>>381　　比較　その2
ホンダ
i-DCD　トヨタTHSと同じ「エンジンとモータのシナジー狙い」の効率訴求タイプのHVで、THSよりは20年遅れで市場に出た。
　　　　ただしトヨタのプラネタリーギアCVT特許は使えず、トヨタにこれ以上遅れまいと急ぎ過ぎたためもあって、
　　　　デュアルクラッチを持った複雑怪奇なミッションを使わざるを得なかった。
　　　　ここが初期リコール多発部分で、モーターとエンジンの協調や切替えの動作に、体感出来るほどのタイミ
　　　　ング遅れや動作のギクシャク、プチフリーズ、突然のエンスト等の問題を抱えている。
　　　　協調回生ブレーキによるエネルギー循環活用機構アリ。
　　　　潜在的なトラブルを抱えた構造のため、i-DCDは欧米での海外展開は一台すら出来ず。（訴訟がコワいｗ）
　　　　日本でも現行の使用モデル（グレース、ヴェゼルHV、フィットHVなど）までで短期間に終了。
　　　　これ以上論評する価値もなし。よくもまぁシレっと無知な消費者に押し付けて来たものだ。

i-MMD　　日本における「直列（シリーズ）HV」の最初期のモデルの一つで、実は日産のe-power（笑）より1年以上先行。
　　　　ただし手抜き丸出しのe-power（笑）と違い、電動モーターの弱点である高回転域のトルク・効率の激減を
　　　　カバーするため、高回転域（高速域）はエンジンで直接駆動するという二重クラッチの自動切替機構を備えた
　　　　システム。回生＆摩擦のブレーキ協調制御あり。コスト高のために大衆車に使うのは難しいのが欠点といわれるが
　　　　これは生産台数の規模で次第に解消され得るものだろう。
　　　　なお、現行システムでは、発電時や高速エンジン走行時のエンジン駆動における1500ccエンジンのチープでガサツ
　　　　な稼動音は評判が悪い。
　　　　i-DCDが大コケした今となってはこれからのホンダの唯一のHV方式になる。新インサイトから適用だが今現在の
　　　　i-MMDには決して上質とは言えないフィールが指摘されており、どこまで戦えるかは見物だ。