型6気筒を廃止する方針だからです。 その理由はエンジンのダイジングによるものです つまり単純にV型6気筒を直列6気筒に置き換えるいうことではないのです。 これまでのV気筒の代りは、直列4気筒ターボになります。 つまり新い直列6気は 9ターボ付きで、V型8気筒の代わりになるわけ もっといえば新世代の直列6気筒ターボは、V型8気筒並みの性能求められることになります。 直列6気筒ターボは、V型気筒の代わりになるわけで つまりFFにするとを的とされるエンジンでの V型6気筒の持っていたメリトのひとつ、FF車への搭載という面、すでにダウンサイジング直列4気筒ターボがその役割を担っています。 2リッターで300馬力程度は可能ですから、4リッター級の性能ということになります。 それ以上となればFFというわけにもいかず、であればV型6気筒である必要性もありません。 FR用の6気筒エンジンは、直列になっていくのが正当なトレンドなのです マツダはすごく良くなってきてるよね。 レクサスはドンドンコストカットだから、マツダはブランドイメージで凄く損をしてる。 ■ このスレッドは過去ログ倉庫に格納されています
read.cgi ver 07.5.4 2024/05/19 Walang Kapalit ★ | Donguri System Team 5ちゃんねる