【TOYOTA】ミライ MIRAI Part50【FCV・燃料電池車】
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トヨタ燃料電池車(FCV)「MIRAI(ミライ)」のスレです
2020年12月9日に2代目となる新型車が6年ぶりに発売されました
2014年12月に発売された初代MIRAIに関する話題もこのスレでお願いします
◆2代目MIRAIの仕様(括弧内は初代)
・航続可能距離 850km(650Km)
・FCスタック最高出力 174ps(155ps)
・モーター出力 182ps(154ps)
・全長,全幅,全高：4975mm, 1885mm, 1470mm
・乗車定員：5名(4名)
◆公式サイト https://toyota.jp/mirai/
水素ステーション https://toyota.jp/mirai/station/
エコカー減税 https://toyota.jp/ecocar/car_lineup/mirai/
よくある質問 https://toyota.jp/faq/car/each-model/mirai/
取り扱い販売店 https://toyota.jp/mirai/dealer/
◆2021年1-12月の販売台数
国内:2447台 海外:3471台 合計:5918台
2022年4月 82台
VIPQ2_EXTDAT: checked:vvvvvv:1000:512:: EXT was configured 水素の基礎知識
水素と言っても
水素原子
水素分子
の2種類があり、別物
水素原子(H)は水(H2O)などに含まれる構成原子
水はほぼ無尽蔵に存在する。よって、水の中に含まれる水素原子もほぼ無尽蔵に存在する。
ただし、エネルギーは持たないのでエネルギー源ではない。
水素分子(H2)はFCVやロケットの燃料として使われる常温で気体の物質
水素分子はエネルギーとして使える
ただし、水素分子は自然界には存在しないので、エネルギーを使って作る必要がある。
この水素原子と水素分子の話を合体して、都合悪いところを省略して、都合よくつなぎ合わせて、
水素は無尽蔵のエネルギー
という詐欺まがいの説明が行われる。 水素
https://ja.wikipedia.org/wiki/%E6%B0%B4%E7%B4%A0
水素ガスの生産は原料を化石燃料に依存しており、水蒸気改質により発生する一酸化炭素などのうち
化成品に利用されない過剰分や燃料として利用される炭化水素は二酸化炭素として環境中に放出される。
水素の原料が化石燃料である限りにおいては、水素を化石燃料の代替として利用しても
そのまま化石燃料の消費量が削減されたり二酸化炭素の発生が抑えられたりすることにはならない。
自然エネルギーからの電気（太陽光発電や人工光合成）によって水の電気分解から水素を生成してエネルギー媒体として貯蔵し、
燃料電池を使って発電し電気を取り出すというエネルギーの循環構想がある。
一見、理想的で無駄のないサイクルに思えるが、電気分解から燃料電池による発電までの工程では
ニッケル水素電池やリチウムイオン充電池と比較して効率が大幅に低い。 新型ミライカタログより抜粋
「地球上に無尽蔵にありながら、CO2を排出せずにエネルギーを生み出せる水素」
水素を燃やすと水になります。また、燃料電池に水素を投入して発電すると水になります。
いわば水は水素の燃えカスなのです。
燃えカスである水が無尽蔵にあるからと言って、水素が無尽蔵なのでしょうか？
炭素を燃やすと二酸化炭素になります。
いわば二酸化炭素は炭素の燃えカスなのです。
燃えカスである二酸化炭素が無尽蔵にあるからと言って、炭素が無尽蔵なのでしょうか？
二酸化炭素が無尽蔵にあるから炭素を無尽蔵に製造できるというなら、
炭素製造によって二酸化炭素を減らせることになってしまいます。
燃料電池車はみなさんの水素に対する無知につけこんで優良誤認させようとしています。 新型ミライCM
それはどこにでもある
どのような形にも変化する
時に美しく、時に力強く
単純な化学反応式で私たちに「無限のエネルギー」をもたらす
水から生まれ、水に還る
水素と言うエネルギーがこの国を変えていく
青いほうのトヨタ
トヨタH2
MIRAIから
一次エネルギー（石油、太陽光、原子力等）を変換・加工したものを二次エネルギー(電気や水素等）といいます。
一次エネルギーから作り出す二次エネルギーの水素が無限にあるためには、一次エネルギーが無限に必要です。
そんな表現が許されるのであれば、電気も無限のエネルギーになります。
燃料電池車はみなさんの水素に対する無知につけこんで優良誤認させようとしています。 エネオスCM
それではエネゴリくんH2ってわかりますか？
H2とは水素のこと。
この水素は未来のクリーンエネルギーと言われています
なぜならCO2を排出しないでエネルギーを生み出せるから
この水素を使って自動車を走らせたり
近い将来に発電したりしようとしているのは
いえ、バナナは関係ありません。
未来の水素社会を目指して エネオスです。
それでは水素信者君H2ってわかりますか？
H2とは水素のこと
この水素はインチキクリーンエネルギーと言われています。
なぜなら化石燃料から水素を製造する時にCO2をたっぷり排出していることを隠蔽しているから
このCO2排出水素を使って自動車を走らせたり
近い将来に発電したりしようとしているのは
エコとは全く関係ありません。
未来も水素の皮をかぶった化石燃料を売り続けることを目指しています。 マネーロンダリング
麻薬取引や犯罪で取得した不正資金など違法な手段で入手したお金を、
架空口座や他人名義口座などを利用して転々と移転することで出所を分からなくして、
正当な手段で得たお金と見せかけること。
エネルギーロンダリング
化石燃料からCO2を発生させて製造した汚いエネルギーを
変換して水素にすることで出所を分からなくして、
水しか出さないクリーンなエネルギーと見せかけること。 全国水素ステーション全157か所の主な事業者
ENEOS 47か所
イワタニ 45か所
ガス会社 13か所 ENEOSの水素は化石燃料のLPGから製造
https://www.meti.go.jp/shingikai/energy_environment/jisedai_nenryo/pdf/004_03_00.pdf#page=10
水素製造出荷センター
LPG（水素の原料）
https://www.meti.go.jp/shingikai/energy_environment/jisedai_nenryo/pdf/004_03_00.pdf#page=17
ENEOSの考える水素ステーションの課題
・水素供給コストの低減 （ガソリン等と同等のコスト競争力）
・ST整備・運営コストの低減
・STの戦略的な整備
化石燃料のLPGからCO2を排出して水素を製造していることを課題とは思っていない。
化石燃料既得権益企業のENEOSが脱炭素になっても化石燃料を売り続けるための隠れ蓑が水素。 岩谷産業のウソ
関空でCO2を出さないだけで堺でCO2出しているだけ。
天然ガスから作る水素が無尽蔵なわけがない。
https://www-origin.sankei.com/smp/west/news/150210/wst1502100055-s.html
新関西国際空港会社は１０日、水素を燃料に走行する燃料電池タイプのフォークリフトを今月２３日から導入し、
今年末にも２期島に充てん基地となる水素ステーションを設置すると発表した。
燃料電池タイプのフォークリフトは二酸化炭素（ＣＯ２）を出さず、充てん時間も短いのが特徴。
会見に出席した新関空会社の安藤圭一社長は「世界に先駆けた環境先進型空港を目指す」と話した。
岩谷産業の牧野明次会長も「無尽蔵の水素エネルギーで第２の産業革命を起こしたい」とした。
イワタニが作る「イワタニ水素ステーション 関西国際空港」
http://www.iwatani.co.jp/jpn/newsrelease/detail_1211.html
当社の液化水素製造拠点である株式会社ハイドロエッジ(大阪府堺市)から
ローリーで輸送した液化水素を燃料電池自動車に供給
ハイドロエッジ
http://www.hess.jp/Search/data/31-02-102.pdf
水素は堺LNGから送られる天然ガスを水蒸気改質することにより得られます。
水素無尽蔵詐欺 ガス会社
水素に社運を懸ける､岩谷産業のFCV戦略
http://toyokeizai.net/articles/-/43049?page=3
岩谷産業上田水素ガス部長：コストを圧縮できるなら「水素の原料は何でもいい」
FCV向け水素の供給では、製油所に(化石燃料改質の)水素製造装置を有し、
ガソリンスタンドという将来転用可能な全国的販売ネットワークを有する石油元売り各社が有力なライバルとなる。
東京ガスや大阪ガスなど都市ガス会社も水素ビジネスに力を入れている。
水素の原料となるガスを既存のパイプライン網でステーションへ運び、
そこに(天然ガス改質の)水素製造装置を置いてFCVへ供給するというオンサイト方式で市場開拓を狙っている。 現在の水素製造方法は全滅です
副生水素
副生水素は現在すでに有効利用されており、FCVが副生水素を横取りすると
横取りされた側は代わりに化石燃料を使うこととなり、
手間暇と税金つぎ込んで、CO2発生場所を車から副生水素発生場所に移動させただけで無意味
化石燃料改質水素
水素製造時にCO2が排出されており、
手間暇と税金つぎ込んで、CO2排出場所を車から水素製造所に移動させただけで無意味
また、水素製造時のCO2をCCSするという話もあるが、現在実用化されていない。
そもそもCCSは水素の専売特許ではない。水素が偉いわけでも何でもない。
電気分解水素
再生可能エネルギー由来電力→電気分解水素製造→燃料電池→電力
のとおり変換回数が多く、さらに変換ロスが多大で貴重な再生可能エネルギーの無駄遣い。 副生水素(苛性ソーダ工場で発生するもの)
「食塩電解工業における副生水素利用の現状」
http://www.hess.jp/Search/data/28-01-016.pdf
現状の食塩電解工業において、エネルギー的には、副生する水素ガスは、
苛性ソーダ濃縮用蒸気とEDC分解炉の燃料に使用する事でちょうどバランスが取れている。
電解副生水素は約半分が化学工業用途に使用されていることから、
当然エネルギー的には不足となり、不足分のエネルギーは化石燃料等で補われている。
水素を必須とする電解工場において、電解副生水素を燃料電池用等に利用する場合、
現在利用している水素を置き換えるために、化学工業用途向けでは他の製造方法による水素の手当てが、
燃料利用の場合は他の代替化石燃料が必要となる。
副生水素は全量有効利用済みで、全量有効利用してもまだ水素不足です 副生水素をさらに液化した場合のエネルギーの無駄について
岩谷の苛性ソーダ由来副生水素はほぼすべてが液化されている
東京を含む首都圏の岩谷の水素ステーションの大半は、
水素を液化して運搬保管されてからFCVに充填されます。
絶対零度に限りなく近いとんでもなく低温の-253℃に冷やすので、
水素の液化には莫大なエネルギーが必要で
13.6kWh/kg
の電力が必要です。
(ワクチン保管-70℃、ドライアイス-79℃、LNG-162℃、液体窒素-196℃、液体水素-253℃、絶対零度-273℃)
新型ミライは水素5.6kg搭載するので、
13.6kWh/kgｘ5.6kg=76kWh
を走行ではなく水素液化に無駄遣いしています。
リーフe+の満充電62kWhを超える76kWhの電力を無駄遣いして水素を液化しているので
水素液化に要する電力分だけでリーフe+とほぼ同じCO2を排出する事になります。
そして現在全量有効利用されている苛性ソーダ工場の副生水素を横取りしているので、
横取りされた苛性ソーダ工場は副生水素の代わりに化石燃料を使用し、
全体としてCO2排出量は増大します。
岩谷の苛性ソーダ由来液体水素経由副生水素はエコでも何でもないのです。 水素信者の手口
FCVに都合の悪いことをいう奴は嘘つきだと根拠なく決めつける
FCVに都合の悪いことをいう奴はリーフ乗りや日産関係者だと根拠なく決めつける
FCVは税金の無駄遣いだというと、お前は貧乏人で税金を払っていないと根拠なく決めつける
誰が言ったかは主張の正否とは関係がない
水素インフラ整備や車両市販に税金補助すると技術が進歩すると根拠なく決めつける
アホだ病気だという中身のない個人攻撃はできても、水素がエコではないという主張そのものに対する反論はできない
いつ実現するかもわからない将来技術を持ち出して、実現する実現しないの水掛け論に持ち込む
自分の経験や他人から聞いた話などの第三者が検証不可能な特殊事例を持ち出し、水掛け論に持ち込む トヨタ、ニュル24時間水素プロジェクト開始へ 豊田章男社長は水素エンジン搭載車でニュルブルクリンクを「せめて7周くらい、8周できれば」と
https://car.watch.impress.co.jp/docs/news/1423/685/amp.index.html
トヨタ自動車は6月23日、2023年以降を見据えニュルブルクリンク耐久シリーズに参戦することを発表した。これは2023年5月18日～21日に行なわれるニュルブルクリンク24時間レースへの参戦を念頭においた活動になる。
ニュルの約7周というと、25km×7回。
ピットインの余裕を見積もると水素燃焼エンジン車において約200kmの航続距離は必要になるだろう。
現状が富士を10周から12周なので約50kmくらいのため、約4倍の性能向上が必要になる。
非常に厳しい開発目標だが、佐藤プレジデントはまんざらでもないという状況に。
佐藤プレジデントは「ちょっと最近刺激が足りなかった」と、ニュルブルクリンク24時間へ水素エンジン搭載車を走らせる、しかもモリゾウ選手らによって走らせるという挑戦が始まった模様だ。 Pininfarina デザインによる燃料電池スーパーカー Apricale が登場
革新的な水素の燃料電池技術を搭載しながら、ガソリンエンジン車並みの車両重量を実現
https://hypebeast.com/jp/2022/7/pininfarina-viritech-apricale-fuel-cell-supercar
Apricaleの車重はわずか1000kgで、ガソリンエンジン搭載したスーパーカーの俊敏性とEVならではのレスポンスを兼ね備えている。
Apricaleの車重はわずか1000kgのため、BEV特有の重たいハンドリングから解放。
サスペンションは、プルロッド・トーションバー・サスペンションを採用。
慣性モーメントが小さいため、ステア、ヨー、ピッチ時の重量移動が少なく、クラシックなミッドエンジン・スーパーカーのようなダイナミックなドライビングを実現しているとした。
駆動モーターは前後に一つずつ搭載。
軽量化と電気モーターの即応性というユニークな組み合わせにより、Apricaleは従来のスーパーカーを凌ぐ感動的な走りを実現するとしている。
Apricaleはすでに2台の試作車でその技術を検証。
実験試作車1号機（XP1）は、パワートレインの最終テストのため10万kmの走行試験を行う予定で、2023年中にあらゆるテストを重ね、2024年初頭に顧客への納入できるスケジュールで開発が進められているとのこと。 【解説】水素ステーションが普及するか鍵になる水素発電について解説！！
https://youtu.be/GhM0S11NRAs >>18
ニュルへ挑戦とはやるな。 液体水素はまだニュルに出るレベルまでは仕上がらないだろうと思うがもし出せたら画期的。
どちらにせよ世界へのアピール効果は高い。
しかし水素への本気度がすごいな。 バッテリーやFCは化学現象を使ってるから開発スピードが遅いけど、水素エンジンは単なる燃料となる水素を安くする事と水素ステーションを沢山作るみたいなことだけだから、難しさは格段に違う。
水素エンジンは格段に開発スピードが速い。 >>22
マツダやBMWは15年前から水素燃焼の試作車作ってまでやってたけど、
まともな出力を出すまでに至ってない
トヨタのレース車両は燃費がガソリン車の5倍悪い
全く現状では使い物にならない
バッテリー以上の大きなブレイクスルーが必要だよ >>24 アホな話を繰り返すな。
既にガソリン車の出力は超えてる。 浦島太郎だな。
燃費は液体水素で一気に解決する。 更にそれ以上の燃費向上の方策も見えてる。
液体水素の走りを見てからものを言えば？
自信がなければニュルブルクリンクなんかに出場できないよ。 >>26
現時点でのボイルオフ数値も大っぴらにできないくらいだから、レースでの結果とか自家用にはほぼ関係ないだろ
FomulaEとかに関係なくEVは発売されてるんだし >>26
なお、ヨーロッパトヨタの社長が
水素ICEはレースを対象にした研究だ
と言っており、市販自家用車に広げるかの判断すらまだ先の話だってさ >>27
レース車両だからどれだけボイルオフしてもOK
むしろどんどん自然に気化してくれた方が余計に熱を加える必要が無くていい >>18
こっちが元記事かな。
トヨタ、ニュル24時間水素プロジェクト開始へ 豊田章男社長は水素エンジン搭載車でニュルブルクリンクを「せめて7周くらい、8周できれば」と
https://car.watch.impress.co.jp/docs/news/1423685.html
トヨタ自動車は6月23日、2023年以降を見据えニュルブルクリンク耐久シリーズに参戦することを発表した。 >>26
仮に越えてるとしても5倍悪い燃費はどうするんだ？
搭載量ではなくてコストが全然だめ
水素は燃料としての単価は税金関係を考慮しないとガソリンの4倍もする
その上で燃費が5倍悪いとなると20倍も実質的なコストに差があるんだが 水素エンジンネタがさかんに貼られてるけどこのスレと関係ないだろ >>34 水素の未来は同じ。 MIRAIに限らず水素自動車全般を話題にしても良いんじゃないの？ 他にスレがない事だし。
水素密度が上がればFCEV小型車も可能になる。
長距離トラックは液体水素になりそうな雰囲気だし。 >>34
ここは水素自動車ミライとそれを取り巻く水素社会について広範囲に議論するスレ
以前車体専用スレがあったが過疎って潰れた
お前がまた立ててそっちでやってもいいんだぜ トヨタが水素エンジン車を市販へ、欧州勢もBEV一辺倒から変化
https://xtech.nikkei.com/atcl/nxt/column/18/00878/070500030/
孤軍奮闘にも見えるが、実は水素エンジンに本腰を入れるのはトヨタだけではないのだ。
欧州勢も水素エンジンの研究開発を急いでおり、“本音”が漏れ始めた。
液体水素搭載の大きな課題の1つは、液体水素タンク内での「ボイルオフ」と呼ばれる蒸発現象だ。
タンク内の液体水素量が減っていくと、口金など外部からの侵入熱により液体水素が蒸発し、タンク内圧が異常に上昇してしまう。
それを避けるために、その水素ガスをリリーフ弁で大気に逃がさないといけない。
液体水素のうれしさの1つである航続距離が目減りし、燃費も悪くなる。長時間車庫に入れておくのも無理だ。
こうした課題の解決には、70MPaの高圧水素タンクのように炭素繊維強化樹脂（CFRP）を巻いて強度アップや断熱強化を施すことなどが必要だ。
だから液体水素タンクシステムを小型化するのは容易ではない。
また、水素ガスの液化と運搬工程で多くの電力を消費してしまい、トータルのエネルギー効率も悪く、燃料代が高いという市販化に向けた大きな課題もある。
資源エネルギー庁の試算では、液化水素の供給コストは170円／Nm3と高圧気体水素の1.7倍もしてしまう。
トヨタが公開した試作車に搭載した液体水素タンクシステムは、耐久レースに参戦した「水素エンジンカローラ」の高圧水素ガスタンクシステムと同じように、後部座席と荷室に詰め込まれていたが、すごいシステムだ。
液体水素タンクは、前述のように二重真空層構造で、容量は140L、質量は160kgというもの。
－253度の液体水素を液体のままで充填しなければならず、プレ冷却システムや高圧ポンプ、減圧弁、配管、温度調整部、水素液面センサーなど周辺装置も多く全体として大きい。
欧州での水素エンジン関連の開発キーワードは、「大型商用向け」「熱効率改善技術」「耐久性向上」「排ガス後処理技術（NOx浄化）」「低コスト化」など。
基礎研究の段階を抜けて、かなり実用化に向けた量産開発の方向に移行しているようだ。
トヨタの市販化に向けた開発段階の富士山4合目に近いレベルではないか。 >>37
この記事は嘘ばっかり書かれてるな。
液体水素のトータルコストは、高圧水素より安いぞ。
国内運搬コストがかなり安くなる。タンクローリーで大量に運べる。
そもそも、水素キャリアは液体水素かMCHかアンモニアくらいしかないのに液体水素をそのまま使って高くなるわけがない。
GRカローラクロスLH2 は、床下に2つの液体水素タンクを設置してたぞ、それでいて水素カローラの4つのタンク分の容量があるとのこと。
液体水素タンクの構造は出鱈目だらけ。 液体水素は通常0.6MPa と常圧に近いから70MPa高圧水素みたいに頑丈に作らなくても済む。 真空層にしても1mm位しかない。
ダイムラーは少し高い1.2Mpaで充填するらしい。
液体水素よりより高密度な複雑な低温高圧水素(CcH2) で50MPaのタンクを作った場合でもアメリカの試算では高圧水素より安く出来る。かつ重さは1／3と軽くなる。
液体水素価格は現在170円/Nm3だが2030年に30円/Nm3 2050年に20円/Nm3 いずれもCIF価格で国内運搬コストは含んでいない。
https://www.meti.go.jp/shingikai/energy_environment/suiso_nenryo/pdf/025_01_00.pdf >>38
6気圧のどこが常圧だ
そもそも「液体水素は通常0.6MPa」って意味不明だろ。物理わかってないの丸出し >>38
GRカローラクロスLH2ってなに？
床下に2つの液体水素タンクって？
夢でも見たの？ >>40
> >>38
> 6気圧のどこが常圧だ
> そもそも「液体水素は通常0.6MPa」って意味不明だろ。物理わかってないの丸出し
そんなこと書いてないのに勝手に捻じ曲げるな。 小学校の国語は1だっただろ。
『液体水素は通常0.6MPa と常圧に近いから』
常圧に近いからが常圧に化けてしまったな。 >>41
小学生に説明する暇はない。 探せ
一つだけ補足しておくが、LH2 は液体水素の略。 流石あの円筒形のタンクが平べったく見えるだけのことはあるw 液体水素タンクの導入については関連記事を参照していただくとして、SUVパッケージによる高圧水素タンク搭載については、後席のある「水素カローラクロス」を世界初公開。具体的には、カローラクロスに水素カローラに搭載してあるG16水素エンジンを移植。後輪車軸の前後に新型MIRAI（ミライ）に搭載している70MPaの高圧水素タンクを搭載した。高圧水素タンクを横に搭載する関係で前後にドライブシャフトを通す余地がなく、4WDではなくFFとなっているが、後席やラゲッジルームがきちんと確保されているのがポイントだろう。
だから、公開された水素エンジンカローラクロスは液体水素じゃなくて圧縮水素だもんな >>41 ごめん、カローラクロスは高圧水素だった。こっちが床下にタンクを置いてた。
液体水素の方は
1タンクのみの搭載で、液体水素を液体水素貯蔵設備から直接送り込む。
気になる航続距離は、「これまでのカローラの約2倍」とのことで単純計算で富士を20周走ることができる計算になる。(4.563kmx20=91.26km)
、、、
公道だと300km位か？ 岩谷の事業概要
水素の売上は産業ガスの1064億円の14%→149億円
販売量は1億5千万Nm³
平均100円/Nm³ >>42
6気圧を常圧に近いで済ませられるわけないだろ？w
分厚いプロパンガスのタンクでも5～20気圧くらいだぞ
太陽光のみでＥＶシェア 中国電力が広島で実証実験
2022年4月4日
https://www.sakigake.jp/news/article/20220404CO0108/
中国電力は４日、太陽光発電のみを利用する電気自動車（ＥＶ）のシェアリング事業の実証実験を広島市で始めた。 おさらい
水素 エネルギー密度 低温圧縮
水素の密度と圧力・温度の関係
https://i.imgur.com/poh9dKn.jpg
左の1のエリアが液体水素LH2。0.4MPa で65kg/m3前後 -250℃
大気圧0.01MPa 70kg/m3 -253℃
下記の2のエリア常温高圧cH2 70MPaに比べて1.75倍
右端の2のエリアが常温高圧cH2。70MPaで40kg/m3
3のエリアが低温高圧CcH2。70MPaで95kg/m3 -235℃付近
-195℃ 80kg/m3
-160℃ 70kg/m3、(ほぼLNG温度)
0℃ 42kg/m3
50MPa -240℃ 90kg/m3
-160℃ 60kg/m3
Wiki
水素貯蔵 高圧・低温貯蔵
https://ja.wikipedia.org/wiki/%E6%B0%B4%E7%B4%A0%E8%B2%AF%E8%94%B5?wprov=sfti1 そう言えば何故MIRAIを一度もレースに出さなかったのかとふと思った。
MIRAI 最高速175km/h 182馬力だから、レースには出せないね。
しかもモーター駆動だから連続高速運転できないし。 モーターが温まると抵抗が増えて出力が低下する。
これはEV全般に言える事だが。
FCEVは熱効率が良いからエコではある。
水素エンジンの方がレース向きだね。
水素カローラの最高速は200km/h以上は出てるはずだし、300馬力を越してる。
液体水素になればピットイン回数も減るから同クラスの車とそこそこ良い勝負ができて来そう。
液体水素はMIRAIにとっても将来的には良い選択肢の一つになるとは思うが、実用ステーションが広まるまで時間がかかるからそれ以降の話だな。
BMWが昔やったのは、高圧水素も液体水素も使えるタンクで実験してたらしい。 過渡期的にはそれがベストだと思う。
これらのことから考えると、瞬発力が必要な大型車両にはFCEVではなく水素エンジンの方が向いてそうだな。勿論FCEVでも大型モーターを積めばそれなりの出力は出るが重たくなる。
いすゞ、日野、トヨタ、デンソーの長距離トラック用水素エンジン(ディーゼルエンジン改造)の開発は必然的に発生したと言える。
大型船舶用エンジンもディーゼルエンジンの改良型で進めてるみたいだ。
内燃機関でもトヨタのラリー車は熱効率60%を達成したとかするとか。 そうなると何がエコかわからなくなるね。
豊田社長が当面の間は内燃機関の熱効率を上げる方がCO2削減効果が高いと言ってたのも頷ける。 >>58
大型船舶は、ディーゼルエレクトリックといって
ディーゼル出発電してモーターまわしてるんだけど
エンジンの方がいいの？ >>59
瞬発力が必要だからICEとかトンチンカンなこと書いてる人だから
#1
［新連載］世界はなぜEVを選ぶのか
2022.7.12
https://business.nikkei.com/atcl/gen/19/00482/070700001/
欧州主要18カ国の2021年のEV販売台数は前年比64％増の119万台。22年1～3月も前年同期比59％増と勢いは衰えていない。
各社が続々と新型車を発売していることもあり、もはやEVはニッチなクルマではない。 >>58
FCVは発電効率が33%なのに嘘書くのか
専用の大きなラジエーター有るし
まあ無知のバカなんだろけど >>58
本当にわかってないみたいだけど。
水素エンジンでトルクいる用途は全く向かないよ。 >>59
シリーズハイブリッドの船があっても、ディーゼルエンジン。
２２００トンにもおよぶ巨大エンジンの組立効率化は、いかにして成し遂げられるのか。
https://www.mes.co.jp/telescope/ts01.html
長さ23m×幅10.5ｍ×高さ16ｍ、直径95㎝のシリンダー11本が並ぶ巨岩のような大型船舶用ディーゼルエンジン「11G95ME-C（以下95）」 。
脱炭素に向けBHPと日本郵船が戦略的パートナーシップを締結
2022年06月09日
https://www.nyk.com/news/2022/20220609_01.html
両社は今後、既存の省エネ技術、代替燃料を活用すると共に、特にグリーンアンモニア（注1）とブルーアンモニア（注2）を燃料とする将来のネット・ゼロエミッションに向けた次世代船舶用燃料の船についての研究開発を促進していきます。
アンモニア直接燃焼技術「舶用ディーゼルエンジンへの適用」
ＪＦＥホールディングス株式会社
https://www.challenge-zero.jp/jp/casestudy/74 >>66
何処からそんな話が出てくるのやら？
水素エンジンの馬力、トルクはICEより出るよ。 特に低回転のトルクは強い。 高回転域はイマイチだがほぼICEに匹敵する。
論より証拠、ディーゼルエンジンを水素/アンモニア燃焼に変えるのが事実。 >>69
ICEが何なのかもわからないアホの書込み 水素カローラのエンジンは直噴ターボだからディーゼルエンジンに近い。 水素エンジンってディーゼルサイクルなのか？
オットーサイクルだと思ってたが >>73
ディーゼルサイクルをわかってないんだと思う EV重視の欧州、水素エンジン真っ盛りの不思議
2021.06.09
https://xtech.nikkei.com/atcl/nxt/column/18/00138/060700814/
欧州自動車関連メーカーが、不思議なことに水素エンジンの開発にこぞって力を注ぎ始めた。
2021年4月末に開催されたパワートレーン国際会議「42nd International Vienna Motor Symposium（ウィーン・モーター・シンポジウム）」。欧州自動車関連メーカーが水素エンジン技術を続々と発表した。
例えばIAVは、EVとディーゼルエンジン、水素エンジン、燃料電池車（FCEV）の4種類のパワートレーンを比較し、30年想定のドイツの電力構成において、水素エンジンが脱炭素に向けた有力な選択肢になると試算した1）。
燃料製造段階と走行段階で合計したWtW（ウェル・ツー・ホイール、1次エネルギーから車輪まで）の二酸化炭素（CO2）排出量は、水素エンジンとFCEVといった「水素燃料車」がEVに比べて少なくなると解析する。
さらに総保有コスト（TCO）の観点で、乗用車ではFCEVと水素エンジンが同等、小型商用車では水素エンジンに分があると計算した。
AVLは大型トラックにおいて水素エンジンがディーゼルエンジンの代替となり得ることを示した3）。
欧州自動車メーカーの技術戦略において、水素エンジンがEVと並ぶ「切り札」に昇格していることを示唆する。 >>18
> 豊田章男社長は水素エンジン搭載車でニュルブルクリンクを「せめて7周くらい、8周できれば」と
この文章の意味が最初わからなかったが、どうも1スティント(1ピットイン)で7〜8周走りたいと言う意味らしい。
1周20.8kmだから、145.6〜166.4kmを目標としてるようだ。 こうなると液体水素しかあり得ない。
富士で展示した液体水素タンクは1本(7.34x2=14.68kg)で富士を約100km走れそうだから、手の届く目標と言えそうだ。 CcH2 なら確実
スバルのWRX STI が9〜10周を目標としてるらしい。ガソリン110L >>76
WRXはサーキット走行してもリッター3～5kmの燃費で走るよ
160kmニュルを走って110Lのタンクじゃ、リッター1.4kmじゃないか
そんなに悪くない
2倍から3倍は走る
水素カローラはそれにすら達しないほど悪いようだが >>77 スバルの人の言葉なんだからそんな事言われてもね。
ニュルのコースの難しさだろ。
スバル ニュルブルクリンク24時間レース2022に向けWRX本格始動
https://autoprove.net/japanese-car/subaru/sti-technology/203209/
燃費の向上を目指し、1スティントで9周、できれば10周に挑戦するという。
ガソリンタンクの容量は100Lから110Lへの拡大も許されている。 新型風力発電機+太陽光でグリーン水素を製造、BCP対策やスマートシティに
2022年07月11日
https://www.kankyo-business.jp/column/ceeb17ef-1332-42f1-a0b4-e83b48148e2f
三重県の建築関連会社、マルヨシコーポレーションは5月下旬、新型風力発電機と太陽光発電設備を組み合わせたハイブリット式システムを使った水素製造の実証実験を開始した。 >>80
出力の割にトルクは低いってグラフですよ？
比較するなら横軸を投入発熱量あたりにしたほうがよりわかりやすい
熱効率が低いってことがバレるのかもしれんけど >>76
ニュル24hは北コースだけじゃなくてGPコースも使うから1周25kmくらいだよ >>83 そうだった。
> 豊田章男社長は、「本当は、一番は、水素のクルマで走ることができたらいいが、あそこは（ニュルブルクリンク24時間のコース）は約25kmだから。2周に1回（給水素のピットイン）だと……。せめて、せめて7周くらい、8周できれば」と
となるとかなり厳しそうだな。175〜200km
タンク2本かな？
なんにせよ進化のスピードが早すぎるね。 >>84
液体水素カローラのタンクの容量は140L
液体水素の重量は約10kgでミライの700気圧のタンク5本分の水素量になる
https://youtu.be/Wsx1HM671Ac >>86
タンク容量が140L と動画で言ってるが、
140L はMIRAIのタンク容量141L (5.6kg)なんだけど。
水素カローラはMIRAIより大きくて、全部のタンクで180L 、7.34kg入る。 (多少の計算誤差はあるが概ね正しそう)
液体水素では、このタンク1本で水素カローラの2倍はいると言ってるから、14.68kg入るはず。 タンク容量はざっくりと液体水素と高圧水素の倍率が1.7倍と言ってたから、180x2/1.7=211.765L が液体水素タンク容量では？
ざっくり211L、MIRAIのﾀﾝｸの2倍以上の容量はある。それでいて3倍近くの水素が入るんだから立派なもの。
(理論値では同容量なら1.5倍)
まずはこれで走らせてみて、それからタンクの小型化に進むらしいから市販レベルにはなりそう。
この辺の数字は圧力などで変化するから大まかにこんなものとざっくりした感じで捉えておけば良いのでは。
調整でいかようにでもなる >>88
パネルじゃなくて材料かよw
半導体でも同じこと言ってたよね
アベノミクスで売れない原発を推進して
この10年は再エネ冷遇してきたから
大手国産メーカーは
パネル製造から撤退してしまった >>87
後部座席も荷台も無いのに
使い物になるかよw
200kWhもの電力使って液体水素なんて
電力の無駄使い 原発、火力は猛暑で出力低下
世界各地、猛暑で電力逼迫 節電要請・原発出力低下も
https://www.nikkei.com/article/DGXZQOGN12ECZ0S2A710C2000000/
世界各地で猛暑に伴い電力需給が逼迫している。
米南部テキサス州では熱波が到来し、同州のエネルギー規制当局は需要家に節電を呼びかけた。
フランスでは河川の水温が上昇、冷却水に影響するとして原子力発電所の出力を絞る方向だ。
インドでは3～5月に、北西部や中部の猛暑で計画停電や節電が呼びかけられた。
気候変動による気温上昇で電力システムに大きな負担がかかっている。 CUMMINS INC.、ACT EXPOで15リットルの水素エンジンをデビュー
2022年5月09日
https://www.cummins.com/jp/news/releases/2022/05/09/cummins-inc-debuts-15-liter-hydrogen-engine-act-expo
https://www.cummins.com/sites/default/files/styles/newsroom_hero_image/public/images/newsroom_news_release/X15H_Image%20Set%202_cam3-0.png
今日、Cummins Inc.(NYSE: CMI)は、カリフォルニア州ロングビーチのACT Expoで15リットルの水素エンジンをデビューしました。
このバージョンは、2027年の完全生産を予定しており、クリーンでゼロカーボンの水素燃料と組み合わせることで、お客様が温室効果ガス(GHG)排出量を削減できるよう、より迅速に進むというカミンズの戦略の重要な原動力となっています。
カミンズは、2021年7月に水素内燃(ICE)技術のテストを発表し、初期の実績が非常に高く、すでに生産電力とトルク目標を達成しています(ミディアムデューティーエンジンでは810 ft-lbs以上のトルクと290 hp)。
業界では、オンハイウェイおよびオフハイウェイのすべてのお客様のニーズを満たす複数のソリューションが必要です。
カミンズは、15リットルと6.7リットルの排気量の両方で水素内燃機関を製造する予定です。
ゼロエミッションの未来が今始まる:WERNER ENTERPRISESとカミンズが、カミンズの新しい15リットル天然ガスと15リットルの水素内燃機関を統合するコラボレーションを発表
2022年、１月28 日
https://www.cummins.com/jp/news/releases/2022/01/28/zero-emissions-future-starts-now-werner-enterprises-and-cummins-announce
世界の電力ソリューションプロバイダーであるWerner Enterprises(Nasdaq: WERN)とCummins Inc.(NYSE: CMI)は、最近発表されたカミンズの15リットル天然ガスと15リットルの水素内燃機関の車両への検証と統合を開始すると発表しました。カミンズは、2022年後半に、15リットルの天然ガス製品を皮切りに、これらの新しいパワートレインをヴェルナートラックに搭載する予定です。
【国際】カミンズとコマツ、EV・FCV建機の共同開発へ。鉱山作業でのCO2排出量削減
https://sustainablejapan.jp/2022/07/12/cummins-komatsu-mining-trucks/75118 >>78
1周25kmで高速サーキットのニュルなら全開率も高いから
燃費リッター2.5kmくらいになっちゃうんかな
パワーも上げてるからあり得なくはない
それで水素カローラは何リッターのタンクで何km走れるんだっけ？ GACが高エネルギー密度LFPバッテリーと1.5L水素エンジンを発表
https://www.greencarcongress.com/2022/07/20220705-gac.html
水素消費量は0.84kg/100km、動作検証時間は12,000時間を超え、熱効率は44％に達する >>94
トヨタの水素関連の発表は
肝心の航続距離は常に隠しているからな >>94
水素の場合は、体積が大きくなるので体積でガソリンと比較するのは適切ではない。
重量比較が妥当だろう。 水素価格も従量制だし。
ガソリンは、ほぼ1kg/1L (厳密には0.783kg/1L) 、
液体水素は上の計算では 14.68kg/211L
175km/14.68kg = 11.921km/kg
これはあり得なさそうだからタンク2本だとすると、
175/(14.68x2) = 約6km/kg
重量エネルギー密度はガソリンの約3倍だからこんなものだろう。 ガソリンタンク110L は、86kg、液体水素タンク2本で約30kg。 偶然にも約3倍。 中国初の商用水素内燃エンジン大型トラック
10kgの水素で100キロ走行可能
https://company.stcn.com/gsxw/202206/t20220615_4649814.html
ウェイチャイパワーが独自に開発した13L水素内燃エンジンを搭載し、精密水素噴射制御技術を採用し、水素燃料の柔軟かつ正確な供給を実現し、実効熱効率は41.8％に達します
展示車両は30キログラムの水素を運ぶことができ、10キログラムの水素で100キロを走ることができます
