しかし、エクステリアデザイン言語は後部座席スペースの優先順位を下げ、あなたの外側の視界を妨げます。死角はかなり注目に値する。
後部座席は低いパーセンタイルです - ヘッドルームはまともで、あなたは通気孔を得ます、しかし小さいサイドウィンドウと大きな後部柱は子供たちが外から見るのが難しいと感じることを意味します。

295Lのブートは以前より13L小さくなっていますが、いくつかの大きなケースやそれに類するものを入れる余地があります。
しかしながら、7月に予定されている差し迫ったセダンの派生物ははるかに実用的であると言われています。

注目に値することの一つは、死角センサの標準装備品、そしてあなたが盲目を逆転させているときに対象物（人、自転車または車）が近くにいる場合にビープ音を発するシステムです。


マツダのプラットフォームとボディは以前より堅いと言われているが、サスペンションは徹底的に見直された。
マクファーソンの支柱の配置は前部に残ります、しかし後部は今より安くそしてより簡単に包装されたねじれ梁です。リアサスペンションのセットアップを単純化しながら価格を上げるのはかなり変です。

全体的な乗り心地は良いですが、タイヤによる減衰力が強くなり、ボディ/サスペンションのマウントポイントが硬くなり、物事が落ち着きます。ステアリングは直接的で、古いモデルの厄介なキックバックは解決されました。
主な焦点は、騒音、振動、過酷さ（NVH）の低減でした。騒音や振動をカットするために使用された49の異なるテクニックのリストを見ました、そしてそれは100km / hで60dB、ゴルフと並んでテストで等しく静かでした。

ターボの欠如がそれが回転を必要とすることを意味するけれども、１３９kWと２５２Nmのエンジンの高められた出力は、より高い百分位数です。
6ATのキャリブレーションはその場で行われ、より低いギアを保持したり、ブレーキをかけて積極的にキックダウンするように指示するスポーツボタンの恩恵を受けます。低ストレス気筒休止システムはスムーズです。