■ホンダのポンコツHVシステム列伝の異様■

IMA　　　車体に比して小排気量なエンジンをアイストにしてﾁﾏﾁﾏ燃費を稼ぐ、本質的にはエンジン車。
　　　　　急加速など小排気量がゆえに非力な場合のみモータで並列パワーアシスト駆動させる方式。
　　　　　ほとんど「なんちゃってHV」でありTHSとの競合に早々に惨敗してたった数年で終了済み。
　　　　　何より悲しかったのは・・
　　　　　「アイスト」→「エアコン・オフ」→「真夏の灼熱地獄」に耐えかねたユーザがエコモードを嫌った結果、
　　　　　他の普通のガソリン車より燃費が落ちるという漫画みたいな事態に陥ったこと。

i-DCD　　トヨタTHS対抗として、モーターとエンジンのシナジー効果を狙ってTHS特許を回避しつつ開発されたが・・。
　　　　モーターとエンジンの切替えや協調の動作に、体感出来るほどのタイミング遅れや動作のギクシャク、
　　　　プチフリーズ、突然のエンストまでの問題を構造的に抱える・・・日本を代表するポンコツHVシステム。
　　　　　潜在的なトラブルを抱えた「複雑怪奇」な構造のため欧米での海外展開は一台すら出来ず、日本でも終了。
　　　　これ以上論評する価値もなし。よくもまぁシレっと無知な消費者に押し付けて来たものだ。

i-MMD　　日本における「直列（シリーズ）HV」の最初期のモデルの一つで、実は日産のe-power（笑）より1年以上先行。
　　　　ただし、電動モーターの弱点である高回転域のトルク・効率の激減をカバーするため、高回転域（高速域）は
　　　　エンジンで直接駆動するという二重クラッチの自動切替機構を備えたシステム。ただし直列HVの原理的な欠点
　　　　である2段階のエネルギー変換による常時の二段階の損失から逃げられたわけではない。
　　　　現行i-MMDはエンジン稼動時（発電時や高速走行のエンジン駆動時）における1500ccエンジンのチープでガサツ
　　　　な稼動フィールには大きな不満が残る。
　　　　　i-DCDが大コケした今となってはこれからのホンダの唯一のHV方式になる。が、稼動フィール他の決して上質
　　　　とは言いがたい造りなど全体としては全く未完成。現状で全くサエない販売実績がその辺を物語っている。