水素エネルギーのコストを1キログラムあたり35元に下げると、水素エネルギーの運用コストはディーゼル燃料のそれに匹敵する可能性があり、山東省の現在のコストのほとんどは50元から60元の間です
Weichai Powerは、2018年から水素内燃エンジン技術の導入を開始し、主要なコア技術と商用アプリケーションのブレークスルーを完了したと理解されています
現在、41.8％の実効熱効率を達成し、世界最高レベルに達しています >>101
富士の場合、7.34kgで10〜12周だから11周だとすると
11x4.563/7.34 = 50.193/7.34 = 6.838km/kg
なお、液体水素になるとエンジンを冷やせるので効率が上がるのでは？ トヨタが水素エンジントラックに本気を出した訳
いすゞ､日野､デンソーなどと企画･研究開発開始
https://toyokeizai.net/articles/-/603540
今回、発表はしたものの、大型商用車向け水素エンジンは現時点ではテストエンジンすらできていない状況だという。
中嶋Presidentは言う。
「それでもあえて発表したのは、水素エンジンに真剣に取り組んでいることを示すためでもあります。
そして、興味があるというメーカー、サプライヤー、その他の企業にもどんどん入ってきて、仲間になってほしいのです」。
水素エンジンはヨーロッパなどでも、やはり商用車を中心に将来の有力な選択肢という見方をされつつある。
日本としていかに世界に先駆けていくかという意味でも、実は大いに注目すべき発表だったと言っていいはずだ。 >>104
念の為に補足しておきます。
レースの航続距離の3〜4倍は公道で走れますから、6km強/kgは公道換算では20km/kg 程度となりほぼガソリン車並みです。
今年は実車による公道での航続距離テストも行う予定とのこと。
>>105
圧縮天然ガス(CNG)エンジンはすぐにでも水素エンジンになる。
また、ディーゼルエンジンからの改造も簡単にできる。
大型ディーゼルエンジンがないから共同開発しようと言うことなのかな？ 最も水素特有の課題もあるから共同の方が効率は良いだろう。 タンクの共通化とか有るだろうし。
いすゞ大型トラック用圧縮天然ガスエンジン6UV1-TCN
https://www.jsae.or.jp/autotech/9-25.php
新型ギガ搭載6UV1-TC型CNGエンジンは、既に市場にて好評を得ている6UZ1-TC型ディーゼルエンジンをベースにCNG燃料への対応を行ったものである。
トヨタ、日野自動車、NEDOらがインドネシアで圧縮天然ガス車の普及に向け実証事業を開始
2017/12/18
https://car.motor-fan.jp/tech/10002031 https://autoprove.net/japanese-car/toyota/corolla/199188/
水素補充のルーティーンは、走行27分/13周で1回の充填が必要。約55kmの走行距離で170L程度の水素ガスを消費していることになり、燃費は0.3km/Lというレベルだ。ガソリンの場合、自然吸気2.0Lエンジンでは走行時間は約50分で燃費は2.0～3.0km/Lというレベル。 MIRAIは135km/kg
H2カローラは6～7km/kg
目指せ20倍！ >>107,108 アホラシ。
上にも書いたが、重量あたりで比較しないといけない。
体積は圧縮率で全く変わるんだから。
また、レース航続距離の3〜4倍が公道での航続距離だと言ってるのに。 比較が全く出鱈目。
水素エンジンは公道だと20km/kg以上だよ。 >>109
この比較も重量あたりで比較しないといけない。
LH2 LNG
潜熱kJ/Kg 444 、510.5
低位発熱量kJ/gr 120、50 LNGより水素の方が優れているから、LNGトラックがあるのにこぞって水素トラックを開発する理由はそこにある。
2021年10月28日
いすゞ、国内商用車メーカー初の大型LNGトラック「ギガLNG車」を発表
https://www.isuzu.co.jp/newsroom/details/20211028_01.html >>110
700気圧という超高圧まで圧縮して
エネルギー密度が低いわけで
だから液体水素などと言い出した
それも数日で水素は空になる代物 >>104
エンジンの熱効率が下がるので
効率は落ちるだろ ん？
水素カローラ 6-7km/kg
ガソリン 2-3km/kg
発熱量がガソリンの3倍だから
熱効率はほとんど変わらないってこと？
枯れに枯れたガソリンエンジンと同じくらいの熱効率を実現してしまってる
トヨタの開発力が凄いと見るか
思ったより伸びしろが無いと見るか >>115 エネルギー密度は変えられないんだから、重量あたりのエネルギーはそうそう上がらないよ。
エンジンの熱効率が上がる時は、ガソリンでも水素でも上がるだろうし。
水素密度はまだ上げられる要素はあるから、体積を減らせる要素はある。
ただ未知な部分は、液体水素による車全体の熱効率は上がると思う。 そうすると車全体の航続距離も上がってくる要素はある。 今はそのプラス部分は無しとしての計算だからね。
エンジンは冷やせるし、クーラーに電力を取られることも少なくなるし。
つまり予め冷却した液体水素の熱量をうまく利用できる可能性が高い。 >>115
圧縮を超える密度の液体水素ですら
ガソリンの1/3未満のエネルギーがない
体積ではなくkgでエネルギーを示すのは
エネルギー密度の低さを誤魔化すため >>116
液体水素が限界だし
水素の液化で200kWhもの
とてつもない電力が必要になる
EVなら1200km走行可能な膨大な電力を
100～200kmしか走れない水素車のために
無駄に浪費する合理的な理由がない もう一つは本格的な普及が始まれば、水素燃焼に最適なエンジン設計もありうるとは思うが、10年やそこらは既存のエンジンを使うだろうね。
今はそんな事よりも液体水素やCcH2(低温圧縮水素)の利用技術や水素ステーションの構築などの方が重要だろう。
CcH2 は液体水素よりも水素密度を上げられ(70MPa cH2の2.4倍)、液体水素温度から常温まで利用でき、しかもタンクをcH2より軽く安くできる可能性が有る。 既に20年くらい全世界で研究してるからほぼデータは出揃っている。
液体水素だとほぼ常圧に近いのでタンク設計の自由度が上がり、軽く安くできるメリットがある。
ダイムラー、リンデが過冷却液体水素(sLH2) を採用したのは目が離せない。少し圧力(1.2MPa)を高くして充填するのでボイルオフが減るそうだ。 CcH2の最下限辺りを使うイメージなのかな？ >>117
ガソリンの3倍の質量あたりのエネルギー密度があるのがわからないのなら黙ってな。
圧縮しようがしまいが、液体にしようがしまいが変わらない。
ハイオクとの比較だともう少し差が縮まると思うけど。
つまりこの軽さは、長距離トラックなどには積載容量が増えるメリットが大きく出てくる。
小型乗用車では、嵩張る問題が出てくるから悩んでるところ。 だから液体にしたり実装方法を工夫しようとしている。 sLH2のプレゼン資料
水素の保持は
10時間で100%
130時間で80%
200時間で50% >>106
おいおいGRカローラみたいなハイパワーターボ車はサーキット走行で燃費3～5km、普通に走行して燃費8～10ｋｍが関の山だ
水素エンジンがサーキットで6km強/kgなら公道で15km/kg程度にしかならないよｗ
ミライが現状公道で100km/kgいかないくらいだからミライより6倍燃費悪いことになる
その前に比較としてタンクの容量ばかり見てて車にタンク入るかというアホみたいな口喧嘩してるが
燃料コスト考えたらアホみたいな話だとわかるよ
ガソリンは1Lが170円 税金なくせば80円くらい
水素は1kg1100円 税金の補助ないと2000円くらい
公道走っても15km走るのに実質2000円かかる水素エンジンとかクソ以外の何物でもないよｗ
水素エンジンで300km走ったら4万円ｗ
ガソリンエンジンの燃費10km/Lのハイパワーターボ車で300km走っても5100円
クソ燃費の車と比べても桁が違うｗ 水素の比熱が14kJ/kgK、6km/kgだが、面倒なので5km/kg
富士を1周5km, 2minとすると
2minで水素1kg
液体水素の20Kから270Kの250Kの温度変化
250K * 14kJ/kgK * 0.5 kg/min = 1.75MJ/ min
プリウスの冷却水が80L/min
https://car.motor-fan.jp/tech/10015928
水の比熱を4kJ/kgKとして
320kJ/K min
プリウスのラジエーターで水温5-6℃分くらいは冷却してくれるな >>120
だから水素は液体にしても
ガソリンより軽いだけで
28%の熱量にしかならない
元が気体なので
液体にしてもエネルギー密度は低い >>120
体積エネルギー密度がとても低いのが非実用的 >>121
> sLH2のプレゼン資料
> 水素の保持は
> 10時間で100%
> 130時間で80%
> 200時間で50%
何処のプレゼンだよ。 そんなバカなデータがあるわけがない。 なんでソースを出せないんだ。
いつもの勝手な嘘つきデータ。
そもそもまだダイムラーからもリンデからもデータは出ていないはずだが？ 方式すら詳細は発表されていないのに。 200時間で50%なら超優秀じゃん
hydrogen7なら200時間で全て気化してる頃 Google検索も出来ないやつが何を偉そうに語ってるんだ
水素の実用例は検索すればいくらでも出てくると言ってソースを貼らないのに
Googleで一発目に出てくるソースも検索できずに人を嘘つき呼ばわりか >>127
エンジンを冷やせるって言ってたから、どれくらい冷やせるのか計算してみたんだけど
どういう理屈でどう計算するのが良いのかな？ >>129
1週間で半分の水素が消えてなくなるとかw
使い物にならないw
17,000円もする水素が
約2週間で空になる >>131
エンジン冷やすと冷却損失となり
熱効率は悪くなるよ >>132
液体水素は乗用車には全く不向き
業務用車両やレース車両、飛行機やロケットなんかに向いている >>128
有難うこの資料は見た事なかった。
しかしこのデータはなんなのかな？
20％130時間とは？
2tank でmax 88kg
1 connection で充填した場合の保持時間？
ディスペンサーの説明みたいだけどな。
No data communication to fueling station needed for safe fueling process, e. g. stop of filling at 1.6 MPa(a)
Operating pressure 0.4 … 0.8 MPa
(adjustable via software) (1.6MPaの半分？)
Total tank volume ca. 760 l
Multiple tanks 、、Fueling via 1 connection
Hold times(1)
@100% 10h
@80% 130h
@50% 200h
@20% 130h
(1) Assuming 5W heat transfer and depending on operating pressure
5Wの熱交換？
使う時は圧が下がってくると5W で温めてるな。 これはトヨタ方式と違って昇圧ポンプを持たないからだろう。
これはボイルオフが増える。 >>130
ごめん、説明してくれるかな。 意味がわからない。
特に20％130hとは？ 全部を足して行ったら無くなるまでの時間が出るのかな？
10+ 130 + 200 + 130 = 470h 約19.58日
短すぎるな。 温め続けてればそりゃボイルオフする。 >>131 質問しようとして計算をする前に書き込んでしまったので、後で考えてから再質問します。 >>128 この資料ではOperational pressure は、0.4〜0.8MPaだから、普通の液体水素そのものだな。
充填する時の圧をMax2〜2.6MPaまでにしたというだけで、何処がSub cooled なのかさっぱりわからない。
ただ単に充填する時にプレクールじゃなくて低めの温度で充填するというだけの話かな？
これではボイルオフが減る理由はなさそう。 ボイルオフ対策が何も見えない。 こまめな温度管理をしてるというだけの理由？ >>139
要は過冷却した水素をタンクに注入してタンク内の水素ガスを液化することによって低い注入圧力で大量の液体水素を注入する技術らしい
通常の液体水素をタンクに注入する場合はトヨタのタンクのようにタンク内の水素ガスを排出するためのホースを装着して高圧にする必要があるんだろうね
タンク内で水素ガスが液化するため0.4～0.8MPaで注入できて、1.6MPaになったら注入を終了する
設計上の最大圧力が2MPaってこと この資料で参考になったのは、扁平な平べったいタンクにしてる事だな。 圧が低いから円筒である必要が無い それはそれなりに難しいんだろうけど。
トヨタのも展示したのは無難な円筒タンクだったが、小型化するというステップでは扁平タンクにするだろう。 無駄なスペースがなくなる。
リンデの液体水素を温める方式は、エンジンへの供給圧力を液体水素の圧力だけで賄おうとしてるから圧が低くなってきたら温めて圧を上げるしか無い。
トヨタは昇圧ポンプを持ち、かつ圧力チャンバーを持ってるからエンジンへの圧力はそれらで調整できる。コストはかなり高くなってるとは思うけど迅速な圧力調整のためには避けられないだろう。 特にレースに出そうとしたら必須に近い。
https://i.imgur.com/0ScyadE.jpg
https://i.imgur.com/ipNmUV0.jpg >>141
この写真のタンクが扁平に見えるのは病気だから病院に行った方がいいよｗ >>142
わざわざtanks！ と矢印をつけてくれてるのに？
この場合は2タンク。 トラックへの実装写真ではよくわからないけど。 >>135
使用圧力にもよるが、抜熱5Wを想定したボイルオフの計算値だ
温めるなんてバカなことはしないよ >>143
それって絵じゃんw
それほど厚くもないステンレスのタンクでは2MPaってのはかなりの高圧だぞ
低圧のトヨタやBMWでさえ扁平になんかしてないだろ
https://youtu.be/lu8jlIK-T9Q 別の資料を見てたら、sLH2は温めて圧を上げるだけでなく、ボイルオフしたガスを再度タンクに戻すことでも圧を高めてボイルオフを少なくしてるらしい。
BMWは継続して CcH2 を追いかけてるらしい。
この資料もsLH2やCcH2 について書いている。
https://h2-mobility.de/wp-content/uploads/sites/2/2021/08/H2-MOBILITY_Overview-Hydrogen-Refuelling-For-Heavy-Duty-Vehicles_2021-08-10.pdf
最終的にはCcH2 になるがまだ開発途上という状態みたい。 温めるんじゃなくて、蒸発して高まった圧力をキープするんだよ
上限で抜けるようにしてる
使うと内圧がさがるから、蒸発しやすくなる
蒸発すると圧が上がる
を繰り返すことで、常圧の液体水素に比べてボイルオフを少なくできる CcH2 LLNL(ローレンスリバモア国立研究所)
https://www.sciencedirect.com/topics/engineering/cryo-compressed-hydrogen
この資料によると、CcH2容器なら圧縮水素でも液体水素でも低温圧縮水素でもどんな充填形態ででも充填できるとある。
更にボイルオフをなくすこともできる。
タンクの熱耐久性が大幅に上がる。
BMWが一緒に研究している。
Gen3の容器では50MPaが最適とある。別の資料にあったようにこれで容器コストは70MPaのコストより2割程度下がる。 それでいて2倍以上入る。 >>148
圧縮水素でもなんでもいいなら元のバカでかい水素タンクに戻るだけじゃないかw
本末転倒してるのわからない？ >>150
イチャモンつけるだけに答えたくも無いが、インフラが整うまでの間はなんでも良いから使えるステーションが多い方が良いのは当然。
CcH2タンクは全ての水素で共用できる。
LH2にせよ、CcH2にせよスタート時は数箇所くらいしか無いだろ。 今は皆無。
ドイツには既にCcH2(cH2,LH2兼用)ステーションが数カ所あるようだ。 BMWが進めてるから。
CcH2やLH2ステーションがない場所で動けなくなるのは困る。 密度が低くなっても高圧水素を入れて200kmでも走れた方がマシと思わんのかな？
一種のバイフューエル(ガソリンとのバイフューエルでも良いがCM的に美しく無い) 蒸発による圧力舐め過ぎw
圧力保持して扁平なんて100%できないですよw >>152
トヨタが言ってることだから俺に言われても困る。
この話は液体水素に限った話だから誤解しないように。
2022.06.16
GAZOO Racingカンパニーの佐藤恒治プレジデント
スーパー耐久2022
水素エンジン、市販見据えるトヨタの現在地 第２戦富士
https://toyotatimes.jp/report/hpe_challenge_2022/006.html
液体水素への挑戦
また、気体水素は高い圧力をかけて充填しているので、タンクの形状は円筒型になるが、水素が液体になれば、形状は自由度が増し、軽量化も可能になる。
そうすれば、より多くの燃料を積んだタンクを後部座席の下に搭載できる可能性もある。
(多分既にこのようなものができてると思われる) 可能性もある「出来るとは言ってない」だよ。
それをさも実現出来たかのように吹聴するな。 液体水素は常圧でボイルオフを気にしなければ、自由形状のタンクにできるってことだろ トヨタが口に出して仄めかした話は大体既に試作レベルになってることが多い。 それがそのまま出てくるかどうかは別の話だが。
そうでなければGRの社長が下手なことは言えない。 >>156
そんなバカな、ボイルオフを気にしないだなんて商品では無い。
GRカローラの写真の説明に、
液体水素を使うGRカローラの試作モデル。タンクには真空層を設けたほか、 スーパーインシュレーションと言われる断熱技術などを使って-253℃の低温を維持する
-253℃がキープできればボイルオフは発生しない。 そのままというわけにはいかないが、スーパーインシュレーションがかなり効いてるみたい。
外からの垂直に入る熱線は反射して入れないが、スーパーインシューレーションの断熱シート層に並行には熱を通すようになり容器全体が均一な温度になる。 >>158
スレを見てるド素人にイメージが伝わるように、わざわざ平易な言葉を使ってるんだろうけど
もうちょっと工学的な表現を使ってもらわないとわからない 基本的にトヨタの方式は、タンク内の圧力は上げずに、液体昇圧ポンプで使う分だけの圧を上げる方式だから使ってる間はタンク内の圧は上がらずに逆に下がる。
ポンプを使わない間に圧が上がればボイルオフは逃すんだろうからこれも大して圧は上がらない。 最大でも1MPa以下だろう。 ボイルオフの量は圧力チャンバーがバッファになるので無駄に捨てる量は少なさそう。 >>151
何をいってるんだ？
水素の形体を限定するからタンクを特化したものにできるんだろ？
どんな水素でも使えるなら一番ゴツイのに合わせないと壊れるんだよｗ
全く理系の発想できないタイプだろ？ｗ
>>158
いつになったGRカローラがサーキット走る時間だけ
タンクに水素入ってればいい前提でトヨタが話してるのに気づくんだ？
数か月給油しないことは当たり前の乗用車で
1週間で半分抜ける液体水素をどう取り扱うんだ？
真空断熱の次は断熱シートがすごい？ｗ
断熱シートで-260度の水素を30度の環境において断熱できると思ってんの？ｗ 市販の液体水素タンクはこんなもんだから、トヨタは凄いもの開発してるんだな
自動車以外にも販売すれば売れそうだ
Net volume 250 L
Total Volume 280 L
Tank weight 200 kg
Boil-off rate 5.0 L/day
Storage pressure 0 - 12 bar g.
Maximum Allowable Working Pressure 12 bar g.
http://hylium-industries.com/tank
台湾ＴＳＭＣ、第2四半期は76.3％増益 半導体需要続く
https://jp.reuters.com/article/tsmc-idJPKBN2OP0CF
4月～6月の四半期の純利益１兆円
日本企業など足元にも及びません GAC SPACE Concept Launch Film
https://youtu.be/ArsZ_ffS21M
This Hydrogen Powered Futuristic GAC Space Concept Is Simply Awesome 水素エンジンだ液体水素だといっても、
トヨタがミライを2014年に市販する8年前の2006年からBMWは液体水素の水素エンジンをやっていた。
マツダも2006年に水素エンジンをやっていた
その状態でトヨタは液体水素も水素エンジンも選ばず、
圧縮水素の燃料電池を選択し、ミライを発売した。
なぜか？
それは液体水素はボイルオフの問題を抱えること
水素の液化には莫大なエネルギーが必要であること
水素エンジンは燃料電池より効率が悪く大量の水素を必要とするから。
ところが、市販から8年たってもミライはあいかわらずさっぱり売れない。
このままでは税金大量投入してもらったのに面目丸つぶれ
こりゃまずい、明るい未来を嘘でも示して話をそらさねば、
と白羽の矢を立てたのが液体水素の水素エンジンでレース
なぜレースかと言うと、
レースであれば航続距離(燃費の悪さ)はミライと直接比較困難(土俵が違う)、
ボイルオフする間もなく水素を使いきれ、問題点を隠すことができるから。
市販車適用には液体水素の水素エンジンが圧縮水素の燃料電池より劣っていることを隠しつつ
ミライがさっぱり売れないことから話をしばらく逸らすことができる。
最後の最後にはいろいろ全部本気でやりましたが駄目でした。というための壮大な前振り。
今の水素の作り方ではプリウスよりCO2が増大して何の意味もない。
液化にエネルギーを無駄遣いすればCO2はさらに増大する。
本当にやらなければならないのはエコな水素を安く作る方法を研究すること
燃料電池より水素エンジンだ、圧縮水素より液体水素だ、
なんてことは枝葉末節のごまかしでしかない。 アメリカのスタートアップ、アンモニアで動くゼロエミッションのトラクターを公開
https://engineer.fabcross.jp/archeive/2200708_amogy.html
アメリカのスタートアップAmogyは、アンモニアを高効率で電力に変換する技術を開発し、アンモニアベースの出力100kWの燃料電池トラクターを公開した。
従来のディーゼルエンジンのように短時間で簡単に燃料補給ができ、1回の補給で数時間分の電力を供給できる。
ジョンディアの標準的な中型トラクターに組み込まれた新システムは、液体貯蔵タンクと高効率のアンモニア分解モジュールを搭載したハイブリッド燃料電池システムで構成されている。
アンモニアは何十年も肥料として使用されており、農業分野では身近な化学物質だ。
近年では、大型車のゼロエミッション燃料としても有望視されている。
アンモニアはエネルギー密度が高く、パイプライン、ターミナル、貯蔵方法など、エネルギー転換を支えるためのインフラが、アメリカそして世界には既に多く存在する」と、Amogy CEOのSeonghoon Woo氏は語る。
MITの卒業生4人が2020年に設立した同社は、Amazonの気候変動ファンド「Climate Pledge Fund」などによる出資を受けて急成長を遂げ、発電容量を1年で20倍に向上させた。
来年には出力を1MWまで拡張するほか、クラス8（重量15トン超）の大型トラックや輸送船の実証実験も予定している。 >>168
アンモニアは素晴らしい燃料なんだが、毒性が強くて人と接する自動車などに使うのは難しい。
トラクターでも同じだがよほどアンモニアを隔離状態にできないと難しい。
発電機などなら何の問題もないのだが。
アンモニアの燃料用途として考えられてるエンジンは、火力発電、船舶の燃料など。
因みに日本の石炭火力の燃料として30%混焼する量のアンモニアは、現在の世界貿易量の全てを使っても足りない。
これからアンモニア争奪戦が起きる。 日本の商社は中東などの権利を調達しようとしてる。 ちなみに豊田自動織機はアンモニアエンジンを大阪ガスと一緒に開発している。 来年完成だったかな。
これは多分小型発電機のエンジンに使うのではないだろうか。
無人のトラクターなどなら良いのかもしれないが。
毒性を消す方法が生まれれば利用価値はものすごく上がる。 さかなクン、“愛車”は東京五輪特別仕様のレア国産車 燃料電池自動車の高級車
https://news.yahoo.co.jp/articles/921961143b820f82ac0ef33a1fe09b46d6db94f7
タレントのさかなクンが新たな“愛車”を紹介した。
東京五輪仕様のトヨタ「MIRAI」を「お仕事用にとして導入」したことを17日に公開した自身のYouTubeチャンネル「さかなクンちゃんねる – FISH BOY – Sakana-kun」の動画内で明かしている。
東京五輪で、兵庫県明石市の聖火ランナーとして走る予定だったというさかなクンだが、コロナ禍の影響のため、実現しなかった。
そこで「何か貢献できることはないかな」と考え、東京五輪で実際に使用されていた水素燃料電池自動車のMIRAIを引き取ることを決意したという。
白ボディーの車体には「TOKYO2020」の文字や東京五輪のロゴなどが配されている特製だ。
https://youtu.be/25lVgfrYKeI >>169
アンモニアの方が液体水素なんかよりもずっと水素密度が高いんだけどね
しかも液体水素よりもずっと高温あるいは低圧で液化するのでそれこそやや扁平な容器に保存できる可能性がある >>173 だから、毒性がなければね。 もう一つは大量のNoXを発生する。
発電所なんかだと尿素を入れればなんとかなるんだろうけど。 >>174
給油時に刺激性のガスを吸ったり目に入ったりする可能性があるけど今の水素補給のように気密性を高くしてできるだけ漏出をを防げばね
あと水に非常によく溶けるので吸収する手立てが有りそう
NOxはそれこそアンモニアで除去できるだろw 水素エンジンのアストン・マーティン・ラピードS、ニュルブルクリンク24Hに挑戦
公開 : 2013.04.16 12:08
https://www.autocar.jp/post/32647
水素エンジンのアストン・マーティン・ラピードSがニュルブルクリンク24時間レースにチャレンジする。
このモデルは、水素エンジンのエキスパート、アルセット・グローバル社と共同開発されたモデルだ。
ツイン・ターボの6.0ℓV12エンジンは、純粋にガソリンと、純粋に水素、そしてそのコンビネーションといった3つの方法で推進される。
4つ用意されるストレージ・タンクは、それぞれ350barの圧力で、トータル3.5kg。
トップスピードは305km/h、0-100km/h加速は4.9秒というパフォーマンスを持つ。 Nürburgring24時間レース（2013）
https://www.ori-japan.com/astonmartin/race/nurburgring24/nurburgring242013.html
Rapid S Hydrogen Hybridは、水素ボンベとガソリンタンクを積み、ツインターボ12気筒エンジンが 水素・ガソリンどちらでも燃料として働き、FIA歴史初の水素燃料で走ったゼロエミッションのレースカーとして 国際レースに記録を残すことができるかが、焦点であった。
ガソリンで560PS、水素で500PS弱であるが、この車はガソリンでのトルクが800Nm もありとてもパワフルである。
このエンジンは アストンマーティン社とオーストリーに本社があるALSET社との共同プロジェクトで、 25 km もあるニュルブルックリンクのコースの1.5ラップを最初は水素で走り、水素がなくなると自動的に、 ガソリンに切り替わり5～6ラップ走ることが出来る。
Rapid S Hydrogen Hybridはクラス特別優勝、V12 Vantageはコース途中でのストップが響き5位、V8 Vantage はクラス3位であった。 >169
アンモニアの争奪戦が起きると食料危機が来るな
独SAPは全世界で社用車をEVシフト 企業の「まとめ買い」に商機
2022.7.15 日経ビジネス
https://business.nikkei.com/atcl/gen/19/00482/071200004/
https://imgur.com/3eoi7a0.png
電気自動車（EV）が現実的な選択肢となっているのは企業も同じだ。社有車や運送車、小型バスなどの商用車をEVにする動きが活発化している。 >>179
SAP はZEVを採用することにしたというだけの話 >>180
それでは世界的なEVシフトを説明できていない >>180
ミライはイカサマＺＥＶだから採用されなかったんだよね >>181
SAP はZEV にするというだけの話をこの記者がEVシフトだとミスリードしてるだけ。
今は数的にZEVの殆どがBEVだから一緒くたにしても仕方ない面はあるが記者がミスリードしてはいけない。
BEV か、ZEV か、XEVかはっきりさせないとあまりにも混乱している。
e-fuel のeICEはどうなるの？ H2ICEはXEVでは無いがZEVの筈。 モータースポーツではeHEVへと切り替わりつつある。
中国ではNEVという言い方をしてHEVもZEVの仲間と見做している。
実際にHEVは世界中で売れている。
［新連載］世界はなぜEVを選ぶのか １
2022.7.12
https://business.nikkei.com/atcl/gen/19/00482/070700001/
欧州主要18カ国の2021年のEV販売台数は前年比64％増の119万台。22年1～3月も前年同期比59％増と勢いは衰えていない。
各社が続々と新型車を発売していることもあり、もはやEVはニッチなクルマではない。 >>173
高濃度のアンモニアをタンクに入れて走るってことは
事故起こしてアンモニアが漏れれば
周辺住民も急性中毒起こしてぶっ倒れるは
中には死人も出るはで大変だろうな >>183
NEV 新エネルギー車
ZEV ゼロエミッション車
HEVがZEVに入ることは無い https://news.sap.com/2021/11/sap-accelerates-move-to-emission-free-car-fleet/
Emission-free vehicles refers to vehicles that do not emit exhaust gas or other pollutants from the onboard source of power.
エミッションフリー車とは、搭載する動力源から排気ガスなどの汚染物質を排出しない車のことです。
SAPのZEVにもHEVは入らないな 河口まなぶがクラウンのセダンはミライのストレッチバージョンって言ってるな New Hyundai N Vision 74 | 680 HP Hydrogen Fuel Cell Concept | FIRST LOOK & Specs
https://youtu.be/hfqc08dcKLY
ＥＶバスで中国メーカーが日本市場席巻か、ＢＹＤが高シェアの見通し
2022年7月13日
https://www.bloomberg.co.jp/news/articles/2022-07-12/RE6HZGT0AFB401
電気自動車（ＥＶ）の時代が来れば、コストの安い中国勢が日本の自動車メーカーを圧倒する－。
乗用車の領域では未だ実現していないこうした予測は、より限定された領域に関しては現実味が高いものとなっている。たとえばバスだ。 セダンじゃない！？「クラウン」 トヨタ自動車が新型「クラウン」を世界初公開｜TBS NEWS DIG
https://youtu.be/HWrkc3bQ0tQ
>>190
島下泰久氏もクラウンセダンがミライに似ていて燃料電池車の可能性があると言ってるね
クラウンスポーツはBEVなんだろうね
https://youtu.be/6JUeHHstzO0 クラウンは日本でしか販売されていなくて今では年間わずか2万台程度の販売台数
ミライが年間6000台だからそれほど変わらない
日産やホンダのゴミ高級セダンよりはよっぽど売れているけどね
今後はクラウンを40カ国で販売すると言っているので収益性もずっと良くなるんだろう セダンはさすがに空気読んだなw
新しくデザインしてる間もないので好評のミライを焼き直した
FCV説出てるけどどうなんだろうな。普通にハイブリッドで出してきそうだけど レトロなドリフトマシン ヒョンデ、燃料電池コンセプト公開 1970年代の幻のクーペ再現
https://www.autocar.jp/summary/838971
ヒョンデは、水素を動力源とするコンセプトカー「Nビジョン74」を公開した。
水素燃料電池を採用し、あまり知られていない同社の歴史に光を当てたデザインとなっている。
Nビジョン74は、2基の電気モーターをリアに搭載し、合計で680psを超えるパワーを発生する。
62.4kWhのバッテリーを搭載しており、95kWの水素燃料電池で走行中に充電することができる。
一般的なBEVと同様に急速充電が可能なほか、4.2kgの水素タンクは5分で充填できる。
航続可能距離は590km以上とされている。
2基のモーターにより、アクティブ・トルクベクタリングも可能だ。
また、バッテリー、燃料電池、モーターの冷却水経路をそれぞれ独立させ、これを集中制御するという新たな冷却方式を模索しているのもこのコンセプトの特徴だ。 水素自動車を増やすにはまず安い水素エンジン車を普及させる事と大型商用車を増やし水素ステーションの数を増やす事だろうな。
水素ステーションは鶏と卵みたいだけど、大型乗用車ならそれなりに必要な拠点周りでは増えていくだろうな。
セブンイレブンのある物流拠点は水素ステーションを運営してる >>198
セブンイレブンはトラックを一台も保有していない。
物流は全て下請けの運送会社に丸投げ
そしてセブンイレブンが優先的地位のパワハラで水素自動車の活用を下請けに強要してるだけ
大変だよ下請け業者も トラック持ってるのは子会社のセブンフィナンシャル
委託先にリースしてる
飛ぶように売れる電気自動車? もはや軽ではない日産「サクラ」の完成度
2022/07/13
https://news.mynavi.jp/article/20220713-nissan-sakura/
電気自動車(EV)「サクラ」が売れている。EVが飛ぶように売れるというのは初めて目にする光景だが、公道で乗ってみると納得せざるを得ない出来栄えだった。
このクルマが日産の、ひいては自動車業界のゲームチェンジャーになるかもしれない。 >>198
水素エンジン車か安くても
燃費がクソ悪くて300km走るのに2万円かかる現状では話にならない
ガソリン車なら燃費15で3000～4000円で済む セブンイレブン／配送車両に新型FC小型トラック導入
2021年08月10日
https://www.ryutsuu.biz/it/n081005.html
セブン‐イレブン・ジャパンは8月10日、栃木県の水素ステーション併設型配送センターで、新型「FC小型トラック」を導入し、8月11日から配送を開始すると発表した。
＜FC小型トラック、とちぎ水素ステーション＞
https://ryutsuu.com/images/2021/08/202108107eleven.jpg 2022年01月24日社会・環境
FC小型トラックの走行実証は順調に経過
～使用する水素が愛知県の低炭素水素認証制度に認定～
https://www.family.co.jp/company/news_releases/2022/20220124_02.html
FC小型トラックの仕様等
・トヨタ自動車といすゞ自動車が共同開発したFC小型トラック（最大積載量3トン・2室式）。
・いすゞ自動車の「エルフ」をベースに、トヨタ自動車が開発した「2代目MIRAI」のFCユニット（FCスタック・水素タンクなど第2世代FCシステム）を搭載し、動力および冷蔵ユニットの電源を、燃料電池によって対応。
【主要諸元（目標値）】
・走行距離：約260km（JE05モード相当）
・FCスタック：最高出力120kW以上
・燃料タンク：水素貯蔵量約10kg
セブン‐イレブン／ファミリーマート／ローソン／トヨタ／日野：燃料電池小型トラックの導入を目指した取り組みを開始
2020/12/09
https://car.motor-fan.jp/tech/10017514 >>202
>>76 15kg で、300kmは走れそうだぞ。
水素価格が高いのはいずれ解決する。
2030年には1／3になるから、5500円で300km
2040年には1／4
十分にガソリン価格には対抗できる >>206
その間にガソリン価格は倍に上がりそうな雰囲気でもある。
EUでは既にそれ以上に値上がりしてるから逆転は目の前にきてる。だから水素を急いでる。 >>206
2030年に30円は引き渡し価格(いわゆる大卸価格)で、しかも目標だろ
小売り価格はどれくらいになる見込み？ 地域再エネ水素ステーション導入事業における技術的検証結果等の公表 | 大気環境・自動車対策 | 環境省
https://www.env.go.jp/air/car/lev/post_86.html
最も設置台数の多い設備メーカーAの同型においても106kWh/kg～349kWh/kgと最大3.3倍の幅が見られた。また、例えばメーカーAの場合、水素1㎏を製造するのに必要な電力量は、約73kWh/kgと当初想定されており、上述の消費電力量と比較すると約1.5～4.8倍もの差が見られる。 >>206
15kgで300kmかw
水素エンジン車はミライの3倍近くのタンク乗せて、航続距離は2/3程度
全然駄目だよね？w
500km走るにはタンク12本は必要だよw
水素の価格が下がってガソリン並みになったときには
EVは軽く航続距離600km越えてるよ
今でもEVはガソリンの1/3くらいの燃料費だけど大丈夫？w >>208 知らないよその価格は政府の目標価格であり、エネオスはそれに合わせると言ってるだけだと思うし。
EUの動きとかみてると、10年は早まりそうな予測が出ている。 今急速に投資が水素生産に向かってる。 >>210 全く大丈夫だろ。バッテリー価格は今後値上がりし、供給不足になっていくのは目に見えてるし。
どこからタンク12本だなんて出てくるんだよ。
15kgと言うのは液体水素タンク1本だよ。
液体水素の場合高圧水素の1.7倍近く入るからね。
頭大丈夫？ >>212
後部座席占有してるがw
和太鼓のようなドでかい物体だけど
数えるなら一本ではあるがw >>212
水素の燃料価格が致命的に値上がりする
あとミライの燃料電池は貴金属のプラチナを使用していて
バッテリーよりも高価 >>206
水素を液体にするには
1kgあたり13.6kWhの電力が必要
EVなら1200km走れる電力量なんだわw
水素価格を1/3にすると10年前から目標にしてきたが
実際は1000円から1200円に値上がりしてるからなw >>212
ミライが水素5.6kgのタンクで約500kmの走行が可能 タンクは3本
水素エンジンは15kgで300km走行ならタンクは8本
ミライと同じ500km走行しようと思ったら25kgの水素が必要 タンクは13.3本
ごめんちゃんと計算したら13～14本だったわｗ
液体水素で仮に1.7倍入るなら、25kgの水素入れるタンクは8本必要になる
車に8本入るかな？ｗ
そっちの頭こそ大丈夫ｗ >>216
そんなにトヨタが嫌いなら中国に出て行けよ Solid Hydrogen Explained (Again) - Is it the Future of Energy Storage?
https://youtu.be/M0fnEsz4Ks0 >>213 だから液体にして体積を減らすんだよ。
設計の自由様あるので小型化ができる。
>>214 プラチナの量はドンドン小さくなってる。 1/100 くらいまでは実験でできてる。
初代ミライより第２世代のミライはプラチナの量は半分以下になってる。
全く白金を使わないこともできる。 まだ効率が悪いから商用化はできていないが。
>>215 水素の作り方はいろんな方法があることは知ってる？
13.6kw とはいつの時代のどんな方法でやった時の話？
石油層から直接水素を取り出す場合は殆ど電気は使わないよ。
値上がりなんかしていないよ。 税抜きか税込みかの違いだけ。
>>216 計算式は過去スレに書いてあるから復習してきなさい。 >>221
だから液体水素タンクで
後部座席占有されてるからなw
あと水素の作り方ではなくて
水素をただ液体にする為だけで
膨大な電力を使う
そもそも現状では化石燃料から水素を作っている
(大量のCO2を排出する)
グリーン水素を目指すなら
さらに膨大な電気が必要になる >>221
プラチナに関しては
バッテリーもコバルトと同程度使用している
希少金属のコバルトは
バッテリー価格値上がり要因になっているが
プラチナはさらに希少で
希少なコバルトの1/700しか地球上に存在しない
1/100になったとしても相当不利な状況 >>221
1.7倍入るようになるだけの単純な計算でどこ間違ってるっていうの？
ていうか間違いどこか指摘もできないのかよｗ
水素15kgで200Lタンク
水素25kgで333Lタンクｗ
しかもタンクは断熱構造で樹脂タンクのようにはいかない
ボイルオフしたら1週間で半分くらい無くなっちゃうので
冷却装置入れるか、ボイルオフした水素貯めとく高圧タンクを入れとくのかな？
もう車内スペースがタンクで大半埋まってしまう車になっちゃうね >>222
だからGRの社長は後部座背の下に収納できるかもしれないと言ってる。 多分目処が立ってる。
なんでも膨大だなんて化石みたいな古代の話は忘れろや。 日進月歩で進んでる最中だぞ。 トータルコストでは高圧水素より安い。 >>219
自分が日本を破滅に向かう手伝いしてるのに気づかない？
水素車が普及すればするほど日本の富は失われていくと思うよ >>227
国を破滅させてるのはお前みたいな血が汚れた劣等民族なんだわ >>226
ミライの燃料電池のことだぞw
EVなら1200走れる電力で
水素を液体にして
走れるのはせいぜい300kmなら大損
水素生成からトータルではさらに減るw 水素の液化は、7～8kWh/kgあたりが限界じゃないかな >>225
後部座席の下に200Lタンク入れるのか
樹脂タンクと違って自由な形状にできないから相当場所取るよ
それができても1週間で15ｋｇタンクの半分の7kgくらい抜けちゃう
値段にして8000円
月に3万2000円分の水素がタンクからなくなる計算 >>229
2050年には輸入化石燃料はゼロにするんだぞ
輸入エネルギーは全て水素とその派生物になる
日本の総発電量の何割かは水素発電になる
その輸入水素のほんの数％を自動車用に使う >>232
いや化石燃料から水素作っておいて
化石燃料ゼロとかギャグかよw >>230
磁気冷凍の液化効率が50％と言われてるね。
また、触媒で液体水素方法もあるらしい。
貯蔵方法は液体水素より高い密度で貯蔵できる方法(しかも高い温度で低温高圧)もあるからどこかで頭打ちなんて今考えることはない。 MIRAIって盗難の対象になると思う？
リレーアタックの話題見てとりあえず缶に鍵入れたんやが
部品が高価だから可能性あるか？ >>234
ヘリウム冷凍機が効率25%
仮に磁気冷凍で50%でも
200kwhが100kWhになる
EVなら600km走行可能な電力を
水素エンジンで300km走るために使う
合理的な理由がない >>236
水素を冷却するエネルギーだけでそんなに電力使うなら
水素に変換するエネルギーや水素輸送するエネルギーも入れたら
もっと無駄に消費するエネルギー増えるな
まさに日本を破滅させることになる >>234
いや、300K 1atmのガスと、液体のエネルギー差が3.9kWh/kgなんだから
密度がどうとか関係無く、効率50%で7.8kWh/kgは必要になる
超臨界にするなら圧力分増えるだけだぞ >>239
エネルギー差の値がどうやって出るのか興味あるが、実際の製造現場では例えばイワタニとかはLNG製造工場の横に液体水素の製造工場を置き、LNGの冷熱を利用するから液体水素を作るエネルギーはずっと小さなもので済んでるらしい。
そのように色んな工夫がされるはずだよ。 熱効率30%位の今でも液体水素のトータルコストが高圧水素のトータルコストより安いのは、陸上運送がタンクローリーで大量に運べるから。、高圧水素は30〜45MPa の小型ボンベを積んで輸送するから少ししか運べない。 >>240
化石燃料ゼロにするんだから
その手法は使えないよw 再び水素エンジン特許増加 BMW転出企業が狙うディーゼル超え
（第4回）カーボンニュートラル自動車の衝撃
2020.08.03
https://xtech.nikkei.com/atcl/nxt/column/18/00878/072500010/?P=2
(Bosch 水素エンジン)
過給は可変容量ターボか2ステージターボで、水素燃料噴射弁は吸気ポートに2本配置した構成としている。
噴射圧は0.9～1.2MPaとガソリンエンジンに比べ高めだ。
10M～20ＭPaに高めて直噴にすることも検討したようだが、タンクの水素をギリギリまで使うことを優先している。
一方、気筒になるべく空気を入れるには、吸気ポートから空気だけをしっかり吸い込んで吸気バルブを閉じた後、水素ガスを気筒内に直接噴きたい。ほとんど圧縮行程期間だけの短期間に水素ガスを噴き切らねばならず、噴射圧の高圧化（10M～20MPa）が必須だ。
ただし噴射にタンク圧を利用する水素エンジンでは、水素が減ってタンク圧が10M～20ＭPa以下になると、それ以上、水素が使えなくなることを意味する。
タンク圧はせいぜい70MPaだから、これでは多くの水素が無駄になる。しようがないので、Boschは噴射圧を下げて、吸気ポートから噴くことにしたのだろう。
、、、、、、
トヨタは最近のレースでは、最後まで水素を使えるように改良して航続距離を伸ばしたと言ってたので直噴でも問題ないはず。 それでもまだまだ改良の余地はありそう。
技術コンサルタント会社の独KEYOU
大型商用車用水素エンジン（排気量7.8L）の試作機を発表している。
Boschが採用しなかった直噴の過給リーンバーンに大量EGRを組み合わせたものだ。
比出力、比トルク、低速トルクは、ディーゼルエンジンと同等以上だ（図2）。 水素エンジン燃費推測
https://driver-web.jp/articles/detail/38858/3/1/1
>ラップタイムは手元計測で1周2分4～5秒あたり。フィットなどが走るST5クラスの車両とほぼ同等
>容量は合計7.34kgで、MIRAIの5.6kgをも凌ぐ。
>今回のマシン、連続周回数は12～13周程度だという。
>富士スピードウェイは4.563kmだから、13周として約60kmしか走れない。1kg当たり約8km。
>ST5クラスのデミオ ディーゼルはかつて、45Lの燃料タンクで約70周連続で周回していた。
デミオディーゼルWLTC21.6km/L×45L=972km
富士スピードウェイ4.563km×70周=319km
デミオのWLTC航続距離972km÷レース航続距離319km=3倍
水素エンジンも同様にWLTCとレースで燃費が3倍違うとすると
水素エンジンWLTC燃費＝レース燃費8km/kg×3=24km/kg
燃料電池MIRAIの航続距離はWLTC850kmで、5.6kgの水素を使用するので
850km÷5.6kg=150km/kg
燃料電池150km/kg÷水素エンジン24km/kg=6
推測なので多少誤差はあるとしても、水素エンジンは燃料電池に比べて6倍燃費が悪い計算になる。
燃料電池ですら使い物にならないのに、6倍の水素を無駄遣いする水素エンジンは環境破壊車 磁気冷凍
「実験室で磁気冷凍に成功しました」
理論値が50%だと言うだけ。実際どういう効率が現在実現されているかには触れない。
現状液化効率の25%より低い効率の10%とかであっても「磁気冷凍が成功した」と言う事は可能。
水素エンジン
「水素エンジンでレースを走りました」
水素エンジンでレースを走ったというだけ。どういう燃費が実現されているかには触れない。
液体水素
「ボイルオフは少ない」
ボイルオフレートを示さない。
一般的なボイルオフレートの値を示すと古いと言うが、最新値は示さない。
トヨタがやっているから劇的に改善されているはず、という希望的観測を述べるだけ
つべこべ言う前に
・磁気冷凍の現状の効率
・水素エンジンの燃費
・ボイルオフレートの実情
の数値を根拠付きで示しましょう。
水素信者の定番回答
・現実の数値を突きつけると、古いと言うが、最新の数値は示せない。
・国が設定した目標値を今実現済みかのように言う。もしくは目標年度に必ず達成されるかのように言う。 電気分解水素を液化した場合のMIRAI、水素エンジン車とリーフe+の効率を比較
http://www.meti.go.jp/committee/kenkyukai/energy/suiso_nenryodenchi/suiso_nenryodenchi_wg/pdf/005_02_00.pdf#page=12
「理論値でも1m3の水素製造に3.6kWhの電力（現実は5～6kWh）が必要であり、電力コストが相当程度安くないと高コスト」
→水素1kgは11.2m3、よって、1kgの水素を電気分解で製造するには現実5～6kWh/m3ｘ11.2m3=62kWｈ が必要である。
5.6kgタンク分作ると一回の充填で62kWh/kg×5.6kg=347.2kWh
水素液化には現状13.6kWh/kg必要なので、5.6kgの水素の液化には76.2kWhの電力が必要
合計423.4kWh
以上より、FCVの場合トータル423.4kWh/充填で航続距離がWLTC850km→2km/kWh
リーフe+の場合、62kWhでWLTC458km
充電効率90%と送電効率95%として
72.5kWhでWLTC458km→6.32km/kWh
6.32÷2=3.16倍
液化水素を使うMIRAIはリーフe+の3倍以上の電気無駄遣い
さらには水素エンジンがMIRAIの6倍燃費が悪いとすれば、
水素エンジンはリーフe+の18倍以上の電気無駄遣い。 ここの水素信者は頭の中が文系で
誰かが言ったことを信じる信じないでしか判断できない
だが水素の駄目さを指摘してる人間の多くは
絶対的な数字を導き出して批判してる
文系の人間は簡単に騙されて大変だなw 新型クラウンセダン は MIRAI の進化版！ ラブカーズTV 河口まなぶ が現地で見た上で大胆予想！ 燃料電池と縦置きハイブリッドで決まりか!?
https://youtu.be/6PHYMNHpXRg >>233
2050年に化石燃料から水素を作る訳が無いだろｗ
粘着ゴミカスリーフジジイかな？ >>240
どうやって出るかって、熱力学的に計算するだけなんだけど
それがわからないなら、液体水素の運用の解説がチンプンカンプンなのも納得
分からずに知ったかで語ってるだけなんだね >>248
ブルー水素が主流なのは変わらないと思うが？
今の電力やガソリン、灯油、ガスなどの燃料を水素にするのにどれだけの量が必要かわかってない？
グリーン水素なんて全然足りないし、電気のまま使ったほうが100倍効率いい
原発由来の水素だって、大量に使ったら原発自体足りなすぎるしウラン枯渇する
オーストラリアの褐炭だって化石燃料
まったく持って水素信者は妄想の思い込みで無知な夢物語しか見えてない
洋上風力、普及に逆風 風車2強が日本事業見直し
2022年7月15日 https://www.nikkei.com/article/DGXZQOUC154V40V10C22A7000000/
洋上風車メーカー大手が日本事業を見直すのは、自由な受注競争の制限につながる国の制度改正などが背景にある。
日本勢がすでに風車製造から撤退するなか、国内で関連市場を広げるには外資を誘致するのが有効な手段だった。
部材の多くを輸入に頼るようになればコスト削減もしにくくなる。
国が目指す新産業育成を自ら妨げる皮肉な構図といえる。 >>248
だから大量の液化天然ガスを利用して
水素を冷やすのも不可能になる
水素には大量の電気が必要になる
今の化石燃料水素でも大赤字なのに
再エネ電気から大半のエネルギーを溝に捨てて
水素を作る余裕なんてないから >>250
いやいや、ブルー水素（水素製造時のCO2分離回収）が主流にすらなってないよ
ダントツの主流はグレー水素（水素製造時のCO2垂れ流し）
目立つオリンピックやレースのときだけ福島の太陽光由来水素持ってくるという子供だましにひっかかる水素信者の皆さんは統一教会にも気をつけましょうね >>252
バカスギワロタwww
日本には再生可能エネルギーを得られる土地の余裕が殆どなくて山の斜面に太陽光発電パネルを設置したりしているが15%が土砂崩れで流されたりしている
一方海外には未使用の土地が無限に近いほど存在する
サハラ砂漠の1/100くらいの面積で全世界の電力を賄える
実際には発電や水素運搬の効率を考えてオーストラリアやチリでのプロジェクトが進行しているが
そういうタダ同然で発電できるところからエネルギーを運ぶ手段が水素だろ 中国首款量产氢燃料车加氢3分钟续航700km，氢能汽车才是未来主流
https://youtu.be/SWR_0VAIkTg >>252
このスレにこんなバカが今だにいるとはw
日本の年間消費電力量は急減、電力需給ひっ迫は「タイムシフト」で解決か
2022.07.13
https://xtech.nikkei.com/atcl/nxt/column/18/00138/071201084/
一般の報道や自治体の広報資料をみると、昨今の電力需給ひっ迫は、「電力不足」と翻訳されてしまっている。
これはさらに「電力量不足」と混同され、電力量不足なら、電力量を増やす原子力発電（原発）を再稼働しないといけない、という“結論”にたどり着いてしまう。
日本は10年で消費電力量が12％減少
年間電力量の追加が不要なことは、日本の消費電力量がこの10年、ほぼ右肩下がりで減っているという事実だけでも一目瞭然だろう。 >>257
住宅の屋根に太陽光発電パネルをつけたり洋上風力発電なんかが設置されて今よりはマシになる
あと省エネ化が進んでそもそもの日本の総発電量自体が2050年頃には今の半分位になると推測されている >>259
省エネじゃなくて、人口激減と経済衰退で消費電力が減るんだよ >>257
一応2050年頃には50％以上が国内発電の自然エネルギーと国内発電由来の水素で賄われる様になる
この辺の数字は試算する団体によって多少上下するだろうけど 一応2050年までに化石燃料の消費をゼロにするのが政府の目標だからな
個人的にはそんなにすぐには達成できないだろうとは思っているけど カーボンゼロにはならないよ。 カーボンチケットを買ってきて辻褄合わせするだけ。 >>254
再エネ水素なんてのは嘘なんだよw
日本はCO2大量排出する石炭水素を
オーストラリアから輸入する計画をしている
高コストな排出ロンダリング >>254
日本の山は林業衰退で
間伐されず土砂崩れなどの危険が放置されている
同種の木を大量に等間隔で植えられた
人工林なので放置してると木が育たず枯れる
山は誰かがメンテしないダメだが林業は期待できない
現状としてビジネスとしても成立するソーラーパネルしかない
だからトヨタも水素の発表の時は
必ずソーラーパネルの再エネ電気で作った
水素を使ってると宣伝している
ロシア軍、原発から攻撃か 欧米精密兵器に「核の盾」―ウクライナ
2022年07月17日
https://www.jiji.com/sp/article?k=2022071700143&g=int
侵略者にとって、最高の要塞となる原発
沖縄に原発が無いのも、うなずける >>262
散々再エネ電気を否定しておいて
化石燃料水素であることを指摘されたときだけ
再エネ電気を利用するなよ
再エネ水素ってのが嘘なんだよな
再エネ推進しているオーストラリアからの輸入も
あくまで石炭から水素を作って輸入する計画
日本は排出ロンダリングのために
多額の水素コストと
オーストラリアに排出権の金を払うことになる >>254
太陽光パネルは自分自信を作り出すエネルギーを生涯かけて発電できないと言われてる
つまり作れば作るほどエネルギー損失になる
そっから水素にしてエネルギー7割損失させるんだから無駄が多すぎ
しかも冷却してさらに電力使うw
土地が余ってるからって人のいないとこは維持も大変だし
砂漠は砂がのるのと気温高すぎて太陽光発電は向いてないと答えがでてる >>269
それ嘘だよ
数年でペイして
新たにソーラーパネル製造できる電力を生み出す 年間積算
受電 38MWh
発電 34MWh
売電 0MWh
福島の水素の半分以上は系統電力でできている >>272
もはや福島でやる意味がないw
他所からの送電で水素を作り
わざわざトレーラーで運ぶくらいなら
福島の太陽光発電も送電網に流して
(もし水素需要があるなら)その場で電気分解した方がいい >>271
豊田社長は福島からグリーン水素持ってきた、と言っていたがグリーン水素ではないし、ブルー水素にすら劣るまさしくグレーな水素だったんだな
https://www.webcg.net/articles/amp/44588 >>274
豊田が使うからと、系統電力を切って作った分を確保しておいた
という可能性もある
それならグリーンと言い張ることもできるといえばできる >>275
ディーゼルトラックで運ぶんだよね 色は好きにすればいいけど、間抜けな感じ >>272
計画発電容量の半分しか発電できていないんだから足りない分は、受電するしかないだろ。
半分の理由が何かは知らないが。 >>274
太陽光で作ってるんだからグリーン水素だろ。
もしかして受電してるからグリーンじゃないだなんてとんでも理論を言い出したのか？
各電力会社は、グリーン電力(再エネ)証明書を出すよ。 ただの鉛筆ナメナメだろうけそれしか方法はないだろ。
再エネ電力証明書がなければ自動車等輸出出来ないようになりかねないんだから。 電力に色がついてるわけではないがそこは電力会社が責任をもって証明する。
その分高い電力を買うことになるんだろうけど。 >>276
https://jp.motorsport.com/super-taikyu/news/stai-cn-summary-2022/9830199/
水素でレースをするとしても、その輸送で二酸化炭素を排出してしまっては、とてもカーボンニュートラルとは言えない。そのため、トヨタ輸送のバイオ燃料で走るトレーラーや、トヨタが保有するCommercial Japan Partnership Technologies社（CJPT）のFC（水素）小型トラックなどを使い、鈴鹿まで輸送したという。 >>280そんなこと言ったら日本中全て偽造だらけだろ。
特に中国のデータは嘘だらけ。
太陽光パネルは中国の安い石炭火力に支えられてることを知ってる？ 証明書なんて偽造だらけで出てくるに決まってる。
勿論バッテリーも多くは石炭火力 >>278
福島水素エネルギー研究フィールドの説明図の系統電力の絵には煙がモクモク出ている火力発電所の絵があるんですが、、、
グリーン電力証明書があるというなら、その証拠を示すのは証明書があるというあなた。
証明書があったところで鉛筆ナメナメのエコでしかないが >>270
嘘なら証明してみろよ
数年でペイできるならこんないい投資はない
それが全然なりたってないから太陽光パネルは無駄な投資と今や言われだしてる https://www.google.com/url?sa=t&source=web&rct=j&url=https://www.jcer.or.jp/jcer_download_log.php%3Ff%3DeyJwb3N0X2lkIjo1MDkzOCwiZmlsZV9wb3N0X2lkIjoiNTA5NDIifQ%3D%3D%26post_id%3D50938%26file_post_id%3D50942&ved=2ahUKEwjK9Jv0oYD5AhWEc94KHY2NDygQFnoECBoQAQ&usg=AOvVaw3in8XgKOIqvoqQFqakNqhH
本事業においては、系統から購入する電力について、クレジットやグリーン電力証書などを付帯させたカーボンフリーなものとすることも可能な取り決めが既になされており、全量をカーボンフリー水素として生産することは不可能ではない。 >>283
あと
製造時の電気を
発電でペイできないという
嘘についての指摘だから
あとから値段の話に
すげ替えるなよ >>278
半分グリーン水素、残りの半分はグレー水素
合わせると結果的にはCO2排出のある水素だからグレー水素と言われてもしかたがない >>283
その太陽光の電気を1/3まで激減させる
トヨタが宣伝にいつも利用している
グリーン水素(笑)が無駄な投資なのか
ぜひ聞きたいねw >>287
水素を宣伝する都合のいいときだけ
太陽光の電気の大半を溝に捨てながら
グリーン水素だと吹聴し
実際は大量のCO2を排出する
化石燃料水素w >>284
ネットでいくらでも発電量や売電価格は出てくる
250万のパネル買って、年間10000kWhほどしか発電しかできないことも多い
2年で20000kWh
これを売電した場合は1kWhあたり17円として2年で34万円程度
34万円分の電気で250万する太陽パネルを製造するエネルギーすべてまかなえるっていうの？
残りの220万くらいは原料費と人件費か？ｗ
原料なんてほぼ石油だから安いのに？ >>290
製造時の電気を
生涯パネルは作れないと
大嘘をついていたよな？w
それがばれたら値段の話に変更とは >>290
この資本主義社会では
営利目的でパネルが製造されてるわけで
利益が上乗せされている
そもそも現在主流のシリコンソーラーパネルは
半導体なのでFabには莫大なお金が必要になる
それを回収する費用も大きい 更新日: 2021.08.21
ル・マンの水素クラスは1年延期し2025年に登場予定。今年もミッションH24がデモラン実施
https://www.as-web.jp/sports-car/729932?all
将来的には水素クラスが総合優勝を争うことに期待 日本は世界トップレベルに電気代が高いのに、売電買取価格が不当に安い
太陽光発電コスト減は2100年以降も続く、2050年に2円／kWh割れか
https://xtech.nikkei.com/atcl/nxt/column/18/00138/102400903/
＞つまり、太陽光発電の大量導入が進めば、太陽電池モジュールの単価が安くなり、電気代が安くなる。
結果、材料コストを中心に製造コストが下がる。
すると、さらに太陽電池モジュールの単価が下がり、電気代が下がる、という「正のスパイラル」が起こるからだ。
これは、自動車など他の工業製品では考えられない、“発電する工業製品”ならではの特徴といえる。 アラムコ、ダカールラリー初参戦となる水素自動車のスポンサーに
https://www.arabnews.jp/article/features/article_57832/
リヤド：サウジアラビアの石油企業アラムコは、ダカールラリー初参戦となる水素燃料レーシングトラックのスポンサーとなる。
このトラックは、フランスのゼロエミッション車メーカーであるゴーシン社が開発したもので、エンジンの燃料は100％水素であり、水素を最大80キロまで積載できるタンクを搭載している。
水素燃料トラックがダカールラリーに参戦するのは初めてのことです。
電気自動車（EV）懐疑派が唱える三つの主張
https://www.afpbb.com/articles/-/3406533
【7月17日 AFP】電気自動車（EV）が環境保護に役立つというのは、リベラル派の夢物語だ──EVは言われるほど環境に優しくないとするEV懐疑論でよく聞かれる三つの主張をAFPが検証した。
・火力発電の電気だと意味なし？
・電池レアメタル採掘で環境破壊？
・雪の中で立ち往生？
米環境保護局（EPA）のサイトにある、ガソリン車とEVの排出量を地域ごとに計算して比較できるツールによると、
発電で最も石炭に依存しているミズーリ州セントルイスで充電した場合でも、1マイル当たりの二酸化炭素排出量は、電気自動車で平均247グラム、ガソリン車で平均381グラムであることが分かる。 は？なら効率が数倍悪い水素はガソリンより環境悪と言いたいのか！ 特集 なぜ世界はEVを選ぶのか
ボルボ、フェラーリ、VW、フィスカー トップが語る「我が社の選択」
2022.7.15
https://business.nikkei.com/atcl/NBD/19/special/01166/
ボルボ
コストや設計、人材採用の面でEV専業化がベストの選択
フォルクスワーゲン
固定費削減がEVシフトの資金源に。電池新会社のIPOも ダイムラーとボルボ、水素燃料電池システムの合弁会社を設立
2021.05.12
https://xtech.nikkei.com/atcl/nxt/news/18/10268/
ドイツDaimler Truck（ダイムラートラック）とスウェーデンVolvo Group（ボルボグループ）は、燃料電池システムを開発、生産する合弁会社、cellcentric（セルセントリック）を2021年3月1日付で設立した。
cellcentricは欧州最大級の燃料電池システムの量産を計画しており、2025年に操業を開始する予定。
ABボルボ、燃料電池大型トラックの走行試験を開始
2022.06.22
https://xtech.nikkei.com/atcl/nxt/news/18/13141/
スウェーデンAktiebolaget Volvo（ABボルボ）は2022年6月20日、燃料電池大型トラックを開発し、走行試験を開始したと発表した。
数年後にはユーザー企業と実証試験を始め、20年代後半の市販を目指す。
使われる燃料電池は、ABボルボとドイツDaimler Trucks（ダイムラー・トラック）の合弁会社であるCellcentric（セルセントリック）が供給する ダイムラーやボルボなど5社、水素燃料電池トラックの普及に向けて協力…「H2Accelerate」設立
https://s.response.jp/article/2020/12/21/341493.html
ダイムラー・トラックは今回、ボルボグループ、イベコ、シェル、OMVと協力し、欧州での水素燃料電池トラックの普及に向けて、H2Accelerateを設立すると発表した。
マイナス253℃の液体水素で大型トラックが走る! メルセデス・ベンツの新世代燃料電池トラックが試験走行を開始
https://bestcarweb.jp/news/452975?prd=2
ダイムラー・トラックは2022年6月27日、液体水素を使用する燃料電池（FCEV）大型トラックの新世代プロトタイプを公開するとともに、試験走行を開始したと発表した。 水素で走る「電動アシスト自転車」なぜ誕生？ 30秒充填で100km行ける！ 小型燃料電池の可能性とは
https://kuruma-news.jp/post/529361
燃料電池電動アシスト自転車は、燃料電池スタックと水素タンク、さらにリチウムイオン電池と制御基板が、自転車後部の箱のなかにすっぽりと収まっています。
現在、この燃料電池電動アシスト自転車は試験的に3台が製造されました。
国内初となる燃料電池電動アシスト自転車を使ったビジネスとして、シェアサイクル事業者との連携を検討しているといいます。
電動バイクの場合、利用者や事業者が電池をこまめに移動したり、充電に数時間を要するといった手間がかかりますが、燃料電池の場合は「水素タンクへの充填時間は30秒以内で、満充填での航続距離は100kmほど」という利便性の高さが特徴です。
充填する圧力は35MPaに抑えており、これは「量産型燃料電池車のように70MPaを採用するとタンクの重量が重くなるため」として軽量化と利便性のバランスを考えた結果だといいます。 ＥＵ、水素プロジェクトに54億ユーロ アルストムなど参画
https://jp.reuters.com/article/eu-hydrogen-subsidies-idJPL4N2YX05Z
［ブリュッセル １５日 ロイター］ - 欧州連合（ＥＵ）欧州委員会は１５日、水素エネルギーの活用に向けた５４億ユーロ（５４億ドル）規模のプロジェクトを承認した。１５の加盟国に加え、フランス鉄道車両大手アルストムやドイツ商用車大手のダイムラー・トラックも共同で資金を拠出。先端分野で優位に立つことを目指す。
プロジェクト名は「ＩＰＣＥＩ Ｈｙ２Ｔｅｃｈ」で、民間からさらに８８億ユーロを調達する方針だ。 >>304
中身の無いムダな記事を妨害に使い、水素がガソリン車より環境悪という、根本的害悪要素を上手く隠したな。よしそれでいいぞ >>305
バカには中身のない記事に見えるんだなwww
バカは一生理解しないでいいよ >>305
ヨーロッパの方が日本なんかよりもずっと早いスピードで水素社会化を進めていて日本は遅れているって事だな 昭和脳のジジイには水素社会化なんて理解できないんだろうなw
理解できないまま死んでいくがいい 原子力も夢のクリーンエネルギーみたいな触れ込みで推しまくってたね >>291
実際2年分の電力がどれほどの量で、製造に必要な電力量がどんだけか出してくれよ
どうせパネルが出せる最大効率で24時間動かしたときの数字もってきてるんだろ？
実際の効率は1/10程度にまで目減りしてましたってオチｗ
2年の電力量と製造の電力量出したら解決ｗ >>310
さすがに利益を無視して
原価どころか
光熱費で換算する奴は始めて見たわw >>311
パネルを作る電力量がいくらで、2年でペイできる電力量はいくらか？
それを効いてるだけだよｗ
ごちゃごちゃ文句言わずに答えれば終わりだ
その後その二つの値の精査をしたいだけ >>313
つまり250万するパネルが2年で30万ちょっとの電気しか作れないのに
その電気量でパネル自体を作りだすのに十分だと？
残りの200万以上は製造以外の費用だと？
そんなの誰が信じるんだよ
文句があるなら30万ちょっとで250万のパネルを作り出してみろよｗ >>314
原価率の概念がないのかw
水素は利益どころか
赤字で税金補填が当たり前だからな
太陽光パネルの原価を教えてください。
私が考えるに、合計２００万円なら、５０万円くらいが原価じゃないかな？と思うのですが実際どうなのでしょうか？
https://detail.chiebukuro.yahoo.co.jp/qa/question_detail/q13129036653
J-PEC公表の、2014年1-3月の平均システム価格は39万8000円/kWなので、
200万円だと約5kw。 日本向けは世界平均より高く卸されていることや、
住宅向けのほうが高いことから、
業者は1ワット当たり$1.0程度で仕入れていると推測できますので、5kwだと50万円ほど。
合計２００万円なら、５０万円くらいが原価というのは、かなり的確だと思います。 >>314
電気代しか頭になく
変動費や固定費などの
経済的な概念が欠如しているようだな
そもそも
販売価格と購入価格が違うことも
理解してないようだし >>316
原価で物ができると思ってるのか？ｗ
原価は原材料費だけで加工費なんかは入ってない
パネルの材料だけ並べて、ホラできたっていうのか？ｗ >>317
200万の太陽光パネルの50万引いた150万の中の
変動費や固定費の内訳を教えてほしいね
知ってる単語並べただけにしか見えないがｗ
マックのポテトが原価10円程度らしいが、
まさか10円でポテトが完成するとでも思ってる？ >>318
原価どころか
電気代で語るバカがいるんだよw
売値と買値が違うことも知らないで
売電価格でソーラーパネルの作ってみろだとさw そもそも仮想敵国の資材を使うことを前提にしてたら生き残れないよ。
最低限の比率は自国あるいは仮想敵国以外の国から仕入れるだけの安定供給の目処を立てておかないとね。
アメリカなんかは自国である程度賄えるから仮想敵国から購入しても平気なだけ。
EUなんて仮想敵国にエネルギーの首根っこを抑えられてるのにそれを忘れてたから大混乱を起こしてる。
ウクライナ戦争で儲けてるのはアメリカだけ。 >>319
ソーラーパネルの製造時の消費電力を
ソーラーパネルが生涯発電しても取り戻せないという
考えたら直ぐ分かる大嘘をついたのが失敗だったな
その嘘がばれたら次が
2年売電した金額でソーラーパネル(販売価格)は作れないだろ！
だからなw
話の趣旨が変わってるし
利益もコストも原価も全て無視してるのは笑ったよ >>322
何誤魔化してるの？
150万の変動費と固定費はどうなった？ >>323
ソーラーパネル生産時の電力を
ソーラーパネルは生涯発電しても
ペイしないという大嘘をついたから
それを誤魔化すために
売電価格とパネルの販売価格を比較するのは
さすがに無理があるぞ？w
原材料費、人件費、水道光熱費、設備の減価償却費、利益
それらが一切頭になかった発言で
売電価格より電気代の方が高いことも考慮してなかったよな？ 電力価格なんて些細なこと、カーボンフリーを考えるならLCAで考えなければね。
例えば太陽光パネルを作るのにどれだけCO2 を出してるかと言うこと。 電力料金ではなく、その電力が石炭火力を使ってることが問題なんだよ。
ヤフオクで買った中華製の小型EVが予想の斜め上だった！
https://m.youtube.com/watch?v=v9w-gmOCVqI
中国製の超小型EV、ジャイアンを機能、分解、走行と徹底レビュー。 >>325
ソーラーパネルを増やして
その電力で生産していかないとダメ
いまだにそれを邪魔しておいて
都合がいいときだけ再エネ水素などと言い張る
フォルクスワーゲンがヨーロッパの工場で使う電力は
すでに95%が再生可能エネルギー
https://blog.evsmart.net/ev-news/volkswagen-eu-factories-are-now-using-95p-renewable-energy/ Johnson Matthey is building a fuel cell component plant in the UK
https://www.electrive.com/2022/07/18/johnson-matthey-is-building-a-fuel-cell-component-plant-in-the-uk/
イギリスの化学会社ジョンソン・マッセイは、自動車産業向けの電池材料の事業から撤退した後、水素自動車に使用するPEM燃料電池部品の工場の建設を発表しました。
既存のロイストンサイトの工場は、2024年上半期から年間3 GWhの生産能力を提供する予定であり、後に拡張される可能性があります。
8000万ユーロがプラントに投資されることになっています。
会社は工場を「ギガファクトリー」と呼んでいます。
この拡張は、Automotive Transformation Fundを通じて英国政府によってサポートされています。
2035年までの英国の自動車生産のニーズを満たすために、政府は、年間14GWhのFCスタックと400,000の高圧炭素繊維タンクが必要になると予測しています。
トラックなんては、座席の下にエンジンがあるので、夏は糞熱くなる。
だから停車中、大気中でもバカでかいエンジン回してエアコン稼働させてる
このＣＯ２排出量は、燃費やらのデータに加味されてない
EVならエンジンによって室内が加熱されることも無いので、大きなＣＯ２削減、エネルギー節約になる >>324
最初はエネルギーの話だろ？
太陽光パネルで2年稼働させれば、そのエネルギーで自分自信を作れるかって話
そんなもの計算で出すのは事実上不可能だからお金で当たりをつけようとしたまで
250万で買ったパネルを2年で30万ちょっとの発電しかできなくて
どうやって自分自信を作り出せるのかという議論をしたい
もしできるなら足りない200万以上は何の費用なのかも議論したい >>330
現状全くCO2削減に寄与しないミライのことでも考えとけよ >>324
原価だけでできると言ったのはそっちだろ？
原価だけではパネルは作り出せない
人件費や利益を抜いたとしても2年でペイなんて無理だろうと反論したのがこちらの意見だよ
マックのポテトが仮に原価10円として
その10円で作ったのは棒状のイモの粉でしかない
それを冷凍したり油で揚げたりする加工費に当たるコストは入ってない
それじゃあパネルは作り出せない 太陽光パネルが生涯掛けて自分自信を作るだけのエネルギー作り出せないというのは
20年前の知識だったので間違いだ
それは認めよう
しかし2年でペイできるというのは無理があると思うよ 化石燃料から水素作ってんのに、なんで関係ない電気の話ししてんの？脳みそゴミってんじゃね >>334 水素を作るメインは、水の電気分解で作るんだよ。
化石燃料から作るのは今までの古い前世代の話。 >>333
ポテトの原価w
ポテト原価はポテトの原価だよ。
販売に関わる費用は原価じゃないが。
原価10円と販売費用10円、利益の10円と比較して。10円なら同じエネルギーを消費してると強弁するのは。
完全に社会不適合者だわw 2022年7月18日
ＥＵ、水素プロジェクトに54億ユーロ アルストムなど参画
https://jp.reuters.com/article/eu-hydrogen-subsidies-idJPKBN2OT06L
［ブリュッセル １５日 ロイター］ - 欧州連合（ＥＵ）欧州委員会は１５日、水素エネルギーの活用に向けた５４億ユーロ（５４億ドル）規模のプロジェクトを承認した。１５の加盟国に加え、フランス鉄道車両大手アルストムやドイツ商用車大手のダイムラー・トラックも共同で資金を拠出。先端分野で優位に立つことを目指す。
プロジェクト名は「ＩＰＣＥＩ Ｈｙ２Ｔｅｃｈ」で、民間からさらに８８億ユーロを調達する方針だ。
プロジェクトには他に、イタリア重電大手アンサルド・エネルジア、独自動車部品大手ボッシュ、伊エネルギー企業のエネル、同国造船大手フィンカンティエリ、デンマークのエネルギー企業オーステッド、仏自動車部品メーカーのプラスチックオムニウムなどが参加する。
企業グループは、特に交通分野での水素製造や燃料電池、蓄電池、輸送と流通、最終消費者への適用に焦点を当てた４１のプロジェクトに参画する。
欧州委のベステアー上級副委員長は記者会見で「ロシアによるウクライナ侵攻で、欧州がエネルギー源を多様化し、環境に優しい『グリーン』な社会への移行を加速する必要性が高まった」と強調。
また、「多くの技術が要求される中で、水素は間違いなく不可欠な要素だ」と述べた。 EU、2025年までに水素製造能力を10倍に拡大することを計画
2022/5/9
https://esgjournaljapan.com/world-news/16179
欧州委員会は、再生可能エネルギーによる水素の国内生産を1000万トンまで拡大し、さらに1000万トンの水素を輸入することを想定した「水素アクセラレーター（Hydrogen Accelerator）」を提唱している。欧州委員会によると、このレベルの生産量を達成するには、電気分解機の能力を現在の175万kWから少なくとも90万kW/年に大規模に増強する必要があり、メーカーは2025年までに1750万kW、2030年までにさらに増強する目標を掲げている。 水から水素生成が劇的にコスト減、電流密度が50倍に
アルカリ水電解装置に復活の目
2020.07.20
https://xtech.nikkei.com/atcl/nxt/mag/ne/18/00001/00142/
自然エネルギーを活用して生成した水素（H2）を基本的な燃料や化学材料として利用する「水素社会」を目指す動きや技術の研究開発が急速に加速してきた。正確にいえば、数年前から水面下で進められてきたさまざまな取り組みが表舞台に上り始めた。
ベンチャーが突然Ford越え
その1つが、燃料電池（FC）駆動のトラック（FCトラック）などを開発するベンチャーの米Nikola（旧Nikola Motor、2014年創業）の動きだ。
同社は2020年6月4日に株式市場の米NASDAQに上場した注1）、注2）。すると株価が短期間に30米ドル台から一時95米ドルにまで約3倍に上昇（図1）。企業価値は上場前の数億米ドル（数百億円）から、一気に100倍近い約3.7兆円に拡大した。これは米Ford Motorの企業価値（時価総額）約2.7兆円を大きく超える水準である。
図1 「水素関連株」に世界の投資家が熱い視線
Nikolaはビール大手のベルギーAnheuser-BuschからFCトラック800台のリース利用について受注済みで、受注額は100億米ドル（1兆円超）になる。ただし、車両の量産に至ってさえいないNikolaがこれだけ支持されたのは、世界的に水素への期待が高まっているからだといえる。
以下有料会員限定 東芝系の次世代水電解、3割高効率に 多積層で「50MW級」へ
2021.04.20
https://xtech.nikkei.com/atcl/nxt/column/18/00001/05482/
起点となる水素製造では、次世代の水電解技術として固体酸化物型水電解（SOEC）の開発に力を注ぐ
水素を1Nm3＊つくるのに必要な電力量で各技術を比較すると、PEMやアルカリ型水電解は6k～6.5kWhであるのに対し、SOECは4kWhと省電力で済む。さらに、装置の外部から熱を追加で供給できれば、電力量を3.6kWh程度まで減らせる可能性がある。
アニオン交換膜を利用した水電解による 高性能、高耐久、低コストの水素製造システム
https://www.titech.ac.jp/news/2021/049334
要点
アルカリ中での水電解で高耐久性を示すアニオン交換膜を開発
白金などの貴金属を使わない、純水供給のみによる低コスト水電解システム
高変換効率と高耐久性を両立した水電解を実現し、水素社会実現への貢献に期待
、、、、
10kg は、ほぼ11Nm3で、1Nm3=0.91kg、1kg=1.1Nm3
東芝の1Nm3に3.6kwh は、1kg 作るのに約4kwh 最近の東芝の発表はほとんど株価操作目的に近い。 実態がなかなか出てこない。
現在はアルカリ水電解槽が主流なのかな。 日本は遅れてる。 地域再エネ水素ステーション導入事業における技術的検証結果等の公表 | 大気環境・自動車対策 | 環境省
https://www.env.go.jp/air/car/lev/post_86.html
最も設置台数の多い設備メーカーAの同型においても106kWh/kg～349kWh/kgと最大3.3倍の幅が見られた。また、例えばメーカーAの場合、水素1㎏を製造するのに必要な電力量は、約73kWh/kgと当初想定されており、上述の消費電力量と比較すると約1.5～4.8倍もの差が見られる。 >>340
水素1kgは11.2Nm3
一桁間違えている
しっかりしろよ >>340
不得意な理論計算なんかする前に
・磁気冷凍の現状の効率
・水素エンジンの燃費
・ボイルオフレートの現状の値
の数値を根拠付きで示しましょう。 >>339が貼ったのは
2020.07.20の記事
この後ニコラは2021/12/21に
米証券取引委員会（SEC）は21日、ニコラが制裁金1億2500万ドル（約143億円）を支払うことで和解に応じたと発表した。
SECによると、ニコラは昨年、少なくとも7カ月にわたって自社の製品や技術進歩、商業的見通しについて投資家を欺いた。
米連邦検察当局は今年7月、ニコラの事業の「ほぼすべて」について虚偽の説明をしたとしてミルトンを証券詐欺罪などで起訴。
https://forbesjapan.com/articles/detail/45105
ニコラの株価は詐欺手法で上場直後95$が、長期低落を続け現在5.6$
https://stocks.finance.yahoo.co.jp/us/chart/NKLA?ct=z&t=5y&q=c&l=off&z=m&p=m65,m130,s&a=v
ニュースリリース鵜呑みにして、中身の妥当性を検討しない
水素信者がついつい貼りがちな自爆ソース。 >>343 そっちが1桁間違ってるんだろ。
2003年のPEM 型で効率90%以上
4kWh/Nm3高効率水電解システム
https://www.kobelco-eco.co.jp/development/docs/150_04.pdf
エネルギ効率90%以上の高効率化が達成
PEM型水電解は,通常のアルカリ水電解よりも高電流密度条件で高効率化が可能である。
消費電力量4kWh／Nm3の水電解システムを開発した ので報告する。
、、、、、、
そちらの記事を見ると、太陽光パネルで電気を起こした電力で水素を作る効率だから当然低くなってるのでは。それにしても低すぎるな。
PEM型水分解というのは、燃料電池で水素から直接電力を作る逆の反応。
1桁も違ったらFCEVなんて動かないよ。 PEM型FCの効率が諸々周辺ロスを含めて効率50％前後。 >>344
> >>340
> 水素1kgは11.2Nm3
> 一桁間違えている
> しっかりしろよ
ごめん間違ってたみたい。 >>347
マジ馬鹿だな
具体的数字を出した途端ボロを出したことも理解できない
出禁だな >>339
Nikola株、大暴落しててワロタw
水素厨のニワカが鴨られた投機株w
https://imgur.com/LrEuESE.png >>339
＞企業価値は上場前の数億米ドル（数百億円）から、一気に100倍近い約3.7兆円に拡大した。これは米Ford Motorの企業価値（時価総額）約2.7兆円を大きく超える水準である。
現在のNikolaの時価総額、0.3兆円ｗｗｗｗｗｗ
嵌められた水素バカwww ヒョンデ、高性能な燃料電池クーペ提案…680馬力ツインモーター搭載
https://s.response.jp/article/2022/07/18/359789.html
ヒョンデ（現代自動車）は7月15日、韓国で開催した「N Day 2022」において、高性能な「N」ブランドのコンセプトEV、『Nビジョン74』を発表した。
Nビジョン74は、1974年に発表されたコンセプトカー、『ポニークーペ』にインスピレーションを得て、ダイナミックなプロポーションやユニークなBピラーを継承した。
パワートレインには、燃料電池を採用する。リアに搭載される2個のモーターは、最大出力680hp以上、最大トルク91.8kgm以上を発生する。
最高速は250km/h以上に到達する。
バッテリーは蓄電容量が62.4kWh。
最大出力95kWの燃料電池スタックと4.2kgの容量を持つ水素タンクと併用で、最大600km以上の航続を可能にしている。 >>336
ちょっと何言ってるかわからないw
お金に変換してるのはあくまで目安だろ
お前はポテトを粉にして棒状にするエネルギーと
冷凍するエネルギーと油で揚げるエネルギーを具体的に出せるのか？
出せるんなら太陽光パネル製造のエネルギー量出してくれよ
発電する電気のエネルギーと比べてやるからw >>355
その表だと住宅用の太陽光パネル4kWタイプで年間990ｋW×4＝3960kWhの発電
1kWh当たり今は17円だから 3960kW/年 ｘ 17円/kWh＝67,320円が年間の売電費になる
2年でペイとして134,640円 発電量としては7920kWh
あとは1次エネルギー変換の換算は
電力1kWh＝3.6MJという省エネ法施行規則のデータを使うと 7920kWh×3.6＝28512MJ
>>355の資料だとパネル製造は1ｋWあたり20000MJとあるから4kWで80000MJないと製造できない
3倍近く足りないみたいだけどｗ >>356
エネルギーペイバックタイムは
意図的に見なかったことにしてるのかw FCV欲しいけどセダンじゃないんだよなぁ。
MIRAIの派生車ってでないの？ >>358
新型クラウンがそうじゃないかと言われてるけど、同じくセダンなんだよなぁ。 SUVで出さんでどうすんだよって感じ。 ステーションも増えてきたし、都市部なら売れるだろうに SUV欲しいならNEXOを買えっていうトヨタからのメッセージ 5月納車予定だったけどずっとライン停まってるぞ。すでに8月末まで動かないことが決まっている。
まったく、いつ来るんだw >>354
お前は本当に馬鹿だな。
ポテトも太陽光パネルもかなり正確な部分まで投入エネルギー計算されてるぞ。
適当に原価決めてるとでも思ってるのか？
それに。
フライドポテトはジャガイモを短冊切りにして蒸してから冷凍してるのであって。
一旦粉にしたりしないんだよw
お前の言ってるのはスナック菓子だぞw
スナック菓子は焼きの工程の前に冷凍したりしないw
無知すぎて笑えないレベルw
社会出たことないだろ？
普通に社会生活出来ない人だろお前w >>362
そうなんだ
やっぱり半導体不足で生産調整しているのかねぇ。クラウンどころじゃないなw >>365
bZ4x・ソルテラと混合ラインで、そっちのリコールの調査目的もあってライン全体とめてるみたい >>363
全然理解できていないな
原価で物は作り出せないの
マックでイモを短冊切りにして乾燥させただけの物を出されてお前は文句言わないのか？
イモを粉にするのは何かと間違ったようだ、すまない >>366
あなたはソーラーパネルが生涯発電しても
製造時の電気回収は不可能だと大嘘をついていた
その根拠として売電価格と
ソーラーパネルの販売価格と比べる
トンデモ理論を主張した
レスの内容から鑑みるに
あなたには一般的な教養がないんだよ ・製造エネルギーは回収出来ない！
・2-3年で回収できるよ
・データは無い。あるんなら出してみろ！
・ソース出てくる
・2-3年だと計算合わないぞ！←(それでも数年で回収できてる)
・エネルギーだけじゃない。金の問題だ！←意味不明 >>369
生涯回収できないは20年前の話だったと間違いを認めてるだろ
人が言ったことを信じる、信じないで議論せずに自分で試算した数字を出してみろよ
こちらはそっちのデータから計算しただけだ
2年で回収と言いながら5～6年はかかるようだがw
それよりも一番言いたいのは太陽発電によってできたエネルギーを水素にして
FCVで発電したら1/3のエネルギーになってしまうということだ
太陽光パネルの値段はこの5年くらいで大幅な削減ができたようだが
水素の効率の悪さはまだまだ改善されていない
冷却や輸送にかかるエネルギーもさらに追加でかかるわけだからな 今の太陽光パネルの売電価格調べてて思ったが
投資感覚が変化してるのが面白いな
以前は作った電気を売って資産回収できるかが焦点だったけど
今は1kWh当たり電気代25円くらいで売電価格が17円
売らずに使ったほうがお得になってる
これは電化に拍車がかかるし、当然車もEV化すると特になる
売電価格はパネルの値段に比例してるから
今後電気代は上がるがパネルの値段は下がっていき売電価格も下がっていく
そしてより電化が進むというスパイラルに入っていきそうだ 補足資料 「[Q&A]太陽光発電のEPT/EPRについて」：AIST太陽光発電技術開発 https://unit.aist.go.jp/rpd-envene/PV/ja/about_pv/supplement/Supplement_EPT.html
"太陽光発電のEPRは２程度（EPTが10年程度）なのでは？"
→ これは1991年の電力中央研究所研究報告 Y90015 に基づくものと思われます。当該報告書では、過剰に強固な架台や、現状の２倍以上のシリコンを使用するセルなどが想定され、現在一般的な利用状況には即していません。こちらの最近の報告のまとめ、およびこちらの当センターの公式見解 をご参照下さい。 また1995年に同じ著者によって数値が見直されているため（下記のY94009）、少なくとも15年前から引用には不適切な数字となっています。 >>370
ソースのデータを拝借しておいて
ソースに載ってる年数だけ無視して
わざわざ独自の計算で
算出して5～6年とか言われてもな トヨタがヒョンデに先を越される? トヨタにこそやって欲しかった「水素スポーツカー」が韓国から発表された！
https://kuruma-news.jp/post/530983
思い出して欲しい。
2010年時点で、日本の電気自動車技術は間違いなく世界TOPだったと思います。
私は2013年、リーフを競技車両に仕立てて全日本ラリーに出場したけれど、電気自動車の面白さと課題が明確に解りました。
おなじように燃料電池車も2015年から競技で使い始め、これまた改良を加えていくことで着実にポテンシャルアップ。
世界で最も燃料電池のノウハウを持っていたと考えます。
しかし、すでに電気自動車は完全に周回遅れになってしまった。
もはや日本の電気自動車技術で世界に勝負できる部分なしです。
2013年から育てていけば、現在進行形で世界と勝負できていたろう。
当時の日産、そんなこと全く考えておらず。
このままだと燃料電池技術も追いつかれ、抜かれてしまうかもしれない。 >>376
また国沢かよw
周回遅れなのはトヨタで日産ではない 既に死に体だろ。 東芝の二の舞。
日産がエンジンやめたといった途端、ルノーがHV始め水素エンジンなどやり始めた。
しかも日産抜きの会社を立ち上げ。 日産は捨てられた。 >>378
トヨタがEVのbZ4Xをペーパーリリースしたとき
国沢は日産のアリアをディスって
空飛ぶタイヤでリコールした
トヨタのbZ4Xを絶賛していたなw
車体が大きいくせに中が狭いだけなのを
bZ4Xは車格が上だとか
バッテリー90％保証目指す事を理由に
日産よりバッテリーも優れてると吹聴して
（後に日産やテスラと同じバッテリー保証にこっそり変更）
トヨタは目標より台数少なくして
売り切れを目論んでいたが全く売れず半数が不慮在庫に
トドメに使用禁止の致命的リコールにより
国沢は日本のEV終末論を語りだしたw >>382
bZ4Xはほとんど中国BYDのEVだぞw >>381
日産には他のメーカーにはない
エンジンの理想形とされる可変圧縮比エンジンがあるけど
トヨタにはそのような
エンジンに優れた技術が無いでしょ
トヨタはエンジンのDLCコーティングも
今後無くす方針だし
エンジンの性能や耐久性無視した
コストカットしか考えていない >>383
あれは一応トヨタ開発だよ
BYDより遥かに性能低いからw
今後発売される
bZシリーズがBYD製になる そういやトヨタは中国でCHRのEV売ってなかった？ >>387
発売するって古い記事だけしか出てこないな。
実際に販売したのかもわからんw 【Nヴィジョン74】韓国がトヨタもやらない燃料電池スポーツカーを作ろうとしてるお話
https://youtu.be/VHs5bKD0bIA >>390
そういうのは政府がすでに決めるんやぞ。
政府にかかればトヨタなんかすぐ潰せるけどな。俺は工作員だから、どうでもいいが。 >>384
トヨタが「可変圧縮比ガソリンエンジン」の特許取得。内燃機関にもまだまだ可能性がある？
投稿日：2017/09/21
https://intensive911.com/?p=109323
VVT-iEエンジンでは熱効率41%達成。 例 ヤリスの3気筒1.5Lエンジン トヨタ、新エンジンでマツダ猛追 世界最高熱効率・超低NOx両立狙う
2020.02.04
https://xtech.nikkei.com/atcl/nxt/mag/at/18/00006/00233/
トヨタは最近の実験で、最高熱効率が45％に達するとともに、高価なNOx後処理装置が要らない水準にNOx排出量を下げた。
希薄燃焼エンジンの課題である高いコストも下げられる見込みがある。
NOx排出量を0.1g/kWhに大きく下げた。この水準まで下がると、排気量1.5L前後のガソリン機で、日本のポスト新長期規制の75％低減水準を高価なNOx後処理装置なしにクリアできるとされる。
希薄燃焼エンジンは一般に、排ガス後処理装置に安価な三元触媒を使えず、高価なリーンNOx触媒や尿素SCR（選択触媒還元）が要る。
トヨタは後処理装置が要らない水準にNOx排出量を抑えるため、理論空燃比で燃焼する通常のガソリンエンジンの2.5倍以上に薄い“スーパーリーン（超希薄）”な混合気を燃やす技術を開発している。
米環境保護局（EPA）のサイトにある、ガソリン車とEVの排出量を地域ごとに計算して比較できるツールによると、
発電で最も石炭に依存しているミズーリ州セントルイスで充電した場合でも、1マイル当たりの二酸化炭素排出量は、電気自動車で平均247グラム、ガソリン車で平均381グラムであることが分かる。
https://www.afpbb.com/articles/amp/3406533 >>393
特許だけならどこも出してきるが
実用化して実車として販売してるのは日産だけ
最高熱効率50％！ 電動化全盛のなかで日産があえてエンジン技術を磨くワケ
https://www.webcg.net/articles/-/44190 >>397
何処が50%なのやら、素人騙しも甚だしい。40%〜超えたあたりだろ。 >>398
シリーズHVの利点だから
トヨタには無理な数字だなw >>398
トヨタにできないからって逆恨みが酷いなw >>375
独自のデータってそこのサイトの数字で計算しただけだよ
違うところは数字で指摘してくれないか？文系さんw 41%のエンジンはヤリスで発売してるぞ。日産が言ってる値とほぼ変わらないだろ。 日産の宣伝文句は素人騙し。
なんというエンジンで市販してるんだ？ ただの実験データと将来の希望としか書かれていないが。エンジン名も書かれていない。
実験データならトヨタは45％を既に達成し、50％以上も見えてる。 さっき品川でミライみたけど、現行のはカッコいいな
初代はヘンテコでカッコ悪かったけど Miraiは発電効率が33%
モーターで10%目減り >>401
その資料とは
また別の数字もってきてただろ 中東が超大規模投資 2030年までに年間48万トンのグリーン水素生産へ 地形を生かした製造方法とは
https://news.yahoo.co.jp/articles/eddb8d8dc70d9590d3017c127aed4dbbb71ebddb
中東を舞台にした水素市場のキープレイヤーはアラブ首長国連邦（UAE）だ。
2022年4月末には、政府系エネルギー企業マスダールがエジプトと提携し、グリーン水素生産プロジェクト開始を発表した。
2030年までに年間48万トンのグリーン水素生産を目指し、同地域のエネルギー供給だけでなく、欧州に輸出することも計画している。
太陽光発電や風力発電もまたコストが低下傾向にある。
太陽光や風力に恵まれた地域では、水素生産施設を再生可能エネルギーの拠点に置けば、たとえ遠隔地であったとしても、水素の輸送や送配電にかかるコストを考慮しても、低コストな水素供給オプションとなり得る。
脱炭素へのシフトは国家間の次世代エネルギー覇権を争う舞台でもある。
石油から再生可能エネルギーへと明確なビジョンを打ち立て、潤沢なオイルマネーを回しながら推進するUAEは、2030年までに世界水素市場の25％のシェアを目標としている。 >>392
evsmartの記事なんか貼らんでくれ >>406
自分で計算して確かめてみたら？
年間の発電量もパネル製造のエネルギーも>>355のサイトのデータ使ってるがｗ
自動車大国アメリカで「テスラが売れる」理由…EV生活は消費者のマインドを変える
https://assets.media-platform.com/bi/dist/images/2022/07/20/2022-07-03T093832Z_1606034097_RC2R7T9CB2EW_RTRMADP_3_TESLA-RECALL-GERMANY-w640.JPG
https://www.businessinsider.jp/post-256970#/find/nearest?fuel=ELEC&ev_levels=dc_fast&country=US
ナビやアプリで電池容量が常に可視化されており、また、日常生活で運転する上では1日1回のフル充電で十分に事足ります。ですから、電池切れの不安は払拭されている消費者が圧倒的に多いのではないかと考えます。
特に、変化したマインドセットとしては、｢ガソリンスタンドに行かないことによる開放感｣があります。
日々の通勤や通学、送り迎えで車を運転をする人にとっては、時間に追われている中でガソリンスタンドに行くなどの工程が自分の生活から一切なくなる開放感は実は大きなものです。 水素で飛ぶ燃料電池プロペラ機、4人乗りで最大巡航速度は約300km/h
https://xtech.nikkei.com/atcl/nxt/column/18/02091/00014/
水素を燃料とする飛行機の開発・製造などを手掛けるドイツAPUS Zero Emissionは、燃料電池で飛行するプロペラ航空機「APUS i-2」を産業技術の展示会「HANNOVER MESSE 2022」（2022年5月30日～6月2日、ドイツ・ハノーバー）で展示した。
現在、開発中で2025年ごろの発売を目指している。
APUS i-2は、4人乗りのプロペラ航空機で、最大巡航速度が160ノット（約296km/h）、航続距離が500NM（926km）、最大離陸質量が2200kg、最大上昇限度は1万6000フィート（約4880m）である。
メインのエネルギーに燃料電池を採用。
特許を取得した水素貯蔵システムによって一般的な燃料電池に比べてエネルギー密度が最大で25％高いという。
翼は主構造である管状の4つの桁をシェルが囲うような形状をしている。
管状の桁はそれぞれ水素を貯蔵する燃料タンクとなっている。
この燃料タンクは炭素繊維強化プラスチック製で、内部負荷と外部の空力負荷を吸収するように設計しているという。 電気航空機一緒に作ろう…現代自動車グループ、ロールスロイスと「エアモビリティ同盟」
https://news.yahoo.co.jp/articles/617246667839b2fd30d07dcf97bef64d1c439b50
両社は２０２５年までにリージョナルエアモビリティ（ＲＡＭ）の水素燃料電池とバッテリー推進システム研究を共同で進める計画だ。
現代自動車グループがこれまで力を入れてきた水素燃料電池分野にロールスロイスのエンジン技術を組み合わせるプロジェクトだ。
現代自動車グループ関係者は「今回の協約で水素燃料電池技術を航空産業に拡張するだけでなく、『２０５０年までに航空機の排出ガスをゼロ化する』という炭素中立目標達成に寄与するだろう」と期待した。
ロールスロイスはＧＥ、プラットアンドホイットニー（Ｐ＆Ｗ）とともに世界３大航空機エンジンメーカーと呼ばれる。 トヨタ・いすゞ・日野らが小型燃料電池トラック。スズキ・ダイハツはBEV商用軽バン
https://www.watch.impress.co.jp/docs/news/1425/836/amp.index.html
いすゞ自動車とトヨタ自動車、日野自動車、Commercial Japan Partnership Technologies(CJPT)の4社は、量販燃料電池(FC)小型トラックの企画・開発を共同で行ない、市場導入を進める。
小型トラックの場合、スーパーマーケットやコンビニエンスストアでの物流などで使われることが多く、冷蔵・冷凍機能を備えた上、1日複数回の配送業務を行なう。
長時間使用・長距離走行が求められる一方、短い時間での燃料供給などの条件も満たす必要がある。
こうした使用環境においては、走行時のCO2排出がゼロで、エネルギー密度の高い水素を燃料とするFC技術の活用が有効となる。
そのため、4社が共同で量販FC小型トラックを推進。
CJPTが企画を行ない、いすゞ・日野のトラックの技術とトヨタが持つFC技術を組み合わせ、小型トラックに求められる性能や条件を満たす商品を追求して開発を進める。
2023年1月以降に市場導入し、福島県と東京都における社会実装プロジェクトにおいて、実際の物流現場で使用する。
また、スズキ、ダイハツ工業、トヨタ自動車、CJPTの4社は、2023年度に商用軽バン電気自動車(BEV商用軽バン)の導入を目指して取り組むことで合意した。
軽商用車は、物流のラストワンマイルを支えているほか、商用車全体の保有台数の約60％を占めるほど普及している。
そのため、電動化が進めばカーボンニュートラル実現への貢献度が大きい車種といえる。
しかし、軽自動車の電動化には、電動化に伴う車両価格の上昇や充電インフラにかかるコスト、充電に費やす時間(ダウンタイム：車両や荷物が止まる時間)といった、社会全般の負担の増大が課題となっている。 ﾄﾖﾀの水素ｴﾝｼﾞﾝ車、1年間の「進化と深化」をひもとく
前編
2022.07.07
https://xtech.nikkei.com/atcl/nxt/column/18/00878/070500029/?P=2
燃焼のｺﾝｾﾌﾟﾄは希薄燃焼（ﾘｰﾝﾊﾞｰﾝ）を踏襲した。そのﾘｰﾝ条件である空気過剰率（λ）をﾄﾖﾀは明らかにしていないが、この1年間でﾀｰﾎﾞﾁｬｰｼﾞｬｰを適時ﾊﾞｰｼﾞｮﾝｱｯﾌﾟしているという。
そのうちﾀﾝｸ内圧が噴射圧以下になると残った水素は活用できず、新たに水素を充填しなければならない。
その充填頻度を減らし航続距離を伸ばすために、ﾀﾝｸ内圧の低下をﾀﾝｸ集合部に設置した既存の圧力ｾﾝｻｰで把握し、ｼﾘﾝﾀﾞｰ内への水素噴射圧を下げる可変制御を採用したというのだ。
ﾀﾝｸ内の水素をより有効に使え、水素充填回数を低減できる。
ﾄﾖﾀはﾍﾞｰｽの噴射圧や水素を充填する際のﾀﾝｸの充填率（SOC：State Of Charge）を非公表とする。
それでも、一定圧で水素を噴射していた2021年の車両に比べて、SOC換算で5～6ﾎﾟｲﾝﾄと多くの水素を使えるようになったという。
この結果、富士ｽﾋﾟｰﾄﾞｳｪｲの4.563kmのｺｰｽでの水素充填のﾀｲﾐﾝｸﾞを、昨年の12周に1回から13周に1回まで増やせる進化を遂げた。
p=3
さまざまな対策を練って臨んだ今回の24時間耐久ﾚｰｽだったが、それでもﾌﾟﾚｲｸﾞは想定以上に発生した。
前述の水素の可変噴射圧制御が影響しているのではないか。
、、、、、、
13x4.563 = 59.319km/水素充填
液体水素ﾀﾝｸは、この2倍入れられると言うから 118.638km / 水素充電 公道だと3倍としても356kmは走れそう。 市販までには400kmは行きそうだね。
SOCが非公表ということは必ずしも満ﾀﾝに充填してるわけじゃなさそう。 >>417
ブレイクスルーする必要性がない
社会経済に求められない 世の中水素社会に向かって動いているのに理解出来ないアホがなんか喚いているな。 >>409
コイツマジで痛いなw
今まで嘘ばっかり言い続けてたのにw
エネルギー回収出来ないも嘘。
ポテトは粉にして～も嘘
更に乾燥ポテトも嘘だしw
適当に妄想して嘘並べるのヤメロw
中国最大の半導体メーカー、７ｎｍ製造技術確立か－米制裁対象
2022年7月22日
https://www.bloomberg.co.jp/news/articles/2022-07-22/RFE9OQDWLU6801
中国最大の半導体メーカー、中芯国際集成電路製造（ＳＭＩＣ）は米国の制裁にもかかわらず、自社の半導体製造技術を大きく進化させているもようだ。 【衝撃】EVを凌駕する！日本が開発する次世代自動車に世界が震えた！
https://youtu.be/HJcgxOMFQmM >>422
タイトル詐欺の中身が無い動画貼るのやめない？ How Cheap Hydrogen Could Become the Next Clean Fuel
https://youtu.be/JGe8R0N20ps >>423
どこら辺が中身が無いんだよ
お前の脳みそよりはよっぽど中身があるだろwww >>426
既に何度もニュースになってる代替燃料他のネタを読んでるだけ
さも世界が注目してるようなタイトルで
ビューを稼ぐためだけにここに張ったんだろ
アフィリエイト >>416
400km走るのに後席つぶしてタンクでいっぱいに満たした車誰が欲しいんだよw >>420
数字で批判したらどうだ？
何も考えずにネットの記事検索して貼り付けてるだけの
自分でものを考えられない人間でないならね >>422
そのチャンネル
ネタが古かったり使い回しが多いよ
毎回震えてるからなw
欧州やアメリカは普通に販売している
ガソリンに代替燃料混ぜて使っているのに
日本は代替燃料の混合を販売を法律で禁止してる >>428
下らんガセネタ流すなよ。 そのままで市販するわけないだろうがアホ >>430 しかも日本のレースで使ったのはヨーロッパの燃料を使っただけの話だからな。 合成燃料には日本の技術なんてこれっぽっちも入っていない。 スマートシティの中に、高温ガス炉を建設して欲しいな、
そしてそこで水素を作り利用する。 >>433
スマートシティの意味がないし、スマートシティを理解してないだろw >>431
たった400km走るために後席潰すほどのタンクを置かないといけないのは市販しても同じ
後席じゃなくてトランクの方を潰す？ｗ >>433
住んでる街に原発置きたいなんて水素信者はしっかり調教されてるな～ >>435
同じじゃないよ、なんのための液体水素だよ。 >>436
トラックで運べる原発がある時代なのに何を考えてるのやら。
人がす住まないところなんて存在しないよ。 高温を利用した水素製造方法には、水蒸気改質、IS法、高温水蒸気電解がある。
三菱重工は高温水蒸気電解で効率を100倍上げる。
三菱重工、新型原子炉で水素量産 脱炭素へ低コスト技術
https://www.nikkei.com/article/DGXZQOUC207S40Q2A420C2000000/ >>437
このスレで散々液体水素のクソのところを指摘されといてまだ言ってるのか？ｗ >>438
そうか
是非原発のすぐ隣の家買って住んでくれ >>441 IS もやってるが、色んな方法を提案する事になってる。
その中でもコスパが良いのが高温水蒸気電解だったのでは？
IS法っていかにも面倒そうだからな。 >>287
買ってくる電力もグリーン電力だぞ。 どこがグレーなんだよ。 >>437
この前公開された液体水素タンクと補器類は、は、どう見ても圧縮水素タンクより嵩張ってたが笑
そして、液体水素ステーションは何年までに誰が何ヶ所建設予定なんすか？笑笑 コロナ＆ウクライナ侵攻で欧州のＥＶシフトが失速！ ということで......「水素カー」の逆襲が始まった！
https://news.yahoo.co.jp/articles/0003d59b018db009ed71bf3ba6ea7dc3d619a8b7
一方、欧州の自動車メーカーはディーゼル不正をした挙句にＥＶシフトを掲げましたが、それも頓挫しかけている。
そして自分たちが手放した埃（ほこり）まみれの水素を再び蔵から出してきたと。
対する日本は技術の積み重ねと組み合わせで、これまで粛々と脱炭素を進めてきた。
根本的な軸の部分が欧州とは異なるわけです。
日本が欧州の考えに合わせる必要はないと思います。 Solid Hydrogen Explained (Again) - Is it the Future of Energy Storage?
https://youtu.be/M0fnEsz4Ks0 BILITI Electric Adds The “FastMile” Hydrogen Fuel Cell Tuk-Tuk To Its Range Of Products
https://cleantechnica.com/2022/07/21/biliti-electric-adds-the-fastmile-hydrogen-fuel-cell-tuk-tuk-to-its-range-of-products/amp/
BILITI FastMile HFC tuk-tuk has a quick refuelling time of less than 3 minutes and offers a long range of up to 130 miles.
The vehicle comes with a superior motor that offers a gradeability of 20°, and payload capacity of 1500 lbs.
Most fuel cells available today are meant for stationary or warehousing applications, and are not suitable for on-road and mobile deployments.
BILITI has successfully integrated all the fuel cell components and upgraded them to automotive standards.
The vehicle has been tested for more than 6,000 miles in rugged road conditions. >>447
トヨタはFCVが売れず水素シフトに失敗して
欧州のホコリにまみれた水素エンジンをパクり
突貫工事で作った水素エンジンで株価対策
ウクライナ危機で天然ガス不足なのに
その天然ガスから水素を作っているのに
本気で水素シフトなんてできると思ってるのか… A Green Hydrogen Economy Depends on This Little-Known Machine
https://www.bloomberg.com/news/features/2022-07-22/the-key-technology-behind-the-green-hydrogen-economy
That has now changed — in just the last few years.
Measured by the amount of power the machines consume, worldwide electrolyzer sales doubled from 200 megawatts in 2020 to 458 in 2021, according to BloombergNEF, a clean energy research group.
They’re expected to triple this year, reaching anywhere from 1,839 megawatts to 2,464 megawatts, BNEF predicts.
It may be the kind of hockey-stick moment solar power experienced a decade ago. >>437
偉そうな口を聞く前に、ボイルオフレートの具体的数値を言え >>445
金でグリーン電力買っただけ
グリーン電力を買ったことがCO2削減につながるとは言えても
購入したグリーン電力で水素を製造することはCO2削減とはなんの関係もない
むしろグリーン電力を1/3に目減りさせる環境破壊行為 ボイルオフレートの具体的数値は、目指しているとか目標値とかではなく、コスト度外視の実験室で成功しましたとか言う値ではなく、現在商用化されている値をソース付きでお願いします。 >>454
何をバカなことを言ってるんだろう。 商用化してるものなんて存在していないのは知ってるだろ。
しかもまだタンクの小型化とか、充填圧力すらも決まっていないのに。あまりバカなことを言いなさんな。 >>456
何も決まっていないのに、何を根拠に液体水素を車載できると判断したの？
トヨタがやってるから？
誰が言ったかで判断するのは今話題のカルト教と同じ >>455
これは条件が違いすぎるのであまり参考にならないだろう。
BMW の長距離用トラックの液体水素開発が元になってるはず。
タンク容量も違えばコントロール方法も違う。当然運転時間なども違う。 市販されてる液体水素容器
https://www.cryotherminc.com/products/storage/productinformation/hydros
ボイルオフはわずか0.9%
スーパーインシュレーション
コンピューターを用いた熱設計
14kgの水素を入れるのに、容器重量は240kg
最大6気圧 >>457
ローリーでは全く条件が違う。断熱方法が違いすぎるし容量が違いすぎる。
>>458
当たり前じゃないか、知ってるのはトヨタしかいないんだから第3者が想像しても無駄。
市販できると言ってることを信じるだけだろ。 あまり下らんことを言いなさんな。 水素インフラについては有る程度想像がつくけどね。
例えば全く違うエンジン容量の燃費を比較するようなもの。全く意味がない。最高値の想像はつくが理想状態で考えても仕方ない。 >>461
無理だろ
本気のbZ4Xがあの出来なんだからw
そもそも絶対零度付近の物質を
常温で保持する事が物理的に無理がある
液体水素なんて実用性はない
水素の補給はまるで水道管
ゴツい魔法瓶構造の筒を繋いで
まるでロケットだよ 2022年07月22日
「海上輸送の電動化」による環境改善が現実的になってきているという研究結果
https://gigazine.net/news/20220722-ship-electrification/
すでに複数の国や地域でバッテリー推進の船、およびバッテリー推進を取り入れたハイブリッド船の試験運航や開発が進められています。
しかし、あまり大規模に検討が進められていないことについて、カーシー氏らは直近のバッテリーコスト低下やバッテリーのエネルギー密度の改善などが考慮されていないためだとして、最新の試算を行いました。 >>460
全高1895mm
全幅960mm
後席潰すのは変わらなくないか？ｗ
形も完璧な円柱で圧縮水素タンクと何か変わるのか？
形を変えたら表面積が大きくなってボイルオフ率は高くなるよ
そうでなくとも0.9％/日で抜けるということは1か月で27％抜ける
価格としては1か月で5200円の水素が消えることになる計算
ディーラーマンは乗っていなくても燃料代が1か月で5200円必ず掛かりますと説明しないといけないなｗ
しかも3割弱の燃料で1か月放置してたらレッカー呼ばないといけないｗ
誰が買うの？ >>460大きな容器にただ貯蔵してるだけなら、BOG1%/day以下を確保できることはほぼ間違いないんだが、使っていって液体水素が少なくなっていった時にはどんな圧力コントロールするかでかなり変わってくると思う。
充填圧力が違うだけでBOGは変わってくる。
sLH2ならBOGはLH2直接充填より少ないと言われている。
タンクの許容圧力設計によっても違ってくるし。
極端な例としてCcH2 なら殆どボイルオフが発生しない。 >>465
そりゃ当たり前だろ
圧縮水素がダメだから液体水素に逃げたのに
圧縮水素（気体）ならボイルオフは無いとかw
圧縮水素が使い物にならないから
液体水素
液体水素が使い物にならないとなると
また圧縮水素
ただの屁理屈でしかない >>466 つくづく頭が悪いんだな。 液体水素で保存してても温度が上がれば超臨界域でコントロール出来るんだよ。
最初から超臨界域で保存してれば勿論液体水素より密度は高くなる。
何がベストなのかはわからないが、アメリカの研究所ではCcH2が最終的に利用されると見ているな。
トヨタがどこでどう利用するかはわからん。 圧を高くすればタンクコストも高くなるし、最初からCcH2を使うことはしないだろう。
ダイムラー(sLH2)は充填圧だけ少し高くしてオペレーションは通常の液体水素域0.6MPa付近で使ってる。 2MPaまでは耐えるタンクにしてるからボイルオフに強くなるのは当然。 >>467
いや圧縮するなら
液体容器のメリットが消失するぞw
耐圧容器になるからなw
水素量を増やそうとしてるのに
耐圧重装備で水素量を増やせなくなる >>467
耐圧が必要で断熱もキチッとしないといけないとなると円柱形になって
デカくて高価なタンクが出来上がるだけ
圧縮水素タンクとなんら変わらん
それに気化した水素をある程度の圧までボイルオフさせなくても
それ以上になればボイルオフされる
最初にボイルオフしない期間ができるだけだ >>467
どう考えてもエネルギーの無駄
液体水素には
ただでさえ200kWhもの電力が必要なのに
気体に戻るから耐圧容器にして
圧縮するとさらに電力が必要になる
水素を入れるのに
（魔法瓶構造）極太金属管に+高耐圧性が求められる >>461
トヨタが市販すると言っているから根拠も確認せず信じるカルト信者
せっかく整備した水素ステーションのうち圧縮水素で水素保管する水素ステーションは使えず、
水素液化するためにエネルギー浪費し、
水素を液化して多く積む理由は水素エンジンはミライより燃費悪いから。
さっぱり売れないミライに対してすら劣ることばかり 圧縮がかかると
水素脆化が起こるので
そもそも水素入れることすら無理だわ
カーボンファイバー樹脂で
二重魔法瓶構造を作る必要が出てくる
水素補給のホース（極太金属管）も魔法瓶構造だからな >>467
通常の液体水素は1気圧(0.1MPa)だ
超臨界は低温と高圧が必要で、液体水素よりコントロール難しいぞ >>472
水素脆化はSUSでも316Lなら大丈夫
安定オーステナイト型は耐性あるよ >>460
随分重たいんだなと思ったら、容器はステンレス鋼で作られてた。(この重さなら高圧水素とあまり変わらない)
CFRP で作れば半分以下位の重さにはなるだろうな。
タンクが軽くなるのも液体水素のメリットの一つだからね。
ダイムラーが液体水素にしたのは、このタンクの軽さが選択理由の一つだったのかもしれない。
長距離トラックにとっては重さは重要な要素だからね。
>>473
0.6MPa前後での運用が多いのは、Fuel cell に対して0.5MPaくらいの圧力が必要だからみたい。 水素エンジンの場合はエンジンに対する燃料噴射の水素圧はもっと高い必要がありそう(20MPa位？)だが、トヨタは昇圧ポンプを使って昇圧するからタンクの中の圧力はどうでも良い話になるのかな >>476
いやだからミライの高圧水素タンクが
糞重いCFRP製なんだよw
樹脂だと魔法瓶構造にできない >>477 ミラー用には薄いステンレスのシートを貼るくらいで良いはず。構造体はFRP に出来る。
極低温燃料タンク用複合材料
https://www.aero.jaxa.jp/research/basic/structure-composite/cryogenic/
極低温タンクのCFRP（炭素繊維強化プラスチック）化に向けた研究を行っています。
>>455 の例ではアルミを使ってる。
、、、、、、、、、、
トヨタの人の話では液体水素システムの開発で一番難しかったのは、昇圧ポンプだったらしい。
しかし、去年の12月にレースに出すと決めて富士に間に合わせようとしたが流石に間に合わなかったとか。
その上まだ走ってもいないのにニュルに出すことを決めるだなんてちょっと暴走しすぎでは。
とは言ってもEUの暴走にブレーキをかけるには急ぐ必要もあるんだろうけど。 2022年3月16日
FRP製液体水素貯蔵タンクを搭載した水素動力航空機の試験飛行を決定
https://www.frp-consultant.com/2022/03/16/composite-liquid-hydrogen-tank-aircraft/
AirbusがFRP製液体水素貯蔵タンクを搭載した水素動力航空機の試験飛行を2026年に行うことを決定しました 川崎重工業・橋本康彦社長が語る 水素社会の未来～「つくる・貯める・運ぶ・使う」で世界をリード～【Bizスクエア】｜TBS NEWS DIG
https://youtu.be/m7whkO4gBFc 自由化部門お客さまの電気料金の取り扱いに関する検討について
2022年 7月21日 東北電力
＞ 電力の供給コストが電気料金の収入を上回る、いわゆる「逆ザヤ」の状態が続いております。
https://www.tohoku-epco.co.jp/news/normal/1228496_2558.html
これが政府の節電要請の本質な。停電危機を煽って国民を騙すプロパガンダ。国民をバカにしてんだよ。
電気を売れば売るほど赤字が増えるだけのこと ‘We’ll deliver 40 times as many hydrogen electrolysers in 2022 as we did last year’: Plug Power CEO
https://www.rechargenews.com/energy-transition/exclusive-we-ll-deliver-40-times-as-many-hydrogen-electrolysers-in-2022-as-we-did-last-year-plug-power-ceo/2-1-1256441
Annual shipments of systems at US company to rise from 5MW in 2021 to 200MW — but order pipeline is a staggering 16GW
次世代電池の基本戦略 経産省が誤りを認めたわけ
「全固体電池」の夢を美化しすぎて異例の反省表明に至るも、電池産業崩壊の危機が迫る
https://webronza.asahi.com/business/articles/2022072000001.html Bloomberg Green: The Future of Hydrogen
https://youtu.be/AWMKxlmEhXI
電気モーターのエネルギー伝達効率は90%に達し、内燃エンジンの最大効率の35％よりはるかに高い（図1）。内燃エンジンは通常運転では10～15％程度の効率しかないと言われている。
https://www.tel.co.jp/museum/magazine/report/202110_01/img/image1@2x.jpg >>479
飛行機は入れてすぐ飛ぶから
無くなる前に直ぐ消費するからマシだが
車では無理だよ 日本でEVが普及しない根本原因とは ── 30分かけても高速道1時間分しか充電できない
https://www.newsweekjapan.jp/mobile/stories/business/2022/07/post-99177.php
つまり、50kWの充電器で30分充電しても100km分くらいしか充電できないのである。40kWの充電器なら80km程度だ。
1リットルあたり20km走るガソリン車にたとえるなら、30分かけても4～5リットルのガソリンしか給油できない、という状況だ。
仮に90kWの充電器を使っても10リットル程度しか入らないのと同じだ。
これは車のバッテリー容量がどんなに大きくても一緒で、最初の満タン分の電気を使い果たしたら、どのBEVでもこのように小刻みな充電でつないでいくしかない。
宿泊を伴う旅行でも、宿泊先にごく一般的な普通充電器しかなければ、1時間あたり約3kWhしか充電できない。8時間充電しても24kWh、120km分しか充電できないのだ。
さらに問題はあって、多くの充電スポットは充電器がひとつしかない。
先客がいた場合、30分待ったうえ、充電に30分かかるので、1時間そのスポットで過ごさなければならないのだ。
私もBEVでドライブ中、この「無意味な1時間待ち」をさせられた苦い経験がある。
BEV先進国のノルウェーでも、バカンス時期にはかなりの「充電渋滞」が発生しているらしい。
反面、片道1時間程度の短距離にしか使わないのであれば、就寝時の自宅での充電だけで済み、ガソリンスタンドに行く必要もない。
電気にはガソリンのような高額な税金が課されていない（ガソリンは1リットルあたり53.8円が税金）ので、ランニングコストも安い。
近所でしか使わないセカンドカーやサードカーならBEVは非常に便利かつ経済的だ。
さらに、高速道路を使わなければ電費もよくなる。
軽自動車であるサクラだけが突出して売れるのは、非常に理解できる現象だ。 >>483
トヨタの全固体電池詐欺のせいだな
電気自動車の進化に必須といわれる「全固体電池」は実用化できない？
https://blog.evsmart.net/electric-vehicles/solid-state-battery-mr-amazutsumi-interview/
「トヨタが独自に全固体電池をやるのはいいでしょう。
でも周りを巻き込んで、貴重な技術者をとられるのは大きな問題だと思います。
実際に日本の電池研究者がたくさん、全固体電池に流れています。
毎年秋に開催される「電池討論会」（電気化学会主催）でも、
全固体電池の話がとても増えていますね」 >>489
今どき全固体電池が実用化できないとかwww
情弱は死んでいいよ >>491
BYDはすぐにテスラを抜いて世界最大のBEVメーカーになるだろう
ヨーロッパにとって真に脅威なのは日本車ではなくて中華BEV
そのうちEUはまた俺様ルールを発動して中華BEV排除の方向に向かうと思うぜ >>492
また米国などが情報漏洩の危険性があるから中国製BEVは輸入禁止とやるだけの話。
いつも同じことばかりしてる。
コネクテッドカーなんて事になるんだから、情報漏洩は確実に起きる。 >>494
それは米国が負けてきたということ。
今までの米国は、日本製だろうとドイツ製だろうと自由に受け入れて国内産業と競争させてきた。
今の米国は、20世紀初頭のイギリスと同じ。
新興国であるドイツやアメリカ製品が脅威となり、国内から排除した。
結果、イギリスの産業は国際競争力を失い衰退きた。 脱炭素、いざリスキリング 欧州で進む「公正な移行」
https://www.nikkei.com/article/DGXZQOUC111MD0R10C22A7000000/
> ILOの試算によると風力、太陽光といった再生エネ発電所の建設や関連機器製造による雇用創出は
> 世界で2000万人を超え、化石エネ関連の失業を大きく上回る。
> 炭鉱問題の教訓を生かし、EVなども含めて脱炭素の成長分野を官民一体で押さえにいかなければ、
> 国家レベルで取り残される。 >>498
そういえば、上の方に張られた動画で
トヨタが代替燃料に力を入れるのは、エンジン車の部品メーカーの雇用を守るためって主張してたな、 >>495
情弱乙www
NIOは今年の後半に150kwhの全固体電池を量産すると言っている
台湾の電池メーカーのProLogiumは何年も前から全固体電池を作っているが来年から車載用全固体電池の量産に入る
アメリカの電池メーカーSolid Powerは今年の後半に年間15000個規模のパイロット生産ラインを立ち上げてBMWやフォードに供給する >>502
トヨタの意図なんだろうが
乾電池並みの大雑把な意味しかない
全固体というバズワードが誤認を生んでいる
トヨタの(東工大が研究)している電池の種類は
リチウムセラミック電池
NIOの電池はポリマー素材
既存のリチウムポリマー電池の改良 >>504
NIOのは"全"個体電池ではないね
セパレーターもあるみたいだし
まあ大事なのは性能や安全性であって個体か液体かではないけどもね
ヒョンデ（現代自動車）は7月15日、韓国で開催した「N Day 2022」において、高性能な「N」ブランドのコンセプトEV『RN22e』を発表した。
流線形デザインが特長の新型EV『アイオニック6』をベースにしたパフォーマンスモデルの提案だ。RN22eでは、前後に搭載されるモーターが強化されており、システム全体で585hpのパワーと75.5kgmのトルクを引き出す。
https://s.response.jp/article/2022/07/23/359996.html
https://s.response.jp/imgs/fill2/1779278.jpg
https://s.response.jp/imgs/fill2/1779270.jpg >>500
そんなクソ役立たずな事で停滞するなら、いいけど。
輸送不可能な化石燃料依存の水素で、変換効率30%台のガソリン以下の乗り物に執着してる時点で、雇用もクソもなく、破滅への一直線だぜ。
さっさと死んで欲しいから嬉しいけどなw >>502
全個体電池が本命として、世界が動いてるのは確かやで。ゴミクズ企業トヨタの投資詐欺水素という2017年に流行ってたワードは、唯一の真実の言葉だったな。 >>504
バズワードというのは確かに正しい
だから必要なのは使える電池であって
使えない全個体電池よりも、使える全個体電池(仮)があればそれでいい
トヨタが現状、全個体電池がまともな使えない以上、
まともに使える電池を作れたほうが支持される 5L V8自然吸気エンジン搭載「レクサスIS」国内導入が決定！
http://blog.livedoor.jp/yu_ps13/archives/51635574.html
フロントに積まれる5リッターV8自然吸気ユニットは最高出力481PS/7100rpmと最大トルク535N・m/4800rpmを発生。
伸びやかで気持ちのいい加速のエモーショナルさや感応的なサウンドを追求したという。
エンジンに合わせて減衰力可変ダンパー（AVS）や電動パワーステアリング（EPS）のチューニングを変更したほか、リアにはパフォーマンスダンパーを追加。
ブレーキはフロントに356mmの、リアに323mmの大径ローターを採用し、制動力を強化している。
このほかV8エンジンの存在を感じさせるフードや専用ブラックキャリパー、4連エキゾーストのマフラーなどで力強さと迫力を際立たせている。 >>504
NIOが半固体状の電解質にしているのは全固体電池では界面の問題を解決するのが大変だからだろうね
硫化物の個体電解質では界面の問題を解決するのが非常に難しい でも東工大から界面に厚み10 nm程度のLi3PO4固体電解質を緩衝層として電池内部抵抗を1/2,800に低減する技術が発表されているから
界面の問題も解決して量産化される時期も近いと思われるよ >>514
中国に技術を開放するか流出すれば、量産されて世界に普及するだろうね
日本が技術を握りしめているうちはいつまでも普及しない
統一教会の合同結婚式で6500人が連絡取れず。被害者家族が訴え
https://nova.5ch.net/test/read.cgi/livegalileo/1657676936/
日本基督教団統一原理問題連絡会主催の統一協会問題日韓教会フォーラムで、日本側は、韓国で統一協会の合同結婚式に参加した後、行方不明になった日本人女性６５００人の捜索を韓国教会に要請した。
↓
テレビ東京 人気番組「世界ナゼそこに？日本人」に旧統一教会信者が多数出演か
https://news.yahoo.co.jp/articles/f3162bbaf99cdc37ab4922ef250f39648262016a
日本人女性がわざわざ世界各地の辺境に移り住んだのは、本人の意思ではなく、旧統一教会の「合同結婚式」で強制移住させられたからだった。
弁護士連絡会は2016年5月、テレビ東京系の番組「世界ナゼそこに？日本人」に多数回、旧統一教会の日本人女性信者を登場させ、虚偽の事実を織り交ぜた物語を創作しているのは問題だとして、申し入れ書を送付している。 >>512
15年前のエンジンから大して変わってもないのに自信満々で出されてもw
トヨタらしくどうせ足周りがついてこれなくて
危ない危ない言われるだけの車になりそ Hydrogen से चलने वाली स्कूटर इंडिया मे लॉन्च💥|Triton Ev to Launch Hydrogen Fuel TwoWheelers in India
https://youtu.be/V7eEsPN9PQs おそらくあなたが知らなかった次世代のトラック▶世界最大の水素トラック
https://youtu.be/nTqJ0TYy854 मतलब अब ये भी एक्सपोर्ट होगा | Triton EV To Export hydrogen fuel two wheelers From India
https://youtu.be/wlPqUbRnMOM Here's Why Toyota's New Hydrogen Engine is the Future (Goodbye Tesla)
https://youtu.be/C5Z4_kgT8sI >>519
LEXUS IS500F に積まれるエンジンは、2UR-GSE でヤマハ製
V8 5L 水素エンジンとして開発発表があった物のベースエンジン
ヤマハ、トヨタ向けに5.0リッターV8水素エンジンを開発中
2022-4-6
https://engineer.fabcross.jp/archeive/220406_hydrogen-powered-engines.html
ヤマハ発動機は2022年2月17日、トヨタ自動車からの委託で、水素を燃料とする5.0リッターV8エンジンを開発していると発表した。
2021年11月に、川崎重工、スバル、トヨタ、マツダ、ヤマハの5社が、内燃機関の燃料オプションの範囲拡大を目的とした共同研究を行うと発表。ヤマハがトヨタ向けに開発したV8水素エンジンを公表した。 ヤマハ"影の軍団"が手掛ける「100%水素エンジン」は脱炭素の解となるのか?
2022/04/28
https://news.mynavi.jp/article/20220428-2325125/
ヤマハ発動機は2021年11月、トヨタ自動車からの委託により開発した「V型8気筒(V8)水素エンジン」を世界に向けて初公開した。
ヤマハ発動機で四輪自動車向けのエンジンを開発している中西啓太氏に話を伺った。
この「LFA」を担当するトヨタ自動車の方が、次のスポーツカーを開発するにあたって「時代は水素だ!」と言い出し、「とにかく作ろうよ」と話が進んで行ったんです。
そして2014年ごろ、ニュルブルクリンク24時間レースに関わるスタッフ5名──トヨタ自動車から1人、ヤマハ発動機から2人、愛媛県松山市のケン・マツウラレーシングサービスから2人が招集されました。僕らは勝手に"影の軍団"と呼んでいます(笑)。
水素エンジンの部品はガソリンエンジンと基本的に同じで、特にレースに出走する車種は、インジェクターと水素を供給するデリバリーパイプ以外ほぼ一緒です。 ──ヤマハ発動機の「V8水素エンジン」、独自の魅力は?
車が好きな方にとっては、やはり「音」でしょうか。水素だから、というよりもV8エンジン自体の特徴ですが。トヨタ自動車の委託を受けてヤマハ発動機が開発していたエンジンをベースに、吸気と排気の位置を入れ替えています。
排気って、混ざると良い音がするんですよ。
フェラーリの排気音が"良い音"と言われるのも、排気が等間隔で混ざるからです。これを再現するために、あえて吸気と排気を逆にし、エンジンの内側に同じ長さの排気8本を集合させています。
──脱炭素の魅力は大きいですが、水素エンジンにはどんな課題がありますか?
課題は大きく3つあります。
まず、水素は火がつきやすいためプレ・イグニッション(早期着火)コントロールが難しい。
エンジンにちょっとでも熱いものがあると勝手に火がついてしまうのです。
また水素は燃えるとガソリンに比べ3倍近くのH2O(水)が出ます。これによって鉄の部品が錆びやすくなりますし、オイルに水が混じって乳化しやすくなります。
そして最大の課題は、航続距離の短さです。 2017年からゴミクズ企業トヨタの投資詐欺水素って言ってたヤツだけが本当の事だったんだな。
それ以外はゴミの嘘つき >>527
1600ccターボでもミライの5倍悪い燃費なのに
5000ccのNAだとどんだけ燃費悪いんだ？w
仮にガソリンエンジンだと
1600ターボが10km/L
5LのNAが5km/Lくらいが実燃費
ミライの10倍燃費悪くて大丈夫？w >>429
お前のレスのどこに数字があるのw
妄想だらけで具体的な数字どこ？
嘘ついて例え話にならないポテト出してきたじゃん。
しかもそのポテトも妄想嘘まみれというw
ダイソンから転身のボルボCEO「全リソースをEVに費やす」
沸騰・欧州EV（26）
2022.7.25
https://business.nikkei.com/atcl/gen/19/00122/072200137/
ボルボは30年にすべての新車をEVにするという戦略を持つ。どう実行に移していくのか。日系メディアとして初めてローウェンCEOに話を聞いた。 現代自動車が時速250kmの水素自動車を突然発表、デロリアンをパクったと意味不明な自画自賛！
https://youtu.be/mgr-ZtNON3o CO2と水素で天然ガスを無限に製造！世界初のメタネーション技術を紹介。
https://youtu.be/1POSaNMPces Rolls-Royce and Hyundai team up on hydrogen-powered air travel
https://autovista24.autovistagroup.com/news/rolls-royce-hyundai-hydrogen-powered-air-travel/
Luxury-car manufacturer Rolls Royce confirmed a collaboration with Korean carmaker Hyundai Motor Group to bring all-electric propulsion and hydrogen fuel-cell technology to the advanced air-mobility (AAM) market.
The five-seat carbon-fibre concept highlights how Supernal is using automotive design processes and materials.
Autovista24 reported that a record number of hydrogen refuelling stations opened in 33 countries throughout 2021, bringing the global total to 685, with plans for an additional 252 to go online in the coming months. 大実験が2023年スタート！ 商用車の電動化に向けてフル加速！
https://fullload.bestcarweb.jp/news/361732
トヨタ自動車は2023年1月から2029年度末まで、総勢約580台のFCEV（燃料電池車）とBEV（バッテリーEV）のトラック・軽バンなどを、福島県、東京都などで運行する社会実装実験を行なうと発表した。
小型FCEVトラックは、CJPTが企画し、いすゞ、トヨタ、日野との4社で共同開発を行なうクルマだ。
国内トラックメーカーのツートップである日野といすゞの技術に、トヨタのFC技術を組み合わせて、小型トラックに求められる性能と条件を追及する。
まさにドリームマッチのような小型FCEVトラックである。
FCEVは、走行時はもちろん停車時の冷凍ユニット駆動時もCO2排出がゼロ、燃料となる水素はエネルギー密度が高く航続距離を確保しやすいので、ディーゼル車が活躍中のこの用途に最適と考えられているのだ。
軽BEVバンでは、軽自動車メーカーのこちらもツートップであるスズキ、ダイハツが築いてきた小型車技術に、トヨタの電動化技術を組み合わせ、軽商用車に最適なBEVシステムを共同開発する。
今回の発表では、いわき市と郡山市で約60台の小型FCEVトラックを運行することが明らかにされ、大型FCEVトラックも運行予定という。
小型FCEVトラック、軽BEVバンの社会実装では、電動車というハードウェアとともに、新たに構築した「エネルギーマネジメントシステム」も導入される。
新たに構築するEMSには、FCEVの水素残量あるいはBEVのバッテリー充電率などから、補充填または補充電のタイミングや配送計画を、運行管理データと連携させて最適化する機能が備えられる。 >>535
中国企業が日本で数年前からやってることを今更始めるのかw >>530
数字が読めない人？
どの数字が妄想で、どの数字が間違ってるか指摘してくれたらいいんだけどw
それができないならただのいちゃもんでしかない
それとポテトが粉にしてるかどうかが議論に何か関係ある？
間違いがポテトの原価で製品ができるできないに影響ないよね？
数学の問題で数式合ってて感じ間違ってたからって、その論理が違うとか言わないよね？
それ以前にアホ過ぎてるから水素信者なんだとしたら
しょうがないけどさw
国産EV危うし！ 中国トップNEVメーカー「BYD」が3台のEVを引っ提げてニッポン上陸
7/26(火)
https://news.yahoo.co.jp/articles/5ab3309098502a83ad81c66f769d9edc8b707f48
トヨタがどっぷり浸かるパートナーのBYDが、日本市場というトヨタの私有地に侵入してきてワロタあああ
豊田章男も顔真っ赤www ゴミ企業トヨタなんてオワコンw
早く水素エンジンでブルブルやらないとw >>538
作り方間違えてて原価に影響ないとかw
アホ過ぎるだろw >>538
マック行ってフライドポテト見てさ。
粉にしてると思う脳の構造の奴が。
太陽光パネルの原価ガー
回収出来ないんダー
ってやって言い訳ばっかりなのよ。
そんな一般常識欠落してるやつに何がわかんの?
言うてみ？ >>542
化石燃料から水素作ってるんやから、関係ない話しすんなやゴミが
危険な内燃機関
https://www.alsok.co.jp/person/recommend/img/2172/2172_mv_01.jpg
2019年（令和元年）中に発生した車両火災の件数は、全国で3,585件。 1日あたり10件弱の頻度で、車両火災が起こっていることになります。 またそれによる死者数は102名にも上り、損害額も18億1,610万円と甚大です。
https://www.alsok.co.jp/person/recommend/2172/#:~:text=%E3%80%8C%E4%BB%A4%E5%92%8C2%E5%B9%B4%E7%89%88%20%E6%B6%88%E9%98%B2,%E4%B8%87%E5%86%86%E3%81%A8%E7%94%9A%E5%A4%A7%E3%81%A7%E3%81%99%E3%80%82 >>542
数字ではぐうの音も出ないからポテトの話しかできないのか？ｗ
フライドポテトパウダーで検索してみろよ
https://item.rakuten.co.jp/gourtairiku/10000001-2_fs/
自分が無知だとわかってよかったなｗ >>541
作り方で原価が変わっても、原価だけでは油で揚げる費用積めてないよね？って話してるの
原価に影響ないなんて誰が言ったんだ？
アホのお前だけだろ？
凍ったポテトを店頭で出されて当たり前に金払うのか？
250万のパネルの原価が約50万とする
それで2年で34万ぽっちりの電気しか稼げない
あと少しで原価取り戻せるから問題ない？そんなわけないよｗ
パネル作るのに原価だけで作れないからだよ
利益と人件費取り除いても150万は掛かってるはずだ 二酸化炭素の話し忘れて金の話しかよ
水素は化石燃料から作ってるんだし、関係ない話しすんなゴミクズ >>545
それは検索すると直ぐ出てくるが
でもお前は
普通のポテトを粉だと思ってただろw
まず食うこと無いかからな >>548
そこしかツッコむところないの？ｗ
それで原価の違いがどうで、製品の値段がどうで、固定費変動費がどうか数字で説明してくれてもいいんだがｗ
それはできないんだろ？ｗ
太陽光発電の回収費用はクソでそれで作られる水素は3倍さらにクソなのは変わらない >>549
原価どころか
電気の売電価格とパネルの販売価格を比較してる時点でなw
ポテトは一例だけど
一般常識が欠落しているが透けて見える >>539
中国BYDの乗用車EVがついに日本上陸～「日本の自動車産業が茹でガエルに？」
https://blog.evsmart.net/ev-critique/byds-entry-into-the-japanese-auto-market-sends-an-electric-shock-to-the-industry/
＞ 自動車産業に関わる人であれば、この発表の重大性は認識しているだろう。
＞ 10年後、日本自動車産業の転換点となった出来事として歴史に刻まれる可能性さえあるからだ。 >>552
日産は、日本市場のシェア低いから影響は微々たるもの。
トヨタの破綻への道のりを楽しもう >>553
トヨタの内部留保が何兆円あると思ってんだよ
菅に国民の税金を恵んでもらう乞食会社が真っ先に潰れるに決まっているだろうwww 国の力で簡単にトヨタなんて潰せるよ
もう潰す予定組んでるから、気にすんなや >>555
クニノチカラwwwww
お前の祖国の力かよw >>554
おまえ、それ爆笑するところだぞ
内部留保が多いってのは投資先がないわけで資金効率が悪い企業ってことだぞ
だからこのような結果になるわけだ。株価にも反映されるわけだ
https://cdn.mainichi.jp/vol1/2020/07/30/20200730se100m020010000q/8.jpg 会社の中の資産はすべて有効に使われる必要があるため、常にフル稼働していることが重要です。
総資本回転率が低いということは資産にムダが生じているということであり、その会社が肥満体質であることを示します。
総資本回転率の比較
https://www.hai-sya.com/column/img/column/toyota_honda_nissan_univ010m/img_015.png
トヨタ自動車 0.58％
日産自動車 0.61％
ホンダ 0.77％
スズキ 0.76％ 結局はゴミクズ企業トヨタの投資詐欺水素でしかないからな。なにも変わらない >>546
金が掛かった額と消費したエネルギーに関係はないと言っているのがわかんないのか？
マックのポテトの原価10円と指定してきて。ポテトパウダーとか恥の上塗りしてそんな楽しいのかよw
太陽光パネルの原価＋販売管理費、送料、設置費用に利益諸々で。
購入価格がペイできないとして。
製造エネルギーがペイ出来ないという論拠の証明にならないと指摘してるのが理解できないのか？
社会経験ないんだろ？ >>546
つーか、お前こそ
「仮に原価50万円として～」
仮の原価で、エネルギーペイしてないって意味わかんないんだけどw
仮にで証明できたら何でもオッケーだろw
無敵の人かお前w >>563
100％一致するとは言わないが関係ないことないよ
むしろ大きく関係する
関係ないというなら数字で出して説明してくれよw
そもそも計算したらエネルギーは3倍近く合ってない
コストでは4倍以上合わない
太陽光発電でこのザマなのにグリーン水素はその発電エネルギーを1/3にする技術
コストは12倍も合わないものになるw >>564
仮の原価が間違いだというなら、そっちで想定の原価を出して
計算した結果を見せてくれたらいいんどけどなw
その原価に加工費なりをプラスした価格も出してくれていいよ 化石燃料から水素作ってるんやから、関係ない話しすんなや バフェット氏出資の中国BYD、テスラに迫る勢い
2022 年 7 月 27 日
https://jp.wsj.com/articles/warren-buffett-backed-chinese-car-maker-byd-zooms-past-rivals-11658879983
米国では電動バスのメーカーとして知られ、カリフォルニア州ランカスターの工場で生産されたバスがロサンゼルスやコロラド州デンバーなど各地を走っている。 >>557
グラフにすら乗っていないゴミ企業日産かwwww
マイナスいくらなんだよw
ここ何年間か自動車の生産台数は右肩下がりなんだろ まあゴーンとかいう寄生虫の親玉が研究開発費を絞りに絞って私腹を肥やしていたんだからしょうがないか
可愛そうだよね
最近少しマシになったような気もするがゴーンの末期の頃には本当にゴミの様車しか売られていなかったからな 【燃料費がいらない再エネを進めなかったツケ】
大手電力会社は再エネ新電力潰しのうえに、家庭用電気料金の上限の撤廃が相次ぐ。
中部電力の販売子会社も家庭向け電気料金の一部プランで「上限」をなくすと発表。
経産省が原発再稼働を優先して再エネを潰してきた失政のせいだ。
https://www.asahi.com/articles/DA3S15369342.html ゴミクズ企業トヨタの投資詐欺水素にもっと金をつぎこめ >>571
ゴーンが指揮したEVリーフがなければ
エンジンに執着して電動化に遅れた
マツダ状態になってたぞw
EVの主要部品をそのまま流用した
ePowerもなかった >>575
もうしてるだろw
サル以下のゴミが使えない水素信仰してらw
ゴミ過ぎて大損してるのが最高に気持ちいい 水素エンジンは大型エンジンだと熱効率54%を達成してるらしいから、水素カローラあたりでも50%近くまではいくのでは。
今はどのくらいか知らないが25%位かな？
HEVにして効率の良い回転数で使うのが手っ取り早いかも。 >>578
トヨタ、マツダのガソリンエンジンは最高効率45%くらい
もちろんモデルによる >>578
研究レベルならガソリンもディーゼルも50%超えてるから
水素だからといって熱効率が高いわけでもない
開発初期といっても、エンジンの熱効率向上の手段は同じだし、熱機関の理論効率に対しての伸び代は、そんなにないと思って良い 共同発表：ガソリンエンジンおよびディーゼルエンジンともに正味最高熱効率５０％超を「産産学学連携」で達成～燃焼、摩擦、ターボ過給、熱電変換の技術で環境にやさしい内燃機関へ～ https://www.jst.go.jp/pr/announce/20190116/index.html 電池+モーターと同じ90%以上にするのはエンジンでは不可能だし、仮になったとしても、わざわざエンジン使うメリットがない。 >>581
熱電変換って排熱の熱電変換の事だな。 電気はそれなりに利用するから足しにはなるんだろうな。
> 今後数十年間は主流と予測されている内燃機関
ガソリンエンジンでは５１．５％
>>582
> FCVの発電効率33%
これは40%は越してるはず。通常PEFCでは33〜44%
> モーターで10%目減り
パワー半導体で6%位ロス、モーターで4%ロスかな。
実質30%位だろう。
しかし水素カローラがより多い水素を使ってミライの1／3位の航続距離になる理由が説明がつかないな。
ミライは常に一番発電効率が高いところで発電を続けてるからかな？
エンジンは低回転域でガクンと効率が落ちる。
水素エンジンもHEVにすれば実効率は5%位は上がるだろうけど。 価格は高くなってもHEVにするしかないかな。 >>583
それは大間違いだよ。 モーターに対する入力電力の90%がモーター出力として出ていくと言うだけの話だよ。
パワー半導体ロスはバッテリーでも起きるから10%程度、だからパワー半導体を SiC半導体に変更が始まりつつあるところ。
トヨタでもまだ1機種しかSiCは使っていない。
また、バッテリーでは充電ロス、出力ロスなどで5%は持っていかれる。 さらに送電ロスが5% エンジンを使うメリットは、エンジン車の価格とFCEVなりBEVの価格差及び重量差、リサイクルコストなどを比較して見れば良い。
圧倒的にエンジン車のほうが安いだろ。 エンジンの方がパワーも出るし万能選手だよ
レアアースなどで 中国に牛耳られる事も無い。 >>585
バッテリーの場合、発電所の平均熱効率は40%程度ということを忘れないようにね。
都合の良い数字だけ抜き出して使わないように。 >>586
量産効果を同じにしたらEVのほうが安いし、現状でもEVのほうがパワーがある >>584
軸動力として取り出せる割合は高速回転ほど低いだろ
大型船舶用エンジンのピストンスピード知ってる？ >>589
どこにエンジン車と同じ価格のBEVが存在してるんだ？
GRヤリスレベルのBEVの価格はいくらだ？
パワーがないから大型建機には使えないんだよ。
高速道路を走るだけでもガクンと効率落ちるしね。 https://car.motor-fan.jp/tech/10017351
舶用のエンジンの燃費率は、馬力時間当たりの燃料消費量「g/Ps-h」（ただし、燃料の発熱量は10200kcal/kgとして）で表現され、最高のチューニングポイントでは118g/Ps-hに達し、熱効率は実に52.5%（エコノマイザー等を使わず、エンジン単体で）に達する。この燃費率は、自動車で太刀打ちできるものはない。 >>593 新ミライのFCスタックの発電効率(送電端)は、50％以上とある。
https://i.imgur.com/ScP3elC.jpg
これはミライのFCスタックを使ったFC発電機だから若干異なる部分はあるだろうけど効率はほぼ同じだろう。 >>595 ディーゼルエンジンだね。52.5%
ディーゼルの方が若干効率は良いが今や普通のエンジンの効率とほとんど変わらない。
ガソリン車でも50％を越しつつある。
実験レベルでは
ディーゼルエンジンを改造した水素エンジンでは54％を達成している。
ガソリンでも51.5%を達成してる。 >>596
定置式は違うぞ
燃料電池は温度で効率が変わる。
エネファーム ですらもっと低いで MIRAIは低めに効率落としてるんだよ
あと水素エンジンとか不可能って結論でマツダとかは凍結した技術を引っ張り出して、何がしたい
もともとあのエンジンは効率くそなんだよ >>597
自動車の場合は最大効率域でずっと使える訳じゃないから
実効率は20-30%だろうね >>596
これのニュースリリース
2019年09月18日
トヨタ自動車、本社工場に、MIRAI用FCシステムを活用した定置式FC発電機を導入
－実証運転を開始し、オフィスや工場など商用用途での実用性を検証－
https://global.toyota/jp/newsroom/corporate/29246566.html
トヨタ自動車(株)（以下、トヨタ）は、燃料電池自動車（FCV）MIRAIに搭載されている燃料電池システム（FCシステム）を活用した定置式の燃料電池発電機（以下、FC発電機）を開発し、愛知県豊田市の本社工場敷地内に設置して、このほど実証運転を開始しました。
今回の実証では、本発電機で発電した電力を本社工場内で利用するため、定格出力を100kWとして毎日、24時間連続で運転し、水素使用量当たりの発電量などのエネルギー効率、発電出力の安定性、耐久性、メンテナンス性等の検証・評価を行います。
発電効率（送電端）
50％以上（目標） 低温稼働の燃料電池は30%〜40%しか効率出ないのにね。50％超えるのは高温の500℃とかのやつ
無知がいくらほざいても、現実では何も変わらない 卑劣な、専門用語だけ使ってもな
低位発熱基準ですら高分子型燃料電池は熱効率30%代なんだよな。 俺は大学で燃料電池も学んで、どうしようもないゴミだってことは知ってるからね バカはここで嘘も使い、ハッタリかまして、無価値な夢物語を語るが、何の意味も無い
現実は勝手に本当の原理で進む >>600
その位だろうね、トヨタの中では一番熱効率が良いのがヤリスの40%
熱効率40%以上という新型ヤリスの新開発1.5ℓ直３エンジン
トヨタ新型ヤリス、WLTCで36.0km/ℓという驚異的な燃費性能を支える新開発1.5ℓ直３エンジンM15A型
https://car.motor-fan.jp/tech/10012928
1.5ℓ直３＋THS IIハイブリッド
HYBRID X（FF）のモード燃費は次の通りだ。
WLTCモード：36.0km/ℓ
ハイブリッドではない（コンベ版）Xは
WLTCモード：21.6km/ℓ
ヤリス搭載のM15A型の圧縮比は未公表だが、M20A型のハイブリッド版（FXE）が14.0、コンベ版（FKS）が13.0だから、おそらくM15A型も同じと考えていいのではないかと推測できる。FXE型はもちろんアトキンソンサイクル（トヨタはミラーサイクルと呼ぶ）だ。旧1.5ℓ直４（1NZ-FXE）よりも熱効率は2%改善したという。またトヨタの発表によれば熱効率は40%を超えたという。
、、、、、、
ハイブリッド恐るべし。
GRヤリスの場合、スポーツエンジンだから熱効率より出力重視。
車名＆グレード GRヤリスRC
燃料消費率 13.6km/L
だから、熱効率は20%位かな？
エンジン型式 G16E-GTS
水素エンジンの場合はまだ調整中だから、熱効率20%以下と見ておいた方が良いだろう。 まだまだ伸び代はある。 >>608
それおかしくない？なんでローラーで走らせるの
発電効率は消費した燃料と発電した電力で計算するものだろ。しかも、効率80%ばかりって、そんな燃料電池はなにひとつ実用化されてない。動作温度とか、耐久性無視したイオン交換膜使ったとかか。まあどちらにせよ実用化されてる、もしくはされる予定の燃料電池の効率を見るべきだろ。その資料で、なにが変わるんだ？ >>609
富士の結果見ると、熱量ベースでみるとガソリン車と燃費あまり変わらないんだよ
水素とガソリンに起因する根本的な違いがないかぎり、伸び代はほとんどない >>598
エネファームは、PEFC で40〜50%だよ。
SOFCで50〜60%位
定置式と言っても24時間フル稼働なんだから温度は上がった状態が続いてるだろ。
確かにミライの場合は、耐久性を考えて若干効率を落としてる可能性はあるが。 >>612
だからMiraiは30%代でしか機能してない
たしか凍結対策もかねて、1番低い効率にしてると技術者から聞いたな。 >>610
ローラー台の上で走らせて、そこら中にセンサーや計器を取りつけて
燃料消費と出力電力で効率出してるんだよ
旧MIRAIの実車でな
大学で燃料電池学んでもグラフも見れないのか
80%付近の黄点はコンバーター効率
紫がFCスタック効率で赤がFCシステム効率
って書いてるだろ ゴミクズ企業トヨタの投資詐欺水素って昔から言われてて、それでしかない >>614
なんでそこまで見る必要がある？
その結果なにかすごい事が起きてFCVが偽エコカーから違う何かに変わるのか >>616
スタック効率の実測値が 50-65% ですよってデータだぞ
効率の話をしてるのに効率のデータを見る必要が無いとか狂ってるな >>617
実用化出来ない条件で実験データを出す事が多いからな。そんなモノではなく実用化した段階の効率があまりにも違いすぎてるって事だ Miraiの発電効率が30%代で、なんでどうでもいいデータで喚き散らかすんだ？それでMiraiが変わるんか？ >>618
あとさ、高温域で稼働させてるエネファームが40％代の熱効率で発電してて、おかしいと気付かないんか。使えないデータで、Miraiをどうしたいわけ？ >>618
2018年に旧MIRAIの実車をアメリカの燃費測定サイクルて走行させた場合のデータなんだけど
実用化できない条件？
エンジンと違って動力源じゃないから
水素消費とFC出力に走行負荷は関係ないだろ
横軸が出力で縦軸が効率なんだから、純粋にFCシステムの実性能を示すグラフだよ なら旧型がすごい効率になるね。信憑性が謎やけど。ちなみにそんな高効率の燃料電池は高温域しか無いはずだけど、あとお前のそのどこにも書いてない条件で、その画像だけ信じたいなら信じたらいいんじやね。それで全ての水素ステーションが赤字でガソリン車の5倍悪い燃費が現実だから、より一層水素はお先真っ暗だけど。エネファームも旧型Miraiのあやしい燃料電池使えば良かったのにね。 MIRAIの効率の論文のリンクね
https://www.hydrogen.energy.gov/pdfs/progress18/tahi_lohse-busch_2018.pdf
エネファームは給湯用に熱回収しないといけない(熱回収で総合効率上げる)から、MIRAIのスタックだと目的に合わないだろ
水素は価格が下がる要素がないのと、超高圧で走り出したところに他の供給形態(液体)を使うとか言い出す無能しかいないから普及は絶望的なのは知ってる >>611
航続距離は1年で20％伸びたんだよ。後1年で伸び代がないと思う方がどうかしてる。
水素を2倍乗せるし、ターボの可能性もあるし熱効率の良いエンジンに変えても良い、
液体水素で冷熱を使えるし。
ニュルで7〜8周走りたいと言ってるのはかなりの進化がないとできることではない。
25x7= 175km 8周だと200km >>624
冷やすと効率が下がるっていう物理的事実知らないの？
燃料2倍積めば、2倍くらい走るのは当たり前だろ
熱効率の伸び代がそんなにないってこと
水素特有の現象が有るなら別だけど >>622
>623の論文以外にMIRAIの効率が載ってるある程度ちゃんとした資料ある？
無いなら論文信じるのが当然 >>825 熱を持つと水素の場合、プレイグニションが起きるからプレイグで着火しない程度の温度に落とした方が良い。
普通はEGRを使うがこのエンジンでは使っていない、
だからプレイグに対する対策はまだ調整中の段階。 レース中にもプレイグは起こしている。
また、水素が残り少なくなったときに圧が低くなり過ぎで全てを使えない。 今回少しは改善されてるが航続距離はまだ伸びる可能性は大いにある。
液体水素になると昇圧ポンプを持つから多分ほとんど全ての水素を使い切れるのでは？
Nox対策もまだ残ってる。EGRは燃焼温度を下げるからNoXも減る。最終的には触媒無しでNoXを乗り越えたい。 >>626
信じるもなにも、自動車業界でテストしてる環境も知ってるから、こういうテストは不正が多いのも知ってるし。ほんでその効率だからなんなん？あと効率半分でもお湯を作るのは50℃あたりだ。エネファームに使われない理由にはならない。ちなテスト時の環境って色々日本の企業も不正してる。とくに多いのは耐久性無視で樹脂塗布とかバルブ操作だな。これは日本企業も正規試験で行ってる。まあつまり、細かいところのデータでMiraiが変わる事はない。運用がクソで燃費最悪。それが重要だろ。そのお前のアメリカのデータだずっと言ってて何も変わらない。バカだろ。 ほんじや、Miraiはすでに限界で、発展は有りません。それで大赤字の嘘運営で、全てのステーションは赤字。燃費は無税の補助金だらけで、ガソリン車の5倍悪い燃費をハイオク並みに誤魔化してます。
もちろん最初の通り、もう伸びは有りません。
という事やな MIRAIの燃費が145km/kgとする
重量エネルギーがガソリンの3倍なので
水素1kgはガソリン3kg(約3.8L)に相当
クラウンハイブリッドは23km/L
(JC08) なので、3.8Lだと87km走れる
車重はMIRAIの方が少し重いくらい(2.2トン)だから
平均効率はMIRAIが1.7倍以上高い
つまり水素エンジンの平均熱効率が、ガソリン車に比べて2倍くらい上がらないと、FCVに勝てない >>628
FCVの発電効率33%って書いてたから
旧MIRAIの測定値40-65%っていう論文があるって紹介したんだよ
そうしたら、ありえない、特殊な環境だろう、自動車の測定は不正が多いって
別に水素に将来性が無いことは否定してないよ >>592
意味が解らん
低回転と高回転での熱効率の差とは、 >>633
実は、建機における電化の歴史はけっこう古く、代表的なのは電気式ダンプトラックだ。海外の広大な鉱山などでは戦前から活躍している。 >>632
全て領域で
最大効率なんて不可能だよ
馬力やトルクも回転数に依存する
狙った回転数スイートスポットを外れると
性能はガタ落ち >>631
ありえない理由はある。あと1つの誰が作ったかも分からん論文に固着してるのは良くない。白人も日本人まかなり不正してる。俺はトヨタの正規性能テストをしてる知り合いがマジでいる。日本企業ですら不正なんて皆んなしてるよ。採用される為に必死からな。そんな1つの論文で自分の考えを全てにおいて左右さらるのは愚かなことだ。仮に効率がエネファームより高いとして、それこそが不自然なんだよ。お湯は50℃程度を保持できたらいい。同じ高分子型で採用されないのに、その効率は不自然だし、高分子型燃料電池の熱効率にそんな高い物は無い。まあ信じるかどうかは人次第だし、どうでもいいさ。Miraiがゴミの塊ということは変わらない。 >>628
えーっとつまり、MIRAIに有利なデータは一切信用せず、
不利なデータは全力で鵜呑みにする体勢が全裸状態で整っているってことかい？ >>638
1つの海外の論文とかだけで洗脳されて、ガソリン車の5倍悪い燃費で、全て赤字の嘘運営の方見てないのは愚かと思うな。 >>637
日本自動車研究所の
平成15年 燃料電池自動車に関する調査報告
でもスタック効率最大65%で試算してるよ
で、33%のソースは？
https://i.imgur.com/WxPdl2v.jpg
ついでに言うと>630にもザッと計算したけど
カタログ値でMIRAI不利で計算して
MIRAIってクラウンハイブリッドの1.7倍以上の総合効率なんだよね
FC効率が33%ならクラウンのエンジンは熱効率どれくらいなんだろう 新型Miraiの災害時の総発電量が60kWhとあるが、水素1kgのエネルギー量は39.44kWhだ。おかしくないか どんな試験環境したか知らんが、完成品の新型Miraiの水素5kg充填時の最大発電量が60kWhだ。水素のエネルギー量は1kg39.44kWhだ。効率換算やはり、その論文が不自然だろ。 新型Miraiの最大発電量60kWh
水素1kgのエネルギー39.44kWh
変換効率32.8% >>633
それ駆動系が持たないから電動化されているだけど
コマツのその手のダンプのエンジンて排気量60Lだぞ いや、ちゃんと計算したら31%だった。
さらに減ってたわ。 >>641
新型は75kWh
https://i.imgur.com/c4vFTCm.jpg
で、さっきから出してる効率は低位発熱量基準
スタックから外部給電の変換効率は無視かよ
変圧とDC/ACは最低1回はある
外部給電に対してずっと燃料電池で出力するわけじゃなくて、駆動用バッテリーから外部給電に出力して、バッテリーが減ったら発電だろ。間欠運転だから多少下がる。
最大9kWの外部給電に対して、スタックの定格は128kWだぞ Miraiの水素5kg使った最大発電量が60kWh
水素のエネルギー量39.44kWh
どう考えても、効率30%で、こちらの方が真実だろ >>648
ほほーそっちの資料あるんか。どちらにせよ効率は低い その最大発電量だと75kWh
水素エネルギー量1kg39.44kWh
効率38%か それに、実際Miraiの走行では、バッテリー挟んで、モーターで動力だ。その論文の価値の無さは明らか その論文だとMiraiは水素を50%で動力にしてるんだよな？でも外部スタックですら30%代の変換効率でしか電力供給出来ない。もちろんモーターは挟んで無い。
論文と現実の仕様が違いすぎるな >>654
論文はFCシステムだけの効率
バッテリーに行く前
外部給電はバッテリーにためてから変圧とDC/AC変換
読解力ゼロかよ >>655
はいはい、どうでもいい
Miraiの発電効率は30%代の仕様 ガソリンエンジンは動力効率40%50%の話しをしてる時に、Miraiは30%かぁ 使えない水素を、わざわざ30%代の変換効率で、なにしたいんだろね MIRAIの燃費が145km/kgとする
重量エネルギー密度がガソリンの3倍なので
水素1kgはガソリン3kg(約3.8L)に相当
クラウンハイブリッドは21km/L
(WLTC) なので、3.8Lだと80km走れる
車重はMIRAIの方が少し重いくらい(2.2トン)だから
平均効率はMIRAIが1.8倍以上高い
熱効率を逆転してるな あぼーんしてるから何を言ってるからわからないが、すごいやっだな。 >>657
エンジンの熱効率は
ベストエフォートにすぎない
トヨタですら水素エンジンは
燃料電池より多くの水素を積んでも
航続距離は劣ると言ってる エンジンは回転数で変動するが、Miraiの発電効率が30%代な事は変わらない。 地球上に水素は存在しない
そもそも水素は輸送不可能
だから石油から水素製造
FCVが30%代のゴミ効率で発電
すばらしい！ 地球上に水素は存在しない
そもそも水素は輸送不可能
だから石油から水素製造
EV200km走行分の電力で充填
FCVが30%代のゴミ効率で発電
すばらしい！ １つ抜けてたから追加で。
すばらしいな、究極のゴミカーがお似合いだ まあなんにせよ1kgと5kgを間違えるようなアホの戯れ言を聞くボランティアはいないと思う Miraiの発電効率が30%代なのは仕様から明らか >>666
水素1kgのエネルギー量が39.44kWhやぞ
まあ30%代の変換効率なのは事実やけどな ああ、その反応からしてやっぱり>>641で間違えたんだな Miraiの発電効率30%代
ガソリンエンジンの最高効率50%代
水素は化石燃料から作られ電力消費も多く伴う
エコ要素ゼロ 水素1kgのエネルギー量39.44kWh
新型Miraiの最大発電量75kWh
水素5kgなので、総水素エネルギー197kWh
74÷197=38% 仕様理論値でこれ ガソリンエンジンが動力効率40%50%の話しをしている時に
Miraiは30%代だからなぁ笑 電気→水素→電気の変換によって大幅なエネルギーロスが生じるため
電気分解水素はエコでも何でもありません。
福島水素エネルギーフィールドで太陽光発電電力で電気分解して製造した水素を
ミライに充填して発電した場合で計算
https://www.nikkei.com/article/DGXLRSP487627_Q8A810C1000000/
アルカリ水電解システム（最大水電解電力10MW、最大水素製造量2,000Nm3/h）
10MWの電力を使用して、2000Nm3/hの水素を製造するので、
10MW=10000kW
10000kW÷2000Nm3/h=5kWh/Nm3 (水素1Nm3製造に5kWhの電力量が必要)
水素は11.2Nm3/kgなので、水素1kg製造するのに必要な電力量は
5kWh/Nm3ｘ11.2Nm3/kg=56kWh/kg
新型ミライの水素タンク5.6kgなのでミライ満タンに使われた電力量は
56kWh/kgｘ5.6kg=313.6kWh
圧縮と冷却に31kWhを加えて
合計344.6kWh
新型ミライが5.6kgの水素を使って発電できる電力は
https://www.kankyo.metro.tokyo.lg.jp/climate/hydrogen/hydrogen_seminar.files/toyota.pdf#page=8
給電容量は75kWhである。
INPUT344.6kWh
が
OUTPUT75kWh
となり、4分の1以下の22%に目減り。 電気分解水素の多大なロス
新型MIRAIとリーフe+で電気分解水素計算
http://www.meti.go.jp/committee/kenkyukai/energy/suiso_nenryodenchi/suiso_nenryodenchi_wg/pdf/005_02_00.pdf#page=12
「理論値でも1m3の水素製造に3.6kWhの電力（現実は5～6kWh）が必要であり、電力コストが相当程度安くないと高コスト」
→水素1kgは11.2m3、よって、1kgの水素を電気分解で製造するには現実5～6kWh/m3ｘ11.2m3=62kWｈ が必要である。
5.6kgタンク分作ると一回の充填で62kWh/kg×5.6kg=347.2kWh
さらに充填するためだけに圧縮と冷却で31kW
以上より、FCVの場合トータル378.2kWh/充填で航続距離がWLTC850km→2.24km/kWh
リーフe+の場合、62kWhでWLTC458km
充電効率90%と送電効率95%として
72.5kWhでWLTC458km→6.32km/kWh
6.32÷2.24=2.8倍
新型ミライはリーフe+の2.8倍の電気無駄遣い >>676
ほんならMiraiの発電自体はギリ30%代からは越えるんか。ならモーターとインバーターとかによるロスで、走行時の動力効率が30%代って事だけになるな。 ガソリン車が動力効率40%50%の話しをしてる時
Miraiは30%代の動力効率やからなあ
もちろん水素は化石燃料から造る 水素信者の手口
いつ実現するかもわからない将来技術を持ち出して、実現する実現しないの水掛け論に持ち込む
コストや耐久性を度外視した実験室での成功が商用化とイコールかのように説明する 水素エンジン燃費推測
https://driver-web.jp/articles/detail/38858/3/1/1
>ラップタイムは手元計測で1周2分4～5秒あたり。フィットなどが走るST5クラスの車両とほぼ同等
>容量は合計7.34kgで、MIRAIの5.6kgをも凌ぐ。
>しかしながら今回のマシン、連続周回数は12～13周程度だという。
>富士スピードウェイは4.563kmだから、13周として約60kmしか走れない。1kg当たり約8km。
>ST5クラスのデミオ ディーゼルはかつて、45Lの燃料タンクで約70周連続で周回していた。
デミオディーゼルWLTC21.6km/L×45L=972km
富士スピードウェイ4.563km×70周=319km
デミオのWLTC航続距離972km÷レース航続距離319km=3倍
水素エンジンも同様にWLTCとレースで燃費が3倍違うとすると
水素エンジンWLTC燃費＝レース燃費8km/kg×3=24km/kg
燃料電池MIRAIの航続距離はWLTC850kmで、5.6kgの水素を使用するので
850km÷5.6kg=150km/kg
燃料電池150km/kg÷水素エンジン24km/kg=6
推測なので多少誤差はあるとしても、水素エンジンは燃料電池に比べて6倍燃費が悪い計算になる。
燃料電池ですら使い物にならないのに、6倍の水素を無駄遣いする水素エンジンは環境破壊車 >>679
MIRAIの燃費が145km/kgとする
重量エネルギー密度がガソリンの3倍なので
水素1kgはガソリン3kg(約3.8L)に相当
クラウンハイブリッドは21km/L
(WLTC) なので、3.8Lだと80km走れる
車重はMIRAIの方が少し重いくらい(2.2トン)だから
平均効率はMIRAIが1.8倍以上高い
ガソリン車は高効率なのがピンポイントだから、平均するとここまで落ちるよ 水素から電気への変換効率が30％だとすると
モーターの駆動ロスも入れるともっと低いことになる
そもそもグリーン水素は電気から水素の変換ロスもある
水素を冷却、圧縮するロスもある
元の電気から20％もエネルギー残ってないんじゃない？w 誤) エネルギー効率30%代
正) エネルギー効率30%台
「代」は年数に付けて、時期や年齢のおおよその範囲を示すのに用いる。
「台」は年齢や値段などのおおよその範囲を表すのに用いる。「20歳―で父を失う」「1ドルが100円―になる」
「代」は時間限定。
これ、マメな。 >>574
とは言え、ゴーンがどれだけEVに確信があったか、甚だ疑問。
・2010年12月の発売当初、「原発の電力を使うからクリーン」という内容のポップが店頭に置いてあって、CMに出た坂本龍一もそれに乗っかった。
・充電器の社会的インフラの拡充に積極的だったとは思えず、チャデモの規格だけ。
・同時にFCVも開発していた。最終的にFCVは撤退したが低温作動型SOFCにまで手を付けていた。
・水素ステーション整備の民間協議会に、311以降も日産は名を連ねていた。
・車種がいつまでもリーフと欧州で出した商用車だけ。リーフも初期型は長かった。
・テスラの追い上げがあったのにもかかわらず、バッテリー容量拡大や温度管理とかの劣化対策になかなか手を打たなかった。
・災害時用電源とか電力需給調整のバッファーの話は、ゴーンが社長を退いて現場を離れてから。 >>687
別にどうでもよくね？業界のトップはみんなグルやから、テスラに譲らせたんだろ。
ゴミクズ企業トヨタの投資詐欺水素は固定やけど >>688
どうでもよくはないがな。
外国人経営者連れてきてもダメ。
それだけ日本メーカー経営者がアホで
自沈したということ。 水素で走るバイクは近い将来、市販化されるのか？ カワサキが研究を進める「水素+過給エンジン」の可能性
https://www.autoby.jp/_ct/17506262
トヨタの水素エンジンレーシングカーに水素の提供をしたばかりのカワサキだが、独自の水素エンジン研究もすでにスタートしているようだ。2021年10月に公開されたイメージスケッチや開発中の直噴ユニットなどを見ていこう。
水素と相性のいいエンジンとは？ カワサキのバイクは水素＋スーパーチャージャーを模索中、トヨタはターボでレース参戦！
https://mc-web.jp/life/zatsuneta/70975/
カワサキはスーパーチャージャー＋直噴エンジンを実験機としている
カワサキが2021年10月に公開した直噴水素エンジン。Ninja H2系の998cc直４スーパーチャージャー付きエンジンをベースとした実験用だという。
https://mc-web.jp/wordpress/wp-content/uploads/2022/02/th_H2_H2.jpg
https://mc-web.jp/wordpress/wp-content/uploads/2022/01/th_21_H2C-1.jpg >>636
低回転域でガクンと効率が落ちる
っていう雑なコメント（>>584）
に対してのレスじゃないの 細かいこと言っても消費者が求めるのは同じ距離走るのにいくら掛かるかってこと
500km走るのに
ガソリン車、HVがいくら
FCVがいくら
EVがいくら
水素エンジン車がいくら
そして課税や補助金をなくして純粋な燃料費用で計算したら
あっさり何が良くて何が悪いかわかるよ >>693
新型MIRAIの最大発電供給量75kWh
水素1kgのエネルギー量39.44kWh
消費水素重量5.6kg
75÷(39.44×5.6)=33.9% こっち 給電量にロスが有るとしても、動力変換の方がコンデンサーとモーターによるロスが大きい。
だからMIRAIの効率は33%を下回るな クラウン・セダンは水素物流の夢を見るか？
https://business.nikkei.com/atcl/gen/19/00240/072700043/
真横からの写真を見ていただこう。
そこにMIRAIの写真を並べると、もう皆さんお分かりだろう。
トヨタは一言もアナウンスしないが、誰がどう見てもこのクラウン・セダンはMIRAIのストレッチ仕様である。
仮に、これが見た目通りMIRAIベースであったなら、今回4台並んだクラウンの中で、他の3車種はFF用の「GA-K」プラットフォームをベースにEアクスルを追加し、全車AWDの布陣になると予想されるのに対し、セダンだけはFRの「GA-L」プラットフォームを採用していることになる。
MIRAIの兄弟車ということはすなわち、新型クラウン・セダンは、水素で走る燃料電池自動車（FCEV）である可能性が非常に高い。
トヨタの大方針が「マルチソリューション」であることはこの連載で再三お伝えしてきた通りなので、このクラウン・セダンに搭載されるパワートレインは、FCEVだけとは限らず、BEVモデルやハイブリッド（HEV）モデルも追加される可能性はある。
実は、筆者は当初、クラウン・セダンをFCEV専用だとにらんでいたが、諸々の条件を考え合わせると、GA-Lプラットフォームを共有するレクサスLSのハイブリッドパワートレインを投入することは十分考えられるし、それだけの手を入れてくるとすればBEVのバリエーションも投入してくるとみるべきではないかと見方を変えた。
とは言え、トヨタからMIRAIに次いで第2のFCEVモデルが追加されることの意味は大きい。
これまで特殊なモデルにすぎなかったFCEVが、普及期への移行を始めるという象徴的な出来事である可能性が高いからだ。 地熱と木材を活用 グリーン水素製造プラント完成 大分
https://news.yahoo.co.jp/articles/b0859c2e41f4a573667da73d640f071a295d40e5
九重町野上に完成したのは地熱とバイオマス資源を活用してCO2を排出しない「グリーン水素」を製造できる実証プラントで、大手ゼネコンの清水建設が設置しました。
この施設ではスギなどの木材チップを加熱して炭化物にした後、水蒸気と高温で化学反応させることで水素を含んだガスを作り出します。
さらにこのガスの水素濃度を高め、1日当たり燃料電池車30台分を抽出することができます。
プラントの実証実験は8月から12月まで実施され、2025年の実用化を目指しています。 >>697
また池田の妄想かよw
売れないミライのプラットフォームを
流用してクラウンが作られただけだぞ >>698
やればできるけど、経済的にも、CO2削減にも意味のないお遊び 再エネ水素を特殊合金に貯蔵して活用、トヨタ系ユーグループが自社ビルに導入
https://news.yahoo.co.jp/articles/4c54b7b39c0a8ac1d5865a4d3932dfbf58565de0
トヨタ系の自動車販売会社などでつくるユーグループ（長野市）は2022年7月25日、本社ビルの改修に合せて、水素エネルギー利用システムを導入したと発表した。
太陽光発電の電力で製造するグリーン水素と燃料電池を利用し、ビルのピークカットや非常時の電源として活用する。
このシステムの大きな特徴が、水素の貯蔵に水素吸蔵合金タンクを採用している点。
これは清水建設と産総研が共同開発した、水素を効率的に取り込める特殊合金を利用した貯蔵システムで、30度以下の温度にして1Mpa程度の圧力をかけて水素を吸蔵し、50度以上に加熱して水素を放出する仕組み。
水素を約1000分の1の体積に圧縮して貯蔵できるため、気体のまま圧縮する方式や液化する貯蔵方法よりコンパクトに水素を保管できるという。
また、扱いやすい環境で水素の貯蔵・放出ができることに加え、一般的な合金と異なり着火の危険性がなく、消防法においても「非危険物」として区分されるため、貯蔵・運用に関して有資格者不要で扱える、レアアースが含まれていないといったメリットがあるとしている。20年で約3％程度しか劣化しない長寿命も特徴だ。
今回は450Nm3、蓄電量量ベースでは674kWhに相当する水素を貯蔵できるシステムを導入した。 世界の産学官40以上の組織、原子力由来水素を推進する連合体「NHI」を結成
https://www.jetro.go.jp/biznews/2022/07/cec372165cc5e6ff.html
世界の産学官40以上の組織は7月26日、気候変動対策を目的として原子力由来水素の推進に取り組む連合体、「原子力由来水素イニシアチブ（NHI）」の結成を発表した。
原子力由来水素は、原子力発電による電力を用いて生産される水素のことで、ピンク水素とも呼ばれる。
発電時に二酸化炭素（CO2）を排出しない原子力発電と、クリーンエネルギーである水素生産を安定的に両立することから、カーボンニュートラルへの貢献が期待される。
NHIには、国際原子力機関（IAEA）をはじめ、日本の伊藤忠商事、米国の大型商用電気自動車（EV）メーカーのニコラや、米国エンジンメーカーのカミンズ、米国エネルギー大手のコンステレーションなどが加盟している。
コンステレーションの企業戦略担当バイスプレジデントであるコリーン・ライト氏は「気候変動の専門家は、豊富な水素供給源なくして気候変動の危機を完全に解決することはできないと認めており、原子力エネルギーは、私たちが必要とする規模で水素を製造する最も効率的かつ経済的な方法だ。
当社は、米国最大級のカーボンフリーエネルギー生産企業として、水素経済への移行を加速させるための技術、政策、財政的枠組みの構築を支援するNHIを支持する」と述べている。
国際エネルギー機関（IEA）によると、2050年までにネット・ゼロを達成するためには、年間5億2,000万トンのクリーンな水素の製造が必要としている。
このクリーン水素の全量を水電解装置で製造するとした場合に必要となる電力は、原子力発電では3.3テラワット（TW）であるのに対し、太陽光発電では16.5TW、陸上風力発電では13.5TW、洋上風力発電では8.25TW必要としている。 発電燃料「水素・アンモニア」の調達価格支援で国が見せた本気度＝宗敦司
https://weekly-economist.mainichi.jp/articles/20220816/se1/00m/020/056000c
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資源・エネルギー
発電燃料「水素・アンモニア」の調達価格支援で国が見せた本気度＝宗敦司
2022年7月28日
脱炭素の目玉として期待される水素やアンモニアの発電燃料への活用に向け、経済産業省が調達価格の支援制度の導入を検討する。同省の山下隆一製造産業局長が7月19日、エンジニアリング振興協会の懇親会で明言した。
価格支援が明確になれば、国内電源の4割近くを占める石炭火力発電ボイラーで、アンモニア燃焼による脱炭素化が進むことになる。
経産省が検討する支援制度は「値差支援」と呼ばれ、事業者が発電燃料として水素やアンモニアを調達する際に、既存燃料との価格差を国が補填するもの。
現状、アンモニアは肥料や化学原料用として年間100万トン程度を日本で使っており、8割は国内で生産、2割を輸入している。政府は今後、発電燃料用としてアンモニアを2030年で年300万トン、50年で同3000万トンの導入を目指している。
現在の全世界の貿易量が年2000万トンであることを考えると、今後大規模なサプライチェーンの構築が必要だ。投資規模も莫大で、年間100万トン規模のアンモニア製造設備の建設には1000億円の資金が必要。
3000万トンでは総額3兆円が必要となる。
この投資規模から考えても、燃料アンモニアは既存燃料と比較してコストが高い状態が当面続くとみられている。 >>655
ふざけた偽論文に固着して騙されて、バカじゃねw
新型MIRAIの最大発電供給量75kWh
水素1kgのエネルギー量39.44kWh
消費水素重量5.6kg
75÷(39.44×5.6)=33.9%
使える電力がそもそも33%しか効率出ないのに iLabo、資本性ローンの資金調達を実施 ディーゼルエンジンの「水素エンジン化技術」の開発加速
https://news.yahoo.co.jp/articles/9149ebb94cc5c3c2b716b831248f731d4c8da576
水素エンジンの研究開発を手がけるiLabo（アイラボ、東京都中央区）は7月26日、日本政策金融公庫より、資本性ローンの資金調達実施を発表した。
これによりリソースへの投資を加速し、既存ディーゼルエンジンの水素エンジン化「水素化コンバージョン」技術の開発を促進する。
また、資本性ローンによる調達を行ったことで、その他の金融機関からの資金調達が円滑になるため、顧客からの要望に応える新規の開発への投資も積極的に行う体制が整った。
現在iLaboは環境省より受託を受け、既存の軽油で走行するディーゼルエンジントラックを、水素燃料で走行する水素エンジントラックに改造する水素化コンバージョン技術の開発を進めており、2023年4月には水素エンジントラックの貨物輸送を通して、安全性・実用性・経済性の実証実験を行う。
同プロジェクトでは、乗用車と比較して稼働率が高く、水素需要の拡大が見込める商用トラックへの水素化コンバージョンの実施とともに、主にトラックターミナルに設置するBtoB型水素ステーションの経済性評価を含む、実行可能性調査を実施する。 MIRAIの給電効率が33%程度なのは仕様から明らかで。それより良くなる事は無い。
インバーターとモーター通すから、動力変換は変圧器より効率落ちる。
結局ゴミみたいな水素をゴミみたいな効率で走るのか 伊藤忠、ロッテケミカルと覚書。水素・アンモニアビジネス
https://www.jmd.co.jp/article.php?no=279294
伊藤忠商事は22日、韓国の総合化学メーカーであるロッテケミカルと水素・アンモニアビジネスでの協業に関する覚書を結んだと発表した。
両社は水素・アンモニアの共同調達や物流の最適化などを通じて、競争力のある脱炭素燃料の確保を目指す。
両社は今後、脱炭素燃料として注目される水素・アンモニア分野での協業に向け、日韓両国の市場調査やインフラ活用調査を実施。
クリーンアンモニア生産設備への共同投資も検討する トヨタなど電池交換式EV開発を検討 電池はヤマト運輸と
https://www.nikkei.com/article/DGXZQOFD277PN0X20C22A7000000/
トヨタ自動車などが参加している商用車の技術開発会社コマーシャル・ジャパン・パートナーシップ・テクノロジーズ（CJPT）は27日、電池交換式の電気自動車（EV）の開発へ検討を始めると発表した。
車載電池はヤマト運輸と開発を検討する。
車載電池を取り外して充電することで、充電のため車両が動けない時間を減らす狙い。 あっちの池田Nもこっちの池田Nも、
言い草がまるで壷
ファクト無視で持論をねじ込むだけ EVのゲームチェンジャーは「全固体電池」未来への開発競争でしのぎを削るHondaの挑戦
https://bestcarweb.jp/bc-newsrelese/479076/amp
Hondaも化学の分野の知見とノウハウが少ないなか、約10年前から全固体電池の基礎研究に着手してきました。
現在は車両に搭載できるサイズの性能確保に向けて、技術開発に取り組んでいます。
「全固体電池に関しては、既存の電池メーカーにもノウハウやデータがありません。その点では、私たちにも『追いつき、追い越す』チャンスがあると考えています。
また、Hondaは研究開発と量産の両方ができるメーカー。搭載する車両の仕様が固まる前に、生産技術開発部門も参画し、競争力のある量産製法を開発の初期段階から前提に入れることで、全固体電池の材料開発を効率的に進められるのです。
さらに類似技術である水素燃料電池のノウハウがあります」
こう語るのが、全固体電池の開発チームを率いる梅津健太です。
Hondaには長きにわたる水素燃料電池の開発技術と実績があり、全固体電池にも応用可能な分野です。
このバックボーンに加え、10年間にわたる全固体電池の基礎研究技術の蓄積があり、すでに試験モデルの開発の目処が立っています。
それでも、実用化に向けてはまだまだ超えるべきハードルがそびえているのです。 現代自動車、英ロールスロイスと燃料電池など共同開発
https://news.yahoo.co.jp/articles/8fc90b7d7ce1028a14f256c9e6b45e39d9bb7c85
協約式には、鄭会長とシン·ジェウォン現代自動車·起亜AAM本部長兼スーパーナル最高経営責任者(CEO)、ウォーレン·イーストロールスロイスCEOなどが参加した。
ロールスロイスは、航空機エンジン分野で世界最高の技術力を備えた企業に挙げられる。
ラグジュアリー完成車ブランドとして知られるロールスロイスは、もともと同社と「一体」だったが、BMWに分離·売却された。
現代自動車グループとロールスロイスは、2025年までに地域航空モビリティ(RAM)と都心航空モビリティ(UAM)事業に必要な水素燃料電池とバッテリー推進システムなどを共同で研究する。
水素燃料電池技術を航空産業にも適用するというのが、現代自動車グループの構想だ。 EV大手のNIO、電池交換ステーションが1千カ所超に
https://news.yahoo.co.jp/articles/b6e5a1b047e6fb7061479c428945760651bd92bc
今月4日、西蔵自治区ラサ市慈覚林大道に位置する電池交換ステーションが稼働を開始した。
このステーションは世界初のクリーンエネルギーを100%使用する電池交換ステーションで、必要な電気エネルギーはすべて自治区内の太陽光発電や水力発電などクリーンエネルギーによる電力で賄われる。
同社は同日、このステーション以外に11カ所の電池交換ステーションを始動させ、これにより、同社が全国で展開する電池交換ステーションの総数は1011カ所に達した。
そのうち794カ所はサービス能力がより高い第2世代電池交換ステーションとなっている。
また、同社が4日までにユーザーに提供した電池交換サービスの回数は1千万回に達した。 ルーマニア、燃料電池車両の調達計画を承認
https://fbc.de/ost/ost40433/
●座席数160の車両12編成を調達、総費用9億7,300万ユーロ
●調達先企業は非公表も、次官はアルストム製車両の写真を投稿
ルーマニア運輸省は20日、水素燃料電池鉄道車両12編成の調達計画を承認 【ゆっくり解説】ガチ朗報‼水素とCO2から天然ガスを作る技術「メタネーション」を日本が開発‼ガスですら脱炭素化すると規格外すぎる‼【海外の反応】
https://youtu.be/0c8x_vs3Yu8 >>714
天然ガスから水素作ってるのに水素から天然ガスにするのか？w
あれ？
これって電気から水素作って、水素で発電するバカシステムと同じかな？
地球のエネルギーをどんだけ無駄に消費したら気が済むんだよ？ >>714
天然ガスから
水素(CO2排出)作ってるわけでw
天然ガスに変わる
膨大なエネルギーが必要になる カーボンニュートラル社会に向けて次世代電池がEVを変える！全固体電池の研究
https://youtu.be/_S_ZYF-KCWY >>715
基地外かよwww
グリーン水素からメタンを作るに決まってるだろw
それでないとなんの意味も無い >>718
グリーン水素は
結局、再エネ電気なわけで
水素生成の電気分解で電気を浪費
CO2回収(DAC)で電気を浪費
メタン生成に電気を浪費
グリーン水素が赤字の時点で終わってる話 >>719
バーーーーーーーーカwww
儲かる話だから世界中で何十兆円にも及ぶプロジェクトが動いているんだろ
情弱にも程がある MIRAIの燃費が145km/kgとする
重量エネルギー密度がガソリンの3倍なので
水素1kgはガソリン3kg(約3.8L)に相当
クラウンハイブリッドは21km/L
(WLTC) なので、3.8Lだと80km走れる
車重はMIRAIの方が少し重いくらい(2.2トン)だから
平均効率はMIRAIが1.8倍以上高い
でも水素はかさばるし、価格が安くなる見込みなし >>715 馬鹿は死ななきゃ治らない。 メタネーションはグリーン水素とCO2だぞ。
>>715-716
いつまでも馬鹿なことを言うのはよせ。 天然ガスからだと良くてブルー水素だぞ。 工業用には使うかも知れないが今や再エネ電力から作るグリーン水素の方が安上がりになると証明されている。
国によっては既にグリーン水素の方が安い。
ブルー水素じゃCO2ゼロにはならない。 >>722
安くないから
水素にするのがコスト高の要因だからな >>721 そうぞ価格は天然ガスと同等以下に安くなるよ。
そうでなければ発電に使えない。
最近の石油や天然ガスの高騰を受けてクロスポイントは10年早くなりそうだと言われている。 原発の夜の余力電力も今は揚水ダムに送ってるが、そもそも揚水ダムの数が少なく、今後も増える見込みもない。
揚水のロスもかなり大きい。
また、小規模水力発電も思ったほど適地がなくあまり見込めないらしい。
余力電力を活用するのに水素が注目されている。
関西電力も東京電力も原発の少しは余力電力で水素を製造する計画を立てている。
そうすれば自家製造の水素で火力発電が賄えるようになる。
もちろん輸入水素の方が圧倒的に多いだろうけど、少しでも国内生産を増やした方が良い。
国内の再エネ電力にはあまり期待できない。 >>726
水素に変換するロスのほうが多い
再エネ電気を水素で蓄電する実証実験は行われたが
貯めるのも輸送するのもコスト増の要因なのが分かった
採算取れなくてやめてるからな
発電した電気は送電線でさっさと流して
水素が必要な場で
電気分解して水素を作る方式に変更された 水素電車が話題。100兆円以上の水素経済、到来見据えた水素テック投資の加速。
https://news.yahoo.co.jp/articles/38be9f2ebd140a303bd5898a7741d8444586ac96
しかし、ロシアのウクライナ侵攻によって原油価格や天然ガスの価格が急騰、これによってグレー水素とブルー水素の生産コストが上昇しており、一部ではグリーン水素の生産コストがこれらを下回るという事案が発生している。
エネルギーインテリジェンス企業Rystad Energyが2022年3月21日に発表したレポートによると、ロシアによる侵攻が開始されてから数日間で、グレー／ブルー水素のコストは急騰し、1キログラムあたりのコストは12ドルに達した。
欧州の一部では、ブルー水素のコストは14ドル、グレー水素のコストは12ドルまで上昇したという。
一方、スペインやポルトガルが位置するイベリア半島では、グリーン水素1キログラムあたり4ドルという低コストで生産することができる。
ウクライナ危機によって、グリーン水素のコストがグレー／ブルー水素を大きく下回るという状況が生まれているのだ。 水素エネルギー開発競争、再エネからの「グリーン水素」2050年には85%の価格下落でkg当たり1㌦に。化石燃料からの「ブルー水素」を10年以内に凌駕。世界中の事業計画を分析評価（RIEF）
https://rief-jp.org/ct4/112987
推計は環境・エネルギー分野の専門機関BloombergNEFが実施した。
調査では世界の28市場の627の水素製造プロジェクトを対象とした。それらをBNEFが開発した「Hydrogen Project Valuation （H2Val）Model」で分析した。その結果、再エネ電力に基づく水素の価格は2050年には、1kg当たり1㌦（$7.4/MMBtu）を下回るとの試算となった。このうち18市場では、天然ガス原料の水素製造よりも安くなった。
BNEFのこれまでの推計に比べても、グリーン水素の2050年価格は17%低く、2030年価格は13%低いという。グリーン水素コストは今後10年間でkg当たり2㌦以下に低下し、50年までにさらに半減するとしている。
BNEFはこうした水素価格のドラマチックな低下は、世界全体のエネルギーマップを大きく書き換えることにつながると予想している。
ただ、再エネ、水素製造の技術を順調に推進するには、現行の水素製造コストを低下させるために政府による技術開発支援の継続が不可欠としている。
日本をはじめいくつかの国は、天然ガス等の化石燃料を原料とし、発電過程で生じるCO2をCCUSで回収利用貯留する「ブルー水素」事業に力を入れている。
しかし、BNEFはこうした「ブルー水素」事業は2030年までに、「グリーン水素」の価格下落によって、ほとんどの国で経済的に太刀打ちできなくなり、「現在、石炭火力発電が直面しているのと同じように無意味になってしまう」と警告している。
こうした技術展望を踏まえて、すでにEUは昨年、グリーン水素戦略を立ち上げている。
個別国でも、スペイン、オーストラリア、フランス、サウジアラビア等は大規模なグリーン水素戦略を推進している。
中国の太陽光発電事業者のLONGi Green EnergyはLONGi Hydrogen Technology Coを設立、中国を中心にアジア市場でのグリーン水素開発に動き出している。 kgあたり1ドルってことは
電気代が2円/kWhくらいになるってことか >>730
オーストラリアの砂漠やチリの海岸で作った電気はタダ同然ってことだね
そこには誰も住んでいないから
電気は作ったそばから価値のある水素に変換して輸出する >>731
それはオーストラリア国内優先
再エネ発電に設置された
テスラの蓄電池のおかげで
電気代値下げされた
日本はオーストラリアにクソ高い
CO2排出権の金払って
石炭水素を使うんだよw >>733
水素詐欺、全固体詐欺、代替燃料詐欺
トヨタのやる事は全て失敗している
いまさら欧米のマネして代替燃料とか >>729
水素得意のいつまでたっても10年後に実現の妄想記事
すでに実現したこと言えや
初代ミライが発売された2014年から8年経過して、水素ステーションの水素はあいも変わらず化石燃料由来の水素ばかり、コストもさっぱり下がらず、なんの進歩もない
8年で進歩しなかったことを振り返って反省もしないのは水素村が詐欺師集団だから。
次から次へと信用できない将来予測をプレスリリースする奴もそれをコピペする奴も詐欺師 >>730
バイデンは10年後に水素価格を1ドル/kg にすると宣言した。
もっともこの価格は卸売価格だから小売価格は倍位かな？ >>739
https://www.iea.org/reports/global-hydrogen-review-2021/executive-summary
At present, producing hydrogen from fossil fuels is the cheapest option in most parts of the world. Depending on regional gas prices, the levelised cost of hydrogen production from natural gas ranges from USD 0.5 to USD 1.7 per kilogramme (kg).
現行(2021年)の天然ガスから作る水素の製造コストばかり0.5～1.7ドル/kg
https://www.h2-view.com/story/new-california-hydrogen-station-retailing-at-13-14-kg/
2021年5月の記事で
カリフォルニアの水素ステーションの価格は13.14ドル/kg
グリーン水素が1ドル/kgで作れたら
ステーション価格は12-13ドルくらいになるんじゃないかな >>734
褐炭のブルー水素なんてオーストラリアで作られる水素の極々一部だぞw
情弱は知らんだろうけど
莫大な量のグリーン水素が日本に輸入されるようになる
褐炭水素もコストに見合わなくなった時点で止めることになる可能性が高い 【ゆっくり解説】世界が脱ロシア化を発表‼天然ガスから水素に世界がシフト‼ようやく水素技術の特許世界1位の日本に世界が注目‼【海外の反応】
https://youtu.be/9CKarJE3EWw https://www.argusmedia.com/en/news/2282009-australia-sees-cost-as-key-challenge-for-hydrogen
The cost of producing clean hydrogen in Australia in 2025 is expected to be between A$2.30-5/kg, depending on the production method from around A$5/kg currently. In 2030 it will cost an estimated A$2-4/kg, the report said. The main cost drivers are capital costs and electricity costs. Renewable hydrogen production costs could fall below A$2/kg after 2030 if electrolysers and renewable energy become cheap enough, it said.
オーストラリア政府の目標は2030年に2-4豪ドル/kg(豪ドル=0.7米ドル)
2030年以降は再エネ水素も2ドル切ってくるだろうと >>740
水素1kg作るのに50～60kWhの電力が必要
リーフの60kWhバッテリー搭載車が450km走れるのに
その電力を水素に変換することに使うとたった1kgしか作れない、ミライで走れるのは100km程度
しかも水素を圧縮、冷却する必要もあって実際は100kmも走れない
80kmくらいかな？
仮にそうだとすると5倍以上の差がある
つまりEVはFCVの1/5の燃料代で済むということ
EVなら2000円で行けるところ、FCVだと1万円かかる
グリーン水素ポンコツ過ぎるｗ >>744
実際はそれどころじゃない
地域再エネ水素ステーション導入事業における技術的検証結果等の公表
https://www.env.go.jp/air/car/lev/post_86.html
水素1㎏を製造するのに必要な電力量は75kWh/kg～1,430kWh/kgと非常に大きな差異が見られた。最も設置台数の多い設備メーカーAの同型においても106kWh/kg～349kWh/kgと最大3.3倍の幅が見られた。
環境省が実証データを出してくれてる これらのことから、再エネ水素ステーションについては、補助金による普及促進を図る段階になく、設備メーカーによる設備の消費電力量の精査、コストダウンに向けた取組が必要であり、このため、環境省としては、「地域再エネ水素ステーション導入事業」については令和2年度より事業を廃止している。環境省としては、このような事態を生じさせたことを重く受け止め、今後同様の事態を繰り返すことのないよう、新たな事業を実施する際には事前に技術的な実効性について確認することを徹底し、再発防止に万全を期してまいりたい。 上半期世界販売でトヨタが3年連続首位［新聞ウォッチ］
https://s.response.jp/article/2022/07/29/360199.html
トヨタ自動車など国内の自動車大手8社の2022年上半期（1～6月）の世界販売台数が公表されたが、ダイハツ工業、日野自動車含むトヨタグループが、前年同期比6.0％減の513万7811台となり、3年連続で世界1位となったという。
きょうの各紙も「トヨタ上半期世界首位」などと報じているが、2位は独フォルクスワーゲン（VW）で22.2％減の387万5100台、3位は日産自動車と仏ルノー、三菱自動車の3社連合で23.1％減の313万8396台。中国での販売は、ＶＷで20.5％、日産は22.7％の減少となり「各社が大きく販売を落とした中国で、トヨタは台数の減少が6.8%にとどまったことなどが奏功した」（読売）とみられる。 トヨタなどに恩恵、米ＥＶ税控除適用の上限撤廃－上院民主党合意案
https://www.bloomberg.co.jp/news/articles/2022-07-28/RFPMF1T0G1KW01
米税制・エネルギー・気候対策法案の膠着（こうちゃく）状態を打開した上院民主党のシューマー院内総務とマンチン議員の27日の合意には、電気自動車（ＥＶ）とハイブリッド車（ＨＶ）を対象とした税額控除の延長が盛り込まれた。
同案では税控除適用車の累計販売台数に制限を課す規定が外されており、成立すればテスラやトヨタ自動車などＥＶ・ＨＶメーカーにとって大きな勝利となる。
「クリーンカー」の新車を購入する消費者は引き続き１台当たり7500ドルの税控除が受けられる。
ただし、２つの条件があり、これらの車の原材料が米国と自由貿易協定を結んでいる国で抽出・処理される必要があるほか、バッテリーの大部分の部品の製造ないし組み立てが北米で行われなければならない。
今回の案では税控除の適用対象をメーカー１社当たり累計20万台とする規定と、外部充電が可能なプラグイン型に限定する規定が撤廃されている。
トヨタやＧＭ、テスラは既に累計20万台を超えていた。 >>734
設備の減価償却とか知らなさそうなお花畑脳だな
水素作った端から貯蔵するのにも金がかかるのに >>741
グリーン水素は当分来ないよ
計画として進めているのは褐炭水素だw
どこのお人好しが日本に優先して渡すかよ >>750
水素の施設は資産ではない
消耗品と思ったほうがいいw
水素脆性で使い捨て 褐炭は24時間以外に使わないといけないから流通しなかったが、水素にすれば売れると知恵をつけた 業界激震！ 中国発の電気自動車メーカーBYDがついにテスラを追い抜いた
https://news.yahoo.co.jp/articles/f4c1ade00481d99d3b8051f8dd223d071c0cc665
7月に発表されたここ半年の売り上げ記録によれば、BYDは6ヵ月で64万1000台を売り上げた。
これは同社の前年度売り上げから300%増であり、テスラの56万4000台をも上回っている。
これにより、打倒テスラを公の目標としていた「フォルクスワーゲン」「フォード」「ゼネラル・モーターズ」の3社に先んじ、BYDがテスラの右に出ることとなった。
「BYDにはとても将来性があります」とあるドイツ車メーカーのシニア・エグゼクティブは語った。
ゼネラル・モーターズの元幹部にして中国国内産業のエキスパートであるマイケル・ダンは、「中国の電気自動車産業において、BYDはトヨタのような存在になりつつあります」と話す。 中国初の水素燃料電池乗用車が発売。
水素燃料乗用車の商業化が加速していますか？
https://car.tom.com/202207/1008804533.html
数日前、長安自動車ディープブルーSL03が正式に発売されました。
PHEVバージョン、BEVバージョン、FCEVバージョンの3つの異なるパワーバージョンを発売しました。
FCEVバージョンは、730キロメートルの航続距離、3分での超高速エネルギー補充が可能、100kmでわずか0.65キログラム/の水素消費量です。 【車】自動車評論家「我が国の最終防衛ラインである自動車産業に暗雲。このままEV戦略見直さなければ10年後は勢力図激変」 ★2 [ボラえもん★]
https://asahi.5ch.net/test/read.cgi/newsplus/1659088760/ トヨタ自動車が9日発表した2021年4～12月期決算は、純利益が前年同期比1.6倍に
米電気自動車（EV）大手テスラが発表した2021年12月期決算は、純利益が前期の約7.7倍に
https://newspicks.com/news/6622970
トヨタ、車1台の利益でついたテスラとの3倍の差
https://www.nikkei.com/article/DGXZQOFD027700S1A101C2000000/ >>745
そのURL先のデータを平均すると水素1kgを変換するのに185kWhの電力がいる
（1430kWhは異常値とみて取り除いてる)
リーフの60kWhバッテリー搭載車が450km走れることから
185kWhあれば1380km分の電力に値する
ミライは水素1kgで走れる距離は約100km
つまり同じ量の電気のエネルギーを使って
リーフ1380km走れるのに対して、ミライは100kmしか走れないってこと
これは日本のエネルギーを浪費させて日本を滅ぼそうとしてるのかな？ｗ >>761
リーフe+(62kWh)のWLTC航続距離458km
ミライ(水素容量5.6kg)のWLTC航続距離850km
1kgあたり151km 余った電気を水素に変換するとかよく言われてるが
変換したらエネルギー量が1/14になるものを変換する意味ある？
例えばバッテリーに余った電気を充電して使うとき1/14になってるとかアホでしょ？
1万円分の電気を水素にしたら、水素から取り出せる電気は714円分だけｗ
水素変換装置を買って、保管にも金を掛けて、1万円のうち9286円の金をドブに捨てる政策ですか？ｗ >>762
リーフ1380km走れるのに対して、ミライは151kmしか走れない
これで満足なのか？ >>763も訂正
EVで使う電気を水素に変換してFCVで使ったらエネルギーは1/9になる
余った電力を水素変換した場合、
1万円の電気を水素変換して1100円の電気しか取り出せない
8900円は水素変換ロス費用
以上 >>761
電気分解の公称必要電力はおそらく安定した電力で連続して電気分解できたときの理想値であって、実際には再エネの変動吸収分のために不安定な電力供給で電気分解すると効率が大幅に低下するのではないか？
実際不安定な電力で電気分解すると電気分解装置にダメージが生じるそうなので、ダメージに至らないレベルの変動では大幅な効率低下が生じていると考えるのが妥当
https://www.nhk.or.jp/politics/articles/statement/46080.html
水素は再エネの変動吸収に向いているなんて話は真っ赤な嘘ということになる。 >>762
グリーン水素wで比較するなら元の電力で比較するべきじゃないか？ 新型Miraiの最大給電量75kWh
水素搭載量5.6kg
水素1kgの酸化エネルギー39.44kWh
75÷(5.6×39.44)=33.9%
モーターロス含めたら30%以下の効率やん
ガソリンエンジンですら50%超えてるのに MIRAIの燃費が145km/kgとする
重量エネルギー密度がガソリンの3倍なので
水素1kgはガソリン3kg(約3.8L)に相当
クラウンハイブリッドは21km/L
(WLTC) なので、3.8Lだと80km走れる
車重はMIRAIの方が少し重いくらい(2.2トン)だから
平均効率はMIRAIが1.8倍以上高い
エンジンの効率が50%でも、実走行ではこんなもん 「2050年に2兆円」川崎重工業・橋本社長が語る“水素ビジネスの未来”【Bizスクエア】
経済
https://newsdig.tbs.co.jp/articles/-/107068
天然ガスも当初は、こんなに高いエネルギーが使えるのかと皆さんはすごく疑問に思っていましたが、「大量に一気に運ぶ運搬技術」そして「液化して運ぶ技術」が問題を解決しました。
日本で初めて我々が液化天然ガスを運搬船で運ぶことで、そういったソリューションを提供してきたという自負がある。
水素は1N㎥（ノルマル立方メートル）あたり170円ぐらいコストがかかっています。
そのうちの89円が運搬コストなのです。この運搬コストが商用化実証の大きな船になると、最終的には2円台まで下がるので、エネルギーコストの中に占める運搬コストは極めて小さくなります。
川崎重工では2030年の商用化に向け、タンクの大きさが現在の約128倍で16万㎥、約1万トンの水素を運ぶことができる大型の液化水素運搬船の開発を進めている。
一度に大量の水素を運ぶことができれば、その分、価格を抑えられるという。
また動力に水素を使うことで、運航中も二酸化炭素を出さないクリーンな水素の輸送が可能になる。
「すいそ ふろんてぃあ」がどのぐらいの断熱技術を実現したかと言いますと、タンクに100度のお湯を入れて1か月間ほったらかしにしても99度、たった1度しか下がらない。そのぐらい高い断熱性能を誇っている。
2050年に約2兆円の規模、いま会社全体で売り上げが約1兆5000億ですから、いまの我々の売り上げ以上に水素だけで大きくなると。
一番コアになっていくと考えています。 メタネーション技術が未来を救う? 合成メタンの都市ガスで脱炭素へ
https://news.yahoo.co.jp/articles/9b64749be51ab825203b6339abf9b5ddaf5f6da1
横浜市鶴見区の埋め立て地の一角。
今年3月に稼働を始めた東京ガスの実証施設を訪れた。
高さ13メートルの製造施設や大型の水素タンクが並ぶ。
「1時間あたり12・5立方メートルのメタンができます。
標準的な家庭約260軒分です」。
メタネーション推進グループの小笠原慶マネージャーはそう話す。
この技術は、CO2と水素を金属系の触媒を使って反応させ、メタンと水をつくる。
この合成メタンは原料がそもそもCO2なので、燃やしても大気中のCO2は実質増えないことになる。 >>759
日産という寄生虫ゴミカスフランス企業はいつ潰れるの？ エネルギーを使ってCO2を減らすという矛盾
CO2を減らさなければならないからCO2を減らすためにエネルギーを使います、という話がよくあります
そもそもCO2がいつ排出されているかといえば、火力発電所や自動車がエネルギーを作るときにCO2が排出されています。
CO2を減らすためにエネルギーを使うとそのエネルギーを生成するためにまたCO2が排出されてしまい、なんの意味もありません。
CO2を減らします、というニュースを見たときには、その減らす方法にエネルギーが使われているかどうかをまずは確認して騙されないようにしましょう。
ミライは車から出るCO2だけを減らすために大量のエネルギーを浪費し車以外から出るCO2を逆に増やしてしまっているのです。 とCO2掃き出しながら嬉々としてレスするアンチ君w CO2を減らすにはCO2を分解して炭素Cと酸素O2にしたらいいのでは？と思ったことはありませんか？
でも分解するにはエネルギーが必要で、使ったエネルギーによって分解した以上のCO2を排出してしまうのです。
再生可能エネルギーを増やすことはエネルギーを生み出すので、CO2削減に効果があります。
しかし再生可能エネルギーを水素に変換したり、化石燃料由来のエネルギーから水素を作ることは、エネルギーを消費しているので、CO2を減らしたフリをしているだけで、全体を見ればCO2は逆に増えてしまうのです。 不惧日本专利壁垒，氢燃料电池发动机国产化率90%以上！最先实现产业化的一定是中国！【深度剖析氢燃料电池产业链/FCV】
https://youtu.be/YAK-aKxuAoY >>766
全くその通り
グリーン水素はイメージだけ先行して全く採算に合わない
太陽光発電は採算性見込めてもグリーン水素は9倍悪いエネルギー効率
ただでも逼迫してるエネルギー問題をさらに悪化させるだけの存在
ブルー水素も海外頼みでCCSなんて全く実用化もされてない、コストも不明
そもそもCO2の圧入失敗しましたもありうる
地面から液体水素でも湧いてこない限り水素社会はエネルギー利権に消費者が大金を吸い上げられるだけでしかない
過去の原発利権と同じ >>770
新型Miraiの最大給電量75kWh
水素搭載量5.6kg
水素1kgの酸化エネルギー39.44kWh
75÷(5.6×39.44)=33.9%
モーターロス含めたら30%以下の効率なのは必然だし、なんでポンコツクラウンと比べるんだ。
クソみたいなMIRAIの燃費がオワコンなのは変わらん エンジンの最高効率回転数で50%なのは知ってるとして、MIRAIが30%の効率で発電して動いてる事には変わりない。
ありもしない水素を化石燃料から作って馬鹿馬鹿しい 外部給電と発電量を一緒にしてる時点で、無知をさらけ出してると、気づいてない >>776
そう言うのあるよ。 ターコイズ水素とかは製造時のCO2を出さずに固定炭素だけを出す。
日本ではその炭素をカーボンナノチューブにして売ってトータルコストを下げてる >>611
ホンダがホンダジェットを捨てるわけがない。
>>785
既に販売してるんだから下げてるんだよ。 屁理屈ばかり言って恥ずかしくないのか？ >>786
エアウォーターは実証実験が終わって量産しようとしてる段階
住友化学は研究を加速させると発表してる
どこが量産で販売してるの？ ターコイズ水素も再生可能エネルギーを浪費させるだけのじゃないか？
水素1kg作るのにメタンの量と必要な電力量はどれくらいだよ？
それが出てきたら総叩きされる数字だろうけどw
グリーン水素より効率悪かったりしてw >>778
情弱は当然知らないと思うが
日本は2050年にはカーボンフリーにするのだからな
石油や天然ガスのような化石燃料の輸入はゼロにして輸入エネルギーは全て水素やアンモニア等のカーボンフリーのものになる
水素から発電して送電して直流に変換して電池に蓄えてそれをモーターで動力に変える効率と
水素を輸送してタンクに蓄えてそれを電気に変換してモーターを動かす効率
水素が今の石油やガスのように潤沢に供給される2050年にはBEVもFCEVも効率はさほど変わらない様になる >>789
いや何回騙せば気が済むんだよw
今頃水素価格は1/3になる予定だったが
1000円から1200円に値上がり 水素の本当の革命は全てのプラスチック製品が水素から作れるようになった時。
ある程度は合成燃料からこれまでの石油精製プララントを使ってできるはずだが、できないものも出てくるだろうな。
それに変わる科学製品を開発していく必要がある。
高々e-fuel ごときで時間がかかってるくらいだから、1世紀くらいはかかるだろうな。
鉄もプラスチックもガラスもタイヤも全て炭素フリーにならないといけない。
逆の方向からこれからは炭素の時代とも言われている。
色んな製品を炭素から作る。宇宙エレベータも、モーターの導線も炭素繊維も、、、、
水素を作り同時に炭素を作ればWinWin >>791
普通にバイオプラスチックにバイオ燃料
水素から作るのは筋が悪い >>789
はるか先の目標を根拠もなく実現確実にすり替え
過去に水素絡みの目標がほとんど達成されなかった事実は見て見ぬふり
初代ミライが発売された2014年から8年経過して、水素ステーションの水素はあいも変わらず化石燃料由来の水素ばかり、コストもさっぱり下がらず、なんの進歩もない >>789
その頃にはエネルギー輸入する金もねーよ
エネルギー自給しか道はない >>793
根拠って
情弱はググる事もできないのかよw BEVも今は石炭で作った電力で動いていて全くエコでは無いだろｗ
先ずは電力をクリーンにしないとなんの意味も無い
日本で作られる再エネだけで日本の総エネルギーを全て賄うのは不可能なので化石燃料が使えなくなる将来水素の輸入は不可欠 >>797
ガソリン燃やして車走るより、火力発電EVのほうがエコだからね >>796
根拠は主張する側が示すものですよ
水素詐欺ではないと主張したいのなら詐欺容疑者が詐欺ではないと根拠をもとに主張する必要があります。
自分の主張はお前がググれ、もう示したからお前が探せ、と言い出すのは水素信者のいつものパターン グリーン水素プロジェクトが世界中で急増して昨年1年間だけで以前の27倍の規模になりそのグリーン水素のエネルギー量は既に日本の総生産エネルギー量を超えるほどになった
もちろんそのほとんどがまだ計画の段階で稼働するのは2030年頃のものが多いが
とはいえ10年も経たずして世界のエネルギー状況はかなり変化する >>799
指し示すのもアホらしい
大規模なグリーン水素プロジェクトなんてのは世界で数え切れないほど有り、更にどんどん増加し続けているからな
情弱は知らんだろうけどw 2030年の時点では水素自動車なんてまだそんなに売れていないだろ
そんなものよりも発電とかガス供給とかの方を水素化していく
そっちのほうが今後のCO2削減のためには重要になっていくだろう >>801
詐欺師「将来必ず儲かりますよ」
水素信者「将来必ず水素が普及しますよ」
なぜですか？根拠教えて下さいと聞いたら
詐欺師「みんな買ってますよ」
水素信者「みんな水素関係のプロジェクトやってますよ」
根拠になってない内容をさも根拠かのように自信たっぷりに説明できるあなたは詐欺師合格ですw >>804
全く発想が馬鹿すぎて知能指数を疑うレベルだよなw 実際に投資してプロジェクトを進めているのはオーストラリアの鉱山会社とかフランスの石油ガス会社とか中国の石油会社とかEUの水素エネルギー会社とかオランダの石油会社やドイツのエネルギー会社とかフランスのエネルギー会社とかサウジアラビアの石油会社等
それでもほんの一部でしかないけどな ちなみにオーストラリアの鉱山会社のプロジェクトは2030年時点で150GWの水電解装置を用いて年間1500万トンのグリーン水素を生産する予定
2023年から順次稼働予定との事
川崎重工や岩谷産業とも提携しているから日本にもグリーン水素が供給されるようになるだろう >>804
もちろん情弱はそんな事も知らないんだろうけどねw >>804
ちょっとググればすぐわかるような事も調べられない
そりゃ詐欺師にもダマだれますわwww 詭弁
多数論証
多数派は正しい側と論理的に同値ではなく包含関係にもない
多数派が正しいのなら8年経ってもさっぱり売れず圧倒的少数派のミライはどうするの？
指摘を受けても非論理的であることが受け入れられないのは水素信者の特徴 >>807
プロジェクトに参加しているのが
鉱山と石油会社の時点でなw >>805
税金目的
既得権益が進める公共事業だからな
既存の商売を継続することが目的で
採算割れでも逆にCO2排出が増えても
20年後、30年後にはどうにかなると騙る 現状でグリーン水素が太陽光発電のエネルギーを1/9にするのは事実
世界中でそれをして破綻するのも世界がバカなんだろ
過去に原発や核燃料サイクルそうであったように政治家というのはバカなものだよ
ここで水素批判してるのはバカが詐欺師に騙されて
水素を推進してるのを黙って見てるつもりがないので批判してるというだけ >>815
水素がエコではないという主張そのものに対する反論ができなくなると
都合の悪い話は嘘だ、お前はゴミカスだと個人攻撃を始めるのは水素信者の特徴 >>811
日産のゴミセダンの6月の販売台数はは
日産 フーガ 54台（前年同月は11台）
日産 シーマ 10台（前年同月は3台）
日産 スカイライン 198台（前年同月は61台）
これってガソリンやハイブリッド車だよねｗ
高級セダンがオワコンだからしょうがないとはいえ
世界で年間6000台売れているミライの方がよっぽど売れているだろ
もっとも6月の日本のみの販売台数は元町工場の漏水事件での閉鎖もあってたったの49台だったらしいけど >>819
リーフの走行距離、ミライの走行距離、水素に変換するときの電力量
すべて実際の値だけど？
反論があるなら数字で反論してくれよw >>820
その時原油から石油に変換する電力入れてないだろ。 >>820
一応まともな人が計算したのが下のサイトにある
電力から変換した際の効率は2020年の技術でBEVが77%に対してFCEVは33%
2050年には81%対42%になっている
これはあくまで電力からの計算であって
輸入水素を前提として水素からのエネルギー効率を計算すると両者はほとんど変わらずどちらが上か下か位になるだろう
1/9とか言っているのは基地外だけだぞw
https://cleantechnica.com/2021/02/01/chart-why-battery-electric-vehicles-beat-hydrogen-electric-vehicles-without-breaking-a-sweat/amp/ >>818
日産セダンに限定して誤認を誘い
一ヶ月の販売台数と年間販売台数を並べて誤認を誘い
世界販売台数と国内販売台数を並べて誤認を誘う
詐欺師合格ですw >>823
じゃあミライよりも売れているセダンって何？
トヨタとレクサスとメルセデス位しか無さそうだけど まあ高級セダンはオワコンだから作ってるメーカーも日本ではほとんど無いだろうけど 月の生産台数が3台とか終わってるよな
赤字をたれ流しまくりだろｗ
だからシーマもフーガもスカイラインのガソリン車も8月に販売終了になるんだよな
販売終了前の駆け込み需要で販売数が激増して10台とかw >>821
原油だ石油だ何のこと言ってんだ？
全く内容理解できていないじゃないかw
グリーン水素の話だろw そういえばクラウンも新型はSUVになったんだな
という事は10月にミライが再販されたらミライが高級セダン販売数日本一になるかもね
クラウンセダンがFCEVとして販売されればミライとワンツーになる可能性もあるなw 一般消費者には売れず官公庁需要狙いのセダンのほうが売れると予測してマーケティングに優れるトヨタがセダンにしたんでしょ。
しかも初代に続いて二代目もそうした。つまりセダンじゃなければもっと売れないとマーケティングに優れるトヨタが判断した。
話の流れで引くに引けなくなったとは言え、圧倒的少数派の燃料電池車を多数派に誤認させるのも大変だねw >>822
計算した内容にツッコミ入れろよ
どのデータのどの部分に間違いがあるのか指摘してみてよ
お前の方が輸入水素なんて全く根拠のないコストを勝手に設定して
妄想で変わらないと結論づけてるじゃないかw
中身もわからない人の計算した数値並べて、さらに妄想も追加してとんでもない詐欺師だ >>830
バカの計算で全部間違いだろwwwww
小学生の算数からやり直せw >>824
マツダ、ホンダ、スバル、ワーゲン、BMW、アウディ、プジョーのセダンはミライより売れてるだろ？
ミライなんて月に90台くらいなんだから
モデル末期とかでなければ普通にミライより売れてる >>831
小学生でもわかるなら間違い指摘できるだろ？
頭小学生以下ではないんだろ？ BMW,アウディはセダンでミライを超える販売台数を超えるクルマがあるかは微妙
Cクラスのセダンは超えている可能性は高いがあれを高級セダンに入れていいかどうかは微妙 >>833
じゃあ売れてんじゃん
初代ミライなんて安物セダンだったのに売れてないが？ >>834
遡って見てみたが
最初の環境省のデータが古い実証用の電解槽のデータなので水素製造の効率が悪すぎるんだろ
今の一般の商業用電解槽の効率は75%前後が一般的
39.4kWh分のエネルギーに相当する水素1㎏を作るのに、52.5kWhの電気が必要になるって計算
オーストラリアの技術者たちが発見した最善の方法での回収率は、従来の方法を25％も上回る95％だと言うのでそれだと41.5kWhで済むことになるけどね >>840
もう作れないのと、マイナーチェンジで絞ってる まあ高級セダンとしては売れていないってほどでもないって事だな
それよりも問題なのは2台目のFCEVもクラウンセダンになりそうって事
全く売れない高級セダンよりも売れるSUVにしたほうがいいのにね >>838
古い新しいではなく
実際に再エネの変動吸収などの現実の厳しい条件で使われた環境省の値と
実験室で最適条件でコスト無視した条件の差じゃないの。
示されたソースは古い、最新値はこうだと実験室の値をソース無しで示すのは水素信者の特徴
過去も現実を見ず、都合の良い将来予測と実験室でのコスト無視した最適条件しか見ない
オーストラリアの最新の値とやらのソース示しましょう。圧縮して電解すると電解効率は上がるが圧縮動力入れると効率は今までどおりとかあるので確認が必要。 >>838
水素の変換電力なんて昔っから50～60kWhくらいと言われてる
それが実際やってみたら180kWh以上が平均値でしたってのが現状
現実は理論値からほど遠いってこと
都合のいい有り得ない数字並べてバカを騙すのは投資家詐欺師に似てるなw >>842
月に数十台で売れないってことはないって？
そんなわけないだろ？
ミライの月の目標台数と比べてみろよw
仮にミライがハッチバックやSUVでも大して売れないよw 福島水素エネルギー研究フィールドの水素製造状況
https://nikaidou.net/wp-content/uploads/2022/05/DSCF3347-768x576.jpg
5.8kWで11Nm3/hだから、1Nm3あたり5.2kWh
1kgだと58kWhってとこか
系統電力も使った安定操業で
政府肝いりで日本の威信を懸けた施設の効率がそんなもんだ >>842
今はどうしても政治的にFCV経費で乗れる層で、自分で水素ステーションいかないやつに売るしかないからクラウンは正解だと思うよ
いつかはクラウン団塊層が定年退職して最後の車に買うかもしれない クラウンなんてジジイにしかニーズないだろ
社有車や公用車も権限持ってるのがジジイだから使われる
いつかはクラウンなんて団塊のジジイしか思ってない >>848
あれは売れないミライのプラットホームを
そのまま流用して作られたHVだよ
フォードが中国CATLと安価で寿命も長いリン酸鉄リチウムバッテリーで大型契約
https://news.yahoo.co.jp/articles/4efe791bdd5f470bcd5fcc8de4ba41ec3a163ef3
LFPバッテリーは、航続距離よりもコストと耐久性が重要視される中国で非常に人気が高い。
鉄とリンは世界中で大量に産出されており、LFPセルのコストは、現在多くのEVで使用されているニッケル・マンガン・コバルト（NMC）やニッケル・コバルト・アルミニウム（NCA）、あるいはニッケル・マンガン・コバルト・アルミニウム（NMCA）を使用したセルよりも30％以上安い。
LFPバッテリーの耐久性はニッケル系と比べてはるかに高く、数千回の再充電にも最小限の性能低下で耐えることができる。
CATLは、同社のLFPセルは100万マイル（160万キロメートル）持続するとしている。 >>745の再エネで電気分解水素作った実績によれば
https://www.env.go.jp/air/car/lev/post_86.html
2019年1年間で水素製造量全国25箇所合計5312kg/年（水素ステーション売上換算600万円/年相当）
一か所平均にすると212kg/年（水素ステーション売上換算25万円/年相当）
これら600万円/年分の水素を作るために投入された税金20億円
しかも再エネ100%で水素製造が税金投入の条件なのにその約束も守らない
https://www.jbaudit.go.jp/report/new/summary01/pdf/fy01_tokutyou_18.pdf
犯罪レベルの現状を反省もせず、2030年だの2050年だのと寝言をぬかす詐欺師集団が水素村住人 >>852
これって簡単に書くと
2019年の水素製造は5312kgでした
水素ステーションで売ることを考えると600万円相当です
600万円分の水素を作るのに20億円の税金が投入されました
1kg当たりで計算すると、水素1kg作るのに37万7千円掛かりました
しかも再生可能エネルギー由来のグリーン水素で作る予定だったのに
CO2出す製法の低コストで作れるグレー水素で
1kg37万円以上掛かりましたってこと？ HVもFCVも海外から撤退すれば？
「雇用を失うぞ？」と脅しのつもりだろうが、
EVだのバッテリー工場を誘致するだけ。
ＨＶ禁止なら生産撤退も トヨタ、英政府に警告―報道
https://www.jiji.com/jc/article?k=2022080100138 いい加減くだらねえ議論は聞き飽きた
薄っぺらい知識書きなぐって何をしたいのか常人からは判断できん >>857
そう思うんなら自分でネタ振ればええやんか >>857
わからない事こそが目的なんだよ
時間稼ぎで特をするのはトヨタ
トヨタに都合の未来の展望を騙る
次世代車(水素や全固体)はまだまだ先であり
HVで現状維持が最善だと思い込ませる
ミライの価格、水素燃料代、水素ステーションの利便性
至極単純で簡単に判断できる
これらの問題点は約10年殆ど改善されていないから エネルギー大手bpとIberdrola、EV充電とグリーン水素で協業
https://esgjournaljapan.com/world-news/19552
本パートナーシップのもと、両社は、最大10億ユーロ（約1,400億円）を投資して、スペインとポルトガルの全域にEV用急速充電器および超高速充電器のネットワークを構築する合弁会社を設立する計画だ。本計画には、2025年までに初期充電ポイント5,000基、2030年までに合計11,000基の充電ポイントを設置することが含まれている。
さらに両社は、スペイン、ポルトガル、英国において、グリーン水素の製造と、グリーンアンモニアやメタノールなどの誘導品の製造を統合的に行う合弁会社を設立する予定だ。両社は、スペイン、ポルトガル、英国において、再生可能エネルギーを利用した最大60ktpaの水素製造ハブを開発することを目指す。 Iberdrolaはここ数年、エネルギー転換の取り組みと再生可能エネルギー開発への注力度を大幅に高めている。
2020年には、再生可能エネルギーへの大規模な投資を含む750億ドル（約10兆円）の資本計画を発表し、2025年までに再生可能エネルギーの能力をほぼ倍増させる計画を立て、グリーン水素に特化した事業部門を立ち上げている。
水素と自然エネルギーの生産能力の増強は、国際的な石油会社から総合エネルギー企業への転換を目指すbpの長期戦略の主要な部分をも形成している。
bpは2月に、バイオエネルギー、利便性、EV充電、自然エネルギー、水素などの「移行期成長事業」の設備投資全体に占める割合を、2025年までに40％以上、2030年までに50％程度に引き上げる計画だと発表した。 https://www.motorbiscuit.com/hydrogen-cars-much-worse-fuel-economy-evs/
MPGe は、ケリー ブルー ブックによるとガロンあたりのマイル数を表し、環境保護庁 (EPA) が電気自動車のエネルギー消費レベルを測定してガソリン車と比較するために考案した単位です。
MPG はガロンあたりのマイルを表します。したがって、MPGe は電気自動車用、mpg はガソリン車用です。
電気自動車とガス燃料自動車の燃料消費量の比較は複雑です。
EPA は 2000 年代にガロンあたりの走行距離を算出し、33.7 キロワット時 (kWh) の電力が同等であることがわかりました。
たとえば、33.7 kWh の電力を使用して 100 マイルを走行する自動車のレートは 100 MPGe であり、別の車両が 32 kWh を使用して正確に 100 マイルを走行する場合、その定格は 105 MPGe になります。
MPGeレートは、車両を充電するのにかかる費用と、EVがバッテリーを満タンにするためにグリッドから引き出す必要がある電力を直接示すため、電動化された車の効率を比較します。高い MPGe 定格は、自動車がその電力を最大限に活用していることを示しています。
mpg の測定値は電力に相当するガスであり、33.7 kWh の電気は 1 ガロンのガスに相当します。
したがって、mpg 値は、電気自動車の MPGe 値よりも大幅に低くなります。
燃費が 35 mpg の車は優れていますが、EV は 100 mpge を超えることがあります。
MPGe と mpg の両方の評価は、自動車の燃費の効率を測定します。
前述のように、電気自動車は水素自動車と比較して燃費が最も優れています。
異なる車両の MPGe 値を比較して、値の違いを見てみましょう。
Edmundsが概説したように、Toyota Mirai は電気燃料電池エンジンを搭載し、水素を使用しており、その EPA MPGe 評価は 74 です。
水素燃料車である Hyundai Nexo の評価は 61 MPGe です。
電気自動車と比較すると、シボレー ボルト EV 2LT の定格は 120 MPGe、テスラモデル 3の定格は 132 MPGe、日産リーフの定格は 104 MPGe です。
電気自動車の優れた MPGe 定格により、EV は燃料効率の勝者となっています。 サラワク、水素燃料電池自動車工場を誘致へ
https://www.nna.jp/news/show/2371695
マレーシアのサラワク州は、近く燃料電池車（ＦＣＥＶ）の組み立て工場を誘致する考えだ。
同州は水素経済の確立に向けてさまざまな取り組みを行っており、その一環となる。 新潟県向け地産地消型の再エネ水素ステーション「H2One ST Unit™」が運転を開始
～小型の水素バスとしては国内初の運転開始～
https://www.global.toshiba/jp/news/energy/2022/08/news-20220801-01.html
当社が新潟県向けに納入した地産地消型の再エネ水素ステーション「H2One ST Unit™」が、本日、新潟市内にある新潟交通株式会社（以下、新潟交通）新潟東部営業所敷地内において運転を開始しました。
「H2One ST Unit™」は、再生可能エネルギーで発電した電力により水素を製造し、FCVに充填できるシステムです。
日中の稼働でFCVが約8台運用可能な水素製造能力を有し、最速3分で満充填が可能です。
本システムはコンテナ１台で構成され、補機等の別ユニットが無いため、電気や給排水工事のみで設備導入ができ、工場、港湾、空港やバスの営業所などさまざまな用途に対応します。
今回は隣接地に太陽光発電パネル（出力約20kW）を設置し、再生可能エネルギーを利用して水素を製造します。
今回使用を想定しているFCVは、国内では初の小型燃料電池バスとなります。
バスは、毎朝1回水素を充填し、新潟市内の観光スポットなど中心部地域を新潟交通の運行にて走行します。 'Solid hydrogen' | World's first vessel powered by an H2-storing salt gets construction green light
https://www.rechargenews.com/energy-transition/solid-hydrogen-worlds-first-vessel-powered-by-an-h2-storing-salt-gets-construction-green-light/2-1-1269510
固体の水素を動力源とする世界初の船 — 圧縮または液体の水素よりもはるかに安全で貯蔵しやすいと言われている— は、来年6月にアムステルダム港で運用試験に入る予定です。
アムステルダムの運河と都市と北海の間の水路で運航する予定のNeo Orbisは、水素化ホウ素ナトリウム (NaBH 4 ) と呼ばれる塩から放出される水素を動力源とします。
液体水素が71kg,圧縮水素が42kgなのに対しNaBH 4は1立方メートルあたり 126kg の水素を放出できます。 日本にとって“最後のチャンス” 中韓に勝てるか “100兆円産業”の攻防【7月26日（火）#報道1930】
https://youtu.be/7VoSmfV5kpY トヨタbZセダンはコレ!? 中国EV、BYD 日本上陸！ コンパクトカー「ドルフィン」とセダン「SEAL」の2台を簡単チェック！
https://youtu.be/gwm8e804Uf8 水素信者は理屈で叩きのめされたら
思考停止で記事貼って誤魔化すの繰り返し
そしてまた水素エンジンや液体水素やグリーン水素がすばらしいと言い出すループを始める
全くあきれるw >>862
何だか比較の仕方が変に思える。
BEV の場合はバッテリー容量 kwh で出るが、FCEVの場合は発電し続けた結果だから。 発電ロスが入ってしまう。
FCEV はむしろmpg で比較すべきでは？
FCEVとBEV を比較するなら燃料投入からできる仕事量で比較すべきでは？ 発電所の効率は平均40%台。 それとミライのMPGe を出したのが旧モデルか新モデルかも気になる所。 >>873
世界はどんどん水素社会へ向けて進んでいるのだから記事は毎日無数に書かれているだろ
水素社会化しないというのは単なるお前の妄想w
だからなそんな記事はほとんど無い >>874
一般向け水素FCVは水素社会の足を引っ張る癌だしな 止まることのないスーパー耐久ST-Qクラスの車両開発。トヨタとスバルが第4戦オートポリスでの進化ポイントを説明
8/2(火) 14:05
https://approach.yahoo.co.jp/r/QUyHCH?src=https://news.yahoo.co.jp/articles/749caedaa9a1f4fed66cd4fe6cf5ba9f2df2063e&preview=auto
さらに“水素カローラ”としてスーパー耐久おなじみの存在になっているORC ROOKIE GR Corolla H2 conceptについては、前戦から「出力やトルクは変えていない」としながらも、航続距離を改善してきたという。
「前戦から異常燃焼に対してはある程度手を打ってきましたが、今回はそれをさらに進め、航続距離を改善しました。具体的には水素可動部の残圧をもう少し低い領域まで使い切れるようにし、水素の残圧が低くなっても、異常燃焼を起こさずに燃焼制御をできるようにトライしています」
その燃焼制御を行った結果として、今回の第4戦オートポリスでは約10％ほどORC ROOKIE GR Corolla H2 conceptの航続距離が伸びる計算でクルマを持ち込んだが、レース中の計測では予想を上回る「約14％ほど」の航続距離改善を実現したとのことだ。
また、今回の水素はこれまでの山梨県産に加え、地産地消を目指して九州各地の水素を導入していることや、昨年のオートポリス戦では水素補給が片側のみだったが、今回はマシン両側からの水素補給に進化。さらにこれまでの水素補給では関連会社の協力が必要だったが、今回の第4戦からはトヨタ社員のなかから高圧ガス取り扱いの有資格者を探し、初めて社員が水素補給を行っている。 【輸出の数量は4ヶ月連続低下：日本の産業の国際競争力がどんどん落ちる】
提灯マスコミが隠蔽するが、円安でも6月の輸出数量は4ヶ月連続でマイナスで、貿易赤字。自公維新の「カジノ、五輪、原発、リニア」の成長戦略で、日本の競争力がどんどん低下する。
https://news.yahoo.co.jp/articles/4f878fb1602f4c8a3aa8646daf169acdd7b1e570 >>874
水素得意のいつまでたっても10年後に実現の妄想記事
すでに実現したこと言えや
初代ミライが発売された2014年から8年経過して、水素ステーションの水素はあいも変わらず化石燃料由来の水素ばかり、コストもさっぱり下がらず、なんの進歩もない
8年で進歩しなかったことを振り返って反省もしないのは水素村が詐欺師集団だから。
次から次へと信用できない将来予測をプレスリリースする奴もそれをコピペする奴も詐欺師 詐欺師「将来必ず儲かりますよ」
水素信者「将来必ず水素が普及しますよ」
なぜですか？根拠教えて下さいと聞いたら
詐欺師「みんな買ってますよ」
水素信者「みんな水素関係のプロジェクトやってますよ」
根拠になってない内容をさも根拠かのように自信たっぷりに説明できるあなたは詐欺師合格ですw 詭弁
多数論証
多数派は正しい側と論理的に同値ではなく包含関係にもない
多数派が正しいのなら8年経ってもさっぱり売れず圧倒的少数派のミライはどうなんだと聞かれて、日産セダンより多く売れたから多数派なんだ、なんていう謎理論を展開
指摘を受けても非論理的であることが受け入れられないのは水素信者の特徴 >>852で年間たった600万円分の100%再エネ水素を作るために税金20億を浪費し、しかも再エネ100%ですらありませんでした、という都合の悪い現実は見て見ぬふりして、プレスリリース大量コピペの詐欺師 >>881
モデルチェンジをやめて惰性で売ってる日産セダンと
モデルチェンジして1年の新型FCV車を現状の月販売で比べるなんて
最初から負けてるのを宣伝してるようなものだよな プレスリリースは発表者の都合の良いことだけつまみ食いして発表が可能
将来予測は検証が難しく絵に書いた餅でも完全否定が難しい
第三者が検証しておらず、過去のプレスリリースがさっぱり実現しておらず、水素ステーションの水素は8年たっても化石燃料由来ばかりで値段も下がらない現実があるのに、水素村のプレスリリースを鵜呑みにできる根拠がわからん
根拠とか気にせず、みんながやってるから、プレスリリースがいっぱいあるから、が判断基準だからしょうがないかw トヨタ、FCVの世界シェア32．1％！！
https://news.goo.ne.jp/article/yonhap/world/yonhap-20220330wow023.html
1～2月に世界で登録されたFCVの台数は前年同期比20．3％増の2269台
現代自は前年同期比35．0％増の1100台、シェア48．5％で1位
トヨタは同18．2％減の728台、市場シェアは32．1％ 日産がFCVから撤退する三つの理由
https://www.yomiuri.co.jp/fukayomi/ichiran/20180706-OYT8T50008/2/
【理由1】水素ステーションの問題 高額な費用等の設置の高いハードル
【理由2】高圧水素タンクの問題 圧縮時の冷却でCO2を排出
【理由3】水素の問題 水を電気分解するならそのままEVに使った方がいい >>886
こんな馬鹿なことを言ってるからルノーから見放されるんだよ。 世界の流れがわかっていない。
安い電力を使って水素を輸入したら全て解決なのに頭が悪い。 >>888
安い電力を使って車を動かしたほうが合理的
ミライが100km走る水素を作る電力でリーフは900ｋｍ走れる FCVなんで全然売れてないじゃん
EVが上半期で414万台に対して1万台もいってないぞ 安くなってるのは水素ではなく、日本人の所得と日本円である。
化石燃料さえ買うのにあっぷあっぷで節電要請してるのに何が水素を輸入だよw
現実を直視しろ >>886
親会社のルノーはFCEVを作っているからな
見捨てられた可愛そうな日産w 現代自動車、水素電気トラック「エクシェント」ドイツ進出
現代自動車は2日、ドイツの物流・製造企業7社に水素電気トラック「エクシェント」27台を供給すると明らかにした。
ドイツ連邦デジタル交通部（BMDV）がエクシェントに対する補助金支給申請を承認して実現した。
エクシェントは総重量42トン級の大型カーゴトラックだ。
水素燃料電池2個で構成された180キロワット級の水素燃料電池システムと最高出力350キロワット級の駆動モーターを搭載し、満充電で最大400キロメートルを走行できる。
現代自動車はスイス、ドイツに続き、今後オーストリア、デンマーク、フランス、オランダなど欧州の他国家へもエクシェント水素電気トラックの供給先を拡大していく計画だ。 水素燃料電池航空ゼロアビア、エアショーの場で3,000万ドル調達を発表
https://www.jetro.go.jp/biznews/2022/08/0eaeec00052347c7.html
2022年08月03日
英国燃料電池航空機開発企業のゼロアビアは7月20日、3,000万ドルの資金を調達することを発表した。
7月18日から22日にかけて、英国ファーンボローで開催された国際航空ショーに合わせて発表されたもの。
ゼロアビアは、英国および米国に拠点を有し、水素発電によるゼロエミッション航空技術の開発に焦点を当てている。
今回出資するのはインターナショナル・エアラインズ・グループ、英国金融機関バークレイズ、サウジアラビアの都市開発プロジェクトのネオム、ドイツのテクノロジーファンドAENUだ。
ゼロアビアは今回の資金調達を受け、水素パワートレイン（水素燃料を用いた推進装置）開発をさらに加速させるとしている 30MW級ガスタービン向けに水素30%混焼のDLE燃焼器を販売―― NOxの排出を抑制可能 川崎重工
https://engineer.fabcross.jp/archeive/220803_khi.html
川崎重工業は2022年8月2日、30MW級ガスタービン「L30A」向けに水素を体積比30%までの割合で天然ガスと混焼するDLE（Dry Low Emission）燃焼器の販売を開始したと発表した。
同燃焼器は、ガスタービン本体を改造せずに実装可能。
水素圧縮機や燃料混合システムなどを追加することで、既存システムの機器を用いて水素を混焼できる。 ANAとエアバス、水素航空機の開発・インフラ整備へ第一歩
https://flyteam.jp/news/article/137324
全日空(ANA)とエアバスは、水素航空機の開発とインフラ整備について共同研究プロジェクトを実施することで基本合意しました。
エアバスは水素航空機のイメージとして、最大100席のターボプロップとブレンデッド・ウィング・ボディ、120席から200席のターボファンの3機種を発表し、開発に向けて歩み始めています。
これら水素航空機は、機体の開発だけでなく、現在の空港施設を活用できないため新たな水素インフラの整備を含め、幅広い分野で対応が必要です。
ANAは今回、エアバスからの提案を受け、エアラインとして水素航空機導入時の課題を見つけ出し、その解決に向けて協力していきます。
エアバスは水素航空機について、2035年までに民間機を運航する目標を掲げ、幅広い協力を得ています。
日本では、川崎重工業とは水素の生産、空港への輸送、航空機への補給などで調査・協力。
また、関西3空港を運営する関西エアポートグループとは、空港で必要なインフラ整備、水素燃料の地上作業に関する情報共有などで協力します。
ANAが加わり、日本では製造、運航する航空会社、さらに空港が協力し、水素航空機の実現に向けた体制が形作られていきます。
EVゴミ収集車が東京・多摩地区を走る
2022年08月02日
https://newswitch.jp/p/33187
https://images.newswitch.jp/images/6jYX4O1jlAaL00VmYKPZFTkyzSBfoE5EFa00NyBW.jpeg
三菱ふそうトラック・バスは、電気自動車（ＥＶ）トラック「ｅキャンター」をベースにしたゴミ収集車を古川新興（東京都府中市）に納入した。同社のＥＶトラックがゴミ収集車として納車されるのは神奈川県厚木市に次いで２台目。民間企業への納車は初めて。ゴミを積み込む架装部分は新明和工業が手がけた。
EVに本腰のファーウェイ、日本の技術者を引き抜き
2022.08.03
https://xtech.nikkei.com/atcl/nxt/column/18/00001/07007/
「とうとうあの人も行ったらしいぞ」――。
パワー半導体分野の学会やイベントで、日本の研究者や技術者が集まると決まって話題になるのが、中国企業への移籍である。中でも、頻繁に登場するのが華為技術（ファーウェイ）だ。 >>899
技術者は中国人より安い
欧米人１人よりも、通訳付セットの日本人の方が安い
引き抜いてくれって言ってるようなもんだ >>878
だから言ってるのは比較の単位が違うでしょと言う話。
燃料とバッテリーの燃費を比較しようと言うのに、ミライをmpgeで比較するなんておかしいだろと言う話。
ミライは、>>878 ではMPG 72とMPGe 74がほぼ一緒。
このMPGをそのままガソリン車と見ると、115km / ガロン 30.4km/ ガソリンℓ 優秀な部類だろう。
>>862の記事にはMPG 35は立派だが 、MPGeでは100になるとか言ってる。
今だと20〜40km/ ℓは走るから、ヨーロッパガロンで換算すると 56.5〜113mpg となり特別にBEVの燃費が特別高いとは言えない。 ヤリスHVが113mpg
mpg換算
https://www.trance-cat.com/electrical-circuit-calculators/fuel-efficiency-mpg-kpl-conversion-calculator.php
ミライはMPGで見るのが正しい。mpge はあまり参考にならない。 2000年頃の換算だから。
ミライのカタログ値では、135km/ kg ほぼ84マイル/ガロン、mpg 84 となる。 最大手の電気自動車メーカー『BYD』が日本に本格参入！
https://youtu.be/Zn6HIPaOo8k トヨタの「新型セダン」目撃!? 斬新デザインの「bZ SDN」か？ カローラより大きい謎のテスト車両が中国で話題に！
https://kuruma-news.jp/post/483713
トヨタは2021年12月、閉館間際のお台場メガウェブにて、トヨタやレクサスの今後を示すEVのコンセプトカー15台を発表しました。
そのなかにEVラインナップ「bZ」の名前を冠するセダン型コンセプトカー「bZ SDN」が含まれていましたが、2022年3月上旬に「bZ SDN」のデザインに酷似したテスト車両が中国で目撃されました。
bZ SDNらしきテスト車両は、広東省深セン市南山区の石鼓路で目撃されており、最初に中国のEVコミュニティ「唯電」の公式ウェイボーアカウントに投稿され、そこから中国の自動車メディア各社がこぞって取り上げています。
現時点での情報が少ないのでどれも憶測の域を出ませんが、bZ SDNの開発に中国のBYDが関わっているという点は確実なものとなります。
なお、投稿された書類によるbZ SDNのボディサイズは、全長4725mm×全幅1835mm×全高1475mmと表記されており、海外仕様の「カローラ」と「カムリ」の間ぐらいのサイズになります。
2021年12月にはトヨタが「カローラよりやや大きい」サイズのEVを2022年中に中国へ投入するとロイターが報じており、おそらく今回のこのセダンがロイターの報道で言及されているモデルになるのではないでしょうか。 常温常圧アンモニア合成～20年かけて性能が約10000倍に！！！
https://www.chem-station.com/blog/2022/08/nh3.html
これを見て頂くと、約20年前に比べTON換算での触媒活性で7500倍、収率ベースで単純補正すると(2005年のSchrock触媒の収率がせいぜい60%に比し、今回は90%近く)およそ10000倍の性能向上を成し遂げられたわけで、圧倒的な成果でノウハウも含め追随を許さない状態であることが理解できます。
ではこの成果がどのようなことに繋がるのか。
端的には常温常圧アンモニア合成産業化への糸口が明確に見つかったと言えます。
実際、年初に出光興産社より出されたプレスリリースにある通り、本触媒系を利用した常温常圧合成によるアンモニア大量合成の初期検討が始まりました。
もちろんかつてHaberから引き継いだBASFのBosch、Mittasch、Krauchらが出くわした困難があるかもしれません。
またBoschらが主に鉄鋼技術と冶金技術のハード的・マクロ的な手法を駆使していたのに対し、今回は触媒・還元剤・溶媒・電解質設計、電極最適化など当時とは違うミクロ的・ソフト的な手法を活用しなければならないという観点で、その戦う場所が大きく異なります。
しかしここで日本がその中心を仕留めねばいずれ他の台頭を許しかねずないため大事な段階でもあり、空気と水と光(など)から簡便に燃料を作る、というエネルギー自給の観点で大きな意義を持つ本件は重要な局面を迎えていると言えます。 世界初 量産ソーラーカー発表 車体は太陽電池だらけ バス用ソーラー充電キットも 独
https://trafficnews.jp/post/120953
「サイオン」はミニバン型の乗用車で、今回発表されたのは最終的な生産設計モデルだといいます。
ボディには456枚の太陽電池セルが配置されており、バッテリーに週あたり平均112km、最大で245km分の充電が可能とのこと。
車両から家庭や電子機器、あるいは他の電気自動車へ電力を供給することができると期待されているそうです。
7月1日時点で、サイオンは1万9000以上の予約があり、全ての予約が売り上げにつながると仮定した場合、推定純販売価格は2万5126ユーロ（7月29日時点のレートで約342万円）になるとか。
中規模セグメントの車両で最もコストの低い選択肢のひとつになると予想されるといいます。
生産は2023年後半からフィンランドで開始、立ち上げ期間を経て、7年以内に約26万台を生産する目標だそうです。 少し古いがスーパー耐久第3戦SUGOでの話
ニュル24時間も視野？水素エンジンカローラの開発状況をSUGO戦で聞いた【スーパー耐久2022】
公開日 2022/07/26
https://clicccar.com/2022/07/26/1205851/
富士24時間レースのデータを解析。水素エンジンの見えない部分が見えてきた。
2022年7月10日（日）に開催された、ENEOS スーパー耐久シリーズ2022 Powered by Hankook第3戦 SUGOスーパー耐久3時間レースのグループ1レースの時間帯に、TOYOTA GAZOO RACINGの佐藤恒治プレジデントなどを囲んだ座談会形式のインタビューが行われました。
ガソリンエンジンではあまり気になりませんが、水素エンジンではかなりの違いがあるところとして、スリップストリームについた時の吸入する空気の温度の違いがあるとのこと。
レースでは多用されるテクニックのスリップストリームですが、この際にエンジン内に供給される空気の温度が上がるということが確認されたそうです。そういったときに、燃焼状態としてどういう状態となっているのかがだんだんわかってきたとのこと。
その状態での異常燃焼を減らすために、流入する空気をさらにクリーンにしていくこと、点火時期と水素の噴射時期のバランスをうまく取ることで、異常燃焼と正常燃焼のバラつきを減らすことが出来ることなどを突きとめ、このSUGO戦に臨んでいるとのことです。
●ニュルブルクリンク24時間レースも視野に？ 水素エンジンカローラの少し先の未来
ヨーロッパなどでは水素カローラに期待を寄せる向きもあると言い、豊田章男社長は「水素のクルマで（ニュルブルクリンク24時間のコースを）走ることができたらいい」という発言もあったそうです。
「現段階でORC ROOKIE GR Corolla H2 conceptの航続距離は50km程度ですから、ニュルブルクリンクの北コースを2周しかできない。まともに走ろうと思えば250km程度の航続距離が欲しいところで、この航続距離で8～9周となります」と佐藤プレジデント。
同程度の容量で液体水素にすれば、航続距離が延びるじゃないか？という議論もありますが、液体水素ではシステム全体が魔法瓶構造となり、車両搭載のタンクも重量が増えます。液体水素が最適かどうかはまだ検証の余地があります」と続けます。 聞いた話やがFCVに補助金出してない県なんてあるんか
ステーションがない県とかなら分かるがある県やぞ >>906
航続距離200km でも厳しそうなのに250kmとか考えられる数字なんだろうか。
今の航続距離50kmが第3戦後20%アップしたとすると、60km
(既に第4戦で14%アップしてる)
液体水素で倍の水素を積んだとして120km
ハイブリッド採用で倍にして240km弱
(アップダウンが激しいニュルでは特に有効だろう)
これなら市販車にした時に600kmは走れそう。
こんな所かな。 カローラクロスにはハイブリッドもある。
カローラクロス 14.4km/L ハイブリッド26.2km/L
勿論エンジンは今まで通りG16E-GTS のままだろう。
Rally1用エンジンの1.6L直噴4気筒ターボのハイブリッドも考えられないことはないが、時間が無さすぎる。(個人的にはこれを使って欲しいが) >>888
安い電気で水素作ってなんの解決になるのか、具体的に説明してみ？ 日本に運んで発電や製鉄やトラックや飛行機の燃料に使うんだろ >>901
アメリカとヨーロッパのカタログ値は 74 MPG
規格を決めるのに、世界で1割の日本市場の事情はあまり考慮されない >>901
ついでにMPGのガロンは米ガロン
EPAはアメリカの機関だから 水素の熱量がガソリンの3倍だとすると
ガソリンのMPG(ガロン)と水素のMPG(kg)
がほぼ熱量等価になる >>910
だから、
それでなんの解決になってるの？
具体的に言ってよ 水素ステーション近くに行列ができる店が出来て
近隣が混むので乗り換えたくなった
月300キロしか走らんし手放すかな もはや軽を超えた快適さをもたらす日産サクラ
https://electriclife.jp/nissansakuratestdrive/
目次
1 軽自動車がこんなにも快適になるのか？
2 インテリアがとてもいいです！
3 リアシートも広い！
4 もはや軽自動車では無い走りの性能！
4.1 e-Pedal Stepはもう1段階ほしい！
4.2 実走行距離130kmは短いか？
5 通常の軽自動車と比べた電費（燃費）は圧倒的有利
5.1 分かりやすくサクラが160円でどれくらい走るか？
5.2 急速充電器は割高
5.3 イオンのWAON急速充電は別格
6 【超重要】バッテリと充放電について
6.1 サクラから自宅へ電力が戻せるV2H
6.2 ガソリンスタンドに行かなくなる
7 ここまで完璧なのに、ちょっと残念な部分
7.1 Nissan Connectの契約とアプリ
8 サクラを買う人買わない人
9 サクラは安い！
9.1 実際の乗り出し価格と補助金は？ >>914 水素には何も問題ないから何を問題にしてるかわからん。
安く仕入れてくれば何の問題もないだろ。
問題があるなら指摘してみな。
日本ガイシ、網走で大型蓄電池 視線の先にVPP構想
https://www.nikkei.com/article/DGXZQOFC102VQ0Q2A710C2000000/
北海道網走市の住宅街に、かつて公営住宅が立ち並んでいた空き地がある。駐車スペースになるくらいで、長く有効活用できないでいた土地だ。ここで日本ガイシのナトリウム硫黄（NAS）電池と太陽光パネルを設置する計画が進んでいる。
NAS電池は日本ガイシ独自のセラミック技術を生かした大型蓄電池だ。メガワット級の電力貯蔵が可能で、従来使われている鉛蓄電池に比べると約3分の1のサイズで長期にわたって安定した電力...
ナトリウムイオン電池を大容量化、3Dプリンターで電極作製
https://xtech.nikkei.com/atcl/nxt/column/18/02122/00006/
この電極を使うことで、NIBの電極面積当たり容量を従来の4倍に引き上げ、「世界最高レベルの性能を達成した」（研究チーム）。
性能面でリチウムイオン電池に匹敵するナトリウムイオン電池の開発が期待できるという。 これからEVが爆発的に普及するから、
電力も、再エネが当たり前の流れに世界的になっていくで。
もう流れは止まらんな。一気に激変していく >>918
水素が安くないから問題なわけでw
水素を作るには
水の電気分解か化石燃料の改質くらいしかない
しかしそれには膨大なエネルギーを消費する
作った水素は気体であるため貯蔵するにも
冷却して液化するか超高圧で圧縮するしかない
それにも膨大なエネルギーを消費する
これらの問題は水素の物理的特性に起因するので
コスト下げるのは困難 エネルギー効率の比較:
バッテリー、水素、軽油、ガソリン
https://imgur.com/MaaQ1Hz.jpg >>923
こんなものはって何の意味があるんだ？ BEV なら少なくとも発電所の発電効率を入れないと意味ないぞ。 伝送効率もない。
FCV だけ発電から入れてて比較にもならんだろ。 アホだな。 世界経済フォーラム
再生可能エネルギーを貯蔵するための4つの技術
https://jp.weforum.org/agenda/2021/05/enerugi-wo-surutameno4tsuno/
・ヨーロッパ諸国と中国は、貯蔵した水を動かして発電する揚水発電の新規導入容量で、世界をリードしています。
・米国、オーストラリア、ドイツなどでは、グリッド（電力網）に電力を供給する大規模な蓄電池の建設が進んでいます。
・熱エネルギー貯蔵の設備容量は、2030年までに3倍になると予測されています。
・機械的エネルギー貯蔵とは、物質の動きや重力を利用してエネルギーを貯蔵するシステムです。 >>924
条件は、BEVもFCVも同じ。
FCVの発電所の効率や伝送効率は？w >>924
発電後の電気スタートで
BEVは送電やら充電やらのロス
FCVは電解やら運送やらのロス
e-fuelは電解からのCO2合成やらのロス
だから平等だな
日本の場合は海外から輸入する時のロスも入れないといけないけど、電気を蓄電池で輸入するわけではないから、比べるだけ無駄 >>922
場所さえあれば、低圧で保管しとけば余計なエネルギーいらないよ
場所さえあれば(笑) >>927
送電線ロスはわずか4%未満
そもそもFCVも送電された電気で電解するわけでw
あとFCVの駆動は
駆動用バッテリーを使っているので充電ロスもある >>924
すべて太陽光発電などの再エネ電気がスタートの同一条件
「発電所の発電効率」ってのが何を言いたいのかよくわからんが、すべて同一条件
水素の電気分解効率76%ってのが理論3.6kWh/Nm3÷0.76=4.7kWh/Nm3で実験室レベルの高効率数値なので、燃料電池にかなり有利な計算
それでも結果は燃料電池の完敗 電気分解水素の一般的実力効率3.6÷5.5=65%を76%の代わりに適用すると
65%×89%×54%×95%×95%=28%となり
BEVの77%に対してFCVが約3倍効率が悪いというよく言われている結果と整合する
この結果ですら、再エネが出力変動しなかった場合の理想値。現実の再エネは出力変動する。蓄電池の効率は変動してもさほど影響はないが、燃料電池の効率は再エネ出力変動でびっくりするぐらい大幅に悪化する>>761ので実際は3倍を遥かに超える低効率なのが再エネ電気分解水素の燃料電池 水素信者は小学生以下の頭だから数字で示しても無駄
計算ができないから水素信者でいられるw >>926
どうしようもない位アホだな。FCEVって意味知ってる？
燃料電池車だよ。
車に水素を入れたら発電して電気にして使うのがFCEVなんだよ。
BEV は発電所に燃料を補給して発電して、送電して充電ステーションで受電して、その後の諸々の効率がそのグラフにかかるてるだけのバカな話。 >>931
100% 再エネエネルギーで日本の電力が賄えると夢見る乙女かな？
何世紀たってもそんなことにはならない。
ベース電力の必要性を理解しなさい。 >>934
どうしようもないアホだな。
FCEVって意味知ってる？水素自動車だよ。
FCEV は、発電所に燃料を補給して発電して、送電して電解プラントで受電して、水素を圧縮して保管して輸送して、その後の諸々のエネルギーロスを出して、やっと走れるポンコツ車なんだよ >>936
信者の脳内では
・FCEVは海外から輸入した水素をそのまま使う
・BEVは輸入水素で発電した電気を使う
だから発電効率云々 >>937
ちょっと違うぞ。 今は発電所の7割は化石燃料だから石炭、石油、天然ガスなどを燃やしてるからCO2を出して、かつ発電効率は40%台。送電ロスは5%
徐々に再エネや水素に置き換わっていくが、2050年になっても100%は置き替わらない。
BEVで大問題なのはCO2を吐き出しながら大気汚染を続けること。
だからBEVよりHEVの方がCO2排出は少ないということ。
ICEでもe-fuelならCO2の排出は無い。 >>937
なるほどw
すると輸入水素というエネルギーに頼る特異な国でしかFCEVは使われないな >>918
そもそも、なんで水素にしたいのか？
安いだけなら化石燃料そのまま使えばいい。
自分でアホさを露呈してるのわかんないかな？ >>940アホばかり言って恥ずかしくないのか？ 脱炭素が命題だろうが。
脱石油だよ。
石油に変わるエネルギー及び化学素材は水素しかない。
水素さえあればプラステックさえ作れる。 多くのインフラ同様、広域送電網の維持保全は今後厳しいらしいよw >>939
再エネ率の高い所だと夏の日中の発電量が電気需要の何倍にもなるから余った電気は水素にどんどん変換するんだよ
水素は化学工業や製鉄や飛行機や船舶の燃料等いくらでも需要があるからな >>943
世界経済フォーラム
再生可能エネルギーを貯蔵するための4つの技術
https://jp.weforum.org/agenda/2021/05/enerugi-wo-surutameno4tsuno/
・ヨーロッパ諸国と中国は、貯蔵した水を動かして発電する揚水発電の新規導入容量で、世界をリードしています。
・米国、オーストラリア、ドイツなどでは、グリッド（電力網）に電力を供給する大規模な蓄電池の建設が進んでいます。
・熱エネルギー貯蔵の設備容量は、2030年までに3倍になると予測されています。
・機械的エネルギー貯蔵とは、物質の動きや重力を利用してエネルギーを貯蔵するシステムです。 水素は下水からでもビール発酵カスからでも家畜の糞尿からでも作れる。 勿論生ごみからでも。
以前藻やミドリムシから石油を作るという話があったが、
これらは生産も難しく、石油精製工程が必要だから複雑で高価になる。
直接水素を作り出した方が遥かに安く簡単に作れる。
藻は、生育する温度が限られてるからどこでも生育させるわけには行かなくて、ほぼ頓挫している。
ミドリムシでも沖縄で生育させている。 ミドリムシから作り出させるバイオディーゼル燃料は、軽油互換だからガソリンスタンドで販売できるという強みがある。
大豆やとうもろこしから作り出すバイオ燃料はエタノールで、そのままでは石油製品互換にはならず、混焼させる蔵の用途しかない。
グリーン水素から作るe-fuel は、ノーカーボンも可能だが、ガソリン互換にしようとするとカーボンなしというわけにも行かないだろう。 それでEUでも判断できずに2026年まで判断できないという状態。
今レースで使い始めている合成燃料はe-fuel の一歩手前で、グリーン水素とバイオ燃料を混ぜ合わせて作り出してる。
CO2排出は半分程度に減らせる。
e-fuel は、水素エンジンなどが普及し始めるまでの間の過渡期的な燃料となるのでは。 航空機での需要がありそうだとの話もあるがこれも水素燃料に切り替えるまでの過渡期的なものとなるだろう。 >>946
https://www.engie.com/en/news/e-fuels-what-are-they
E-fuels, like e-methane, e-kerosene and e-methanol,
メタン、メタノールと灯油だって 発電と水素製造
どちらがCO2の排出を抑えて安く製造可能かに掛かっている
とりあえず再エネ発電とグリーン水素では
発電の10倍くらい水素製造が効率悪いからアウト
原発の発電と水素製造では
発電より水素製造が効率悪いからアウト
化石燃料のカーボンフリー化やCO2分離とブルー水素では
どちらもコスト計算ができていない
これはドローとして、水素が勝てるなんて全然言えないと思うけどw >>948
それらは単純に合成できる1例であり、車では e-Gasoline 、e-Diesel を作ろうとしている。
今までの燃料と互換性がなく車に手を加えないと走らない様なものでは困る。 ちょっとした調整レベルなら良いだろうけど。 あくまでも既存の市販車が動く燃料でなければならない。 >>950
e-fuelはポルシェがチリで今年13万リットルほど作る
今年e-fuelを使用する911 GT3カップを開催するらしい >>951
10km/Lとして1300000km相当、
燃費倍の車で2桁前半台数の年間走行距離だな
レースでやってる感出せれば良いって程度のものでしかないな >>952
ちなみに2024年までに約5500万リットル、2026年までに約5億5000万リットルと、2段階に分けて生産能力を拡大していく予定だよ >>952
量産とは何かという経済原理を理解していないお子ちゃまだな。
量産というのは製造装置、実証実験、使用量の増大、製造装置が安くなるという循環をしながら安くなってくる。
半世紀以上はかかる。
中国CATLの新型バッテリー登場！ テスラ4680を上回った「CTP技術」とは何か？
https://news.yahoo.co.jp/articles/108640d68c1e0f2782f5b5a1989d7116c9d00f08
車載電池の世界最大手、中国の寧徳時代新能源科技（CATL）は、CTP（セルトゥーパック）テクノロジーの第3世代を採用した新型バッテリー「Qilin（チーリン・麒麟）」を発売した。
日系自動車メーカー各社の車載バッテリーにおいては、モジュールごとにセルの温度管理や劣化度合いを厳密にマネージメントし、安全性を担保するケースが多いのだが、CATLや、同じ中国のEV大手、BYDは、さらなる高効率化を目指して、このセルトゥーパック技術を競って進化させてきた経緯がある。
CATLやBYDがモジュールを簡略化するために採用したのは、大型の角型セルだ。 【トヨタ富士3拠点取材】フルバージョン | トヨタイムズ
https://youtu.be/I8Uq_g5WI-A
■トヨタの研究開発を支える東富士研究所に潜入！
■クルマの外まで活用が広がる燃料電池
■ロボットがクルマを充電してくれる!?
■Woven Cityでの実証を目指す「水素カートリッジ」とは？
UNLV の物理学者は、室温超伝導の競争で大きな成果を上げています
2022 年 8 月 3 日
https://www.newswise.com/articles/low-pressure-high-stakes-unlv-physicists-make-major-gains-in-race-for-room-temperature-superconductivity
室温超伝導が可能な物質の発見で科学界に衝撃を与えてから 2 年も経たないうちに、UNLV の物理学者のチームは、これまでに記録された中で最も低い圧力で偉業を再現することで、再び期待を高めました。
言い換えれば、科学は、いつの日かエネルギーの輸送方法に革命を起こす可能性のある、使用可能で複製可能な材料にこれまで以上に近づいています >>959
室温だけど91GPaの超高圧
超高圧水素のさらに1000倍
先は長いな >>960
2年前のブレイクスルーから早くも圧力３分の１に進んだということ。
先は短い 再エネ蓄電を低コストに
住友重機出資の英新興など実用化へ、空気や重力使い半減
https://www.nikkei.com/article/DGKKZO63191990U2A800C2TEC000/
2022年8月5日 2:00 [有料会員限定]
太陽光や風力といった再生可能エネルギーを空気や重力を利用して蓄える次世代技術が実用化に近づく。
住友重機械工業が出資する英スタートアップは、再生エネで空気を液体にし、発電時には気体に戻る勢いでタービンを回す初の施設を2024年内に実用化する。
設備の寿命が長く、費用が蓄電池より最大6割減る。選択肢が増え、脱炭素社会を促しそうだ。
再生エネの多くは天候や自然条件に左右される。大量に導入するには需要と供... MIRAIの7月の販売台数14台おめでとうございます >>964
今は生産中止しているからな
第2世代の Toyota Safety Sense を全車標準搭載して12月に再発売する予定
ちなみにミライの販売台数は今年の1月から4月までで全世界で1658台
同時期にNEXOは2765台売れているからかなり水をあけられた感じ
ミライの方がクルマの出来はいいんだけどセダンは売れないんだよな >>961
高温超電導も20年前に同じこと言ってた >>967
20年前の高温超伝導から素材が全く変わった
ブレイクスルーの連続である >>966
液晶を思い出すな
モノはいいけど売り負ける UAEとオマーンが豪雨に見舞われ、数千人が自宅からの避難を余儀なくされる
ドバイ：UAEでは、東部と北部の地域を豪雨が襲い、数千人が自宅から避難したと、内務省（MoI）が声明で発表した。
同国の北部と東部を襲った2日間の豪雨により、4225人に避難が必要になった。
国家緊急危機・災害管理庁（NCEMA）は28日、20のホテルで1885人以上の受け入れ準備が整ったと発表した。
シャルジャ首長国、ラアス・アル・ハイマ首長国、フジャイラ首長国が最も被害を受けた地域となった。
ネット上で出回っている動画には、特にシャルジャ、ラアス・アル・ハイマ、フジャイラで、ほぼ完全に水没している車が映っている。
国立気象センターは先立って、雨が続き、国の東部と山間部の一部の谷で洪水が発生する危険性を知らせる安全警報を発出した。
NCEMAは、被災地に水汲みタンクを提供するため、関係当局と連携を行っており、潜在的な危険を防止し、
国民の安全を確保するため、気象状況を注意深く監視していると述べた。
シャルジャ、ラアス・アル・ハイマ、フジャイラの民間および公的機関の非エッセンシャル・ワーカーは、
29日までリモートで勤務するよう求められたと、エミレーツ通信社が報じた。
一方、オマーンでは、ムサンダム特別行政区マダ県の谷があふれたことを受けて、警察航空隊とオマーン空軍が、
自宅や車で身動きが取れなくなった数百人を避難させたと発表した。
オマーン通信によると、マダには避難を余儀なくされた人々を収容するシェルターが設置されたと、オマーン通信社は報じた。
https://www.arabnews.jp/article/middle-east/article_73157/ 水素燃料の商用化へ、イノベーションセンター開設―シンガポールを水素経済のゲームチェンジャーに
https://spap.jst.go.jp/asean/news/220801/topic_na_04.html
環境に害となる石炭燃料に対して、水素を使った燃料はエネルギー効果が高く、二酸化炭素（CO2）排出量も少ないという長所を持つ。
しかし、水素燃料の商業利用においては高いコストが問題となっている。
7月１日に運営を開始したCHIは、水素燃料をグリーンエネルギーとして商用化するための革新的な技術を開発し、シンガポールを「水素経済」におけるゲームチェンジャーとすることを目指している。 エネオス、静岡県に水素ステーションや太陽光発電などを備えた「次世代型エネルギー供給プラットフォーム」構築
https://news.yahoo.co.jp/articles/1fa67b142f5bc6890b221a6bba628441fbab57f5
エネオス（ENEOS）は8月4日、自社の清水製油所跡地（静岡県静岡市清水区袖師）を中心とした次世代型エネルギーの供給拠点ならびにネットワークを両立させた「次世代型エネルギー供給プラットフォーム」を構築すると発表した。
2024年4月の周辺施設への電力供給開始および2024年度中の水素ステーション開所を目指すとしている。
エネオスは2020年7月に静岡県と、2021年7月に静岡市と、それぞれ次世代型エネルギーの推進と地域づくりに係る基本合意書を締結し、次世代型エネルギー供給プラットフォームの構築に向けた検討を進めていたが、今回の決定により清水製油所跡地に「太陽光発電設備」「大型蓄電池」「自営線」「水電解型水素ステーション」などを設置し、再生可能エネルギー由来の電力および水素（グリーン水素）を製造・供給するという。 テスラ/ギガファクトリーの「革新性」はどこにある？多くの日本人が知らないロボット技法も取り入れる革新スピードにはもう追いつけない？
https://youtu.be/MTk63I1tl3I >>972
非化石証書付き電力を購入することがエコなのであって、それを水素に変換してエネルギーロスして貴重な再生可能エネルギー電力を1/3に減らすことは環境破壊です。
また、
太陽光発電設備3000kW
大型蓄電池7700kWh
は公表されているのに
水電解設備の容量は公表されていない
気休めの極小容量だから公表しないのではないか。水電解設備なんてなくても大型蓄電池でシステムは成立しているのではないか。
やりたい放題の「自賠責」保険料。 財務省が「国民の税金・6000億円」を踏み倒している。
日本でクルマが売れなくなった理由は、世界でも類を見ないほど高額な税金だ！
https://news.yahoo.co.jp/articles/73d4f93460303a51f439b65050cc41b3995f7e69 >>975
基本的に電気を買ってくることなどない。
エネオスの話なんか持ち出してどうしたんだ？ あれは水素生産専用設備じゃないぞ。
水素生産設備で国内最大なのは10MWの太陽光を使って水素を作ってる浪江町。
今はまだ電力不足だから不足分を買ってはいるが。
日本はオーストラリアの安い太陽光を使ってグリーン水素を作り出すのがメインになるだろう。
いくつかプロジェクトが進んでる。
日豪のクリーン水素貿易パートナーシップについて
2022年1月6日
https://japan.embassy.gov.au/tkyojapanese/pr2022_tk02.html >>977
日本人は貧乏になり買えない。
安いエネルギーを産み出すそのオーストラリアの工業が発展し、貧困日本人が出稼ぎに行って奴隷労働することになる >>978
労働なんてあるか。 日本はプラント製造を売り込むんだよ。
地熱発電なんかは世界のタービンの7割が日本製。
水電解層は今はヨーロッパの方が進んでるが、電力制御網や水素製造から輸出までの総合力は強い。
液体水素運搬船は日本だけが持ってる。
ドイツは日本のMCH に興味を抱いている。 これは2030年に大輝浦プラントが動き出す。 >>977
オーストラリアの電気はタダ同然前提なのに、日本はタダ同然の電気から電解設備で電解して水素作って冷却して運んできて水素で発電して割高な今よりバカ高い電気代になることを目指しているのかな？ >>979
そのような市場はできない。
水素の輸出入など無駄で無意味。原油とは全く違う >>980
何言ってるんだ？ 揚水発電という言葉を調べてこい。
不安定な電力調整用だよ >>981
じゃー安定電力と安定化学物質はどうするんだ？
あまりにも独りよがり。 プラスチックを何から作るんだ？
アンモニア肥料はどうするんだ？ 既に争奪戦が起きつつある。
火力発電するための燃料がどれだけ必要か知らないだろ。
再エネなんかでは賄いないし、ベース電力は必須。
バッテリーは重すぎて航空機には向かない。 https://www.nedo.go.jp/content/100867115.pdf
揚水発電の効率は70%
水素にするよりも倍以上だな
水素で発電して、アンモニアも作って、プラスチックも作って、自動車も走らせて、工業燃料にも使って
その水素を作るための一次エネルギー(発電量)は世界でどれくらい必要なんだろうね >>982
不安定な電力調整用であれば、発電所の稼働率が低くなり、もっとバカ高い電気代になることには変わりがない >>984
既に揚水発電できるダムは少なくなってるし、今後作ることもできない。
一次エネルギーなんてどこにでもあるんだよ。
捨ててる生ゴミでも、下水でもビールの搾りかすでも廃油でもゴミ焼却場でも、家畜の糞尿でも、。至る所に捨ててるエネルギーは転がってる。
ただ、大量に導入するには輸入に頼らざるを得ない。
大きく二つある。 一つは化石燃料からの改質。CO2はCCUSで出さないようにする。
二つ目が再エネでこっちはグリーン水素となる。
3つ目が原発の余力電力で作るピンク水素。 最初から水素製造を目的とした高温ガス炉すらある。これは水電解ではなく熱分解を用いたりする。
例えば未だ有効利用できなかった褐炭から水素を取り出すこともできるようになった。 この場合CCSでCO2を埋めてしまうが、CO2はまた工業用原料でもある。
CO2ではなく固体炭素とする技術も出てきてる。固体炭素なら立派な原料 人工光合成も効率10%を超えて実用段階に入りつつある。
この場合電力を介さずに、太陽と水と炭酸ガスから直接、有機化合物と酸素を作り出す。
有機化合物は、メタノールやギ酸、オレフィンなど化学原料が直接できる。 蟻酸から水素を取り出すことは容易。
メタノールからはe-fuel を作り出す事ができる。
オレフィンからはPPやPEなど。 ENEOS、清水港で水素製造 FCVや港湾車両向けhttps://www.nikkei.com/article/DGXZQOCC143280U1A710C2000000/
静岡市が18年に策定した「水素エネルギー利活用促進ビジョン」は22年度に静岡市内でFCVを500台普及させることを目標に掲げるが、今年3月末時点で30台にとどまっている。 >>986
CCUS、CCSは水素の専売特許ではない。水素が偉いわけでもなんでもない。CCUS、CCSができるようになったら火力発電所でやるだけ。エネルギー効率激悪の水素に出番はない。 >>987
電気を介さない人工光合成で効率そこそこのって無いだろ
e-fuel(ガソリン並の炭素数)を合成するのにどれだけのエネルギーが必要？
そんな技術があることはわかってるから何回も言わなくていいよ
壊れたスピーカーみたいに近未来の技術ばっかり
そういうのも含めて、どこにでもある一次エネルギーから、使える状態に取り出したエネルギーがどれくらい必要になるのかを知りたい >>989
CCSができる土地は特殊な土地だから日本にはそのような土地はほとんどない。
北海道の一部に適地が有り実証実験をすすめてるがとても日本のCO2を溜め込むだけの土地はない。
火力発電からCO2を回収することは計画されてるが果たして全量をCCUで使えるだけの化学工業が日本で動かせるだろうか。 水素がなければ当然ほとんど利用できない。
また全てのCO2を回収することも不可能。
CCUで一番利用されてるのは水素とCO2からメタノール(さらにそれからe-fuel)だが日本の高い電気料金ではペイしないだろう、 安い再生エネルギーがなければペイできない。 ドイツだってチリの風力をあてにしてチリに工場を作ってる。 >>983
リサイクルだよ。
シェアリングエコノミーを理解してないのか？
自動車業界に迫る電動化ショックを超える衝撃波
新車販売の100％電動化は序の口、真の試練はサーキュラー対応
https://jbpress.ismedia.jp/articles/-/63349
◆急に慌ただしくなってきた自動車業界
◆知られざる「自動車新時代戦略会議」の目標設定
◆カーボンニュートラルの潮流を見誤った業界
車載用リチウムイオン電池でも、2013年には日本企業が75%の市場シェアを持っていたが、2016年には中国企業50%、日本企業31%、韓国企業14%となり、日中の立場が逆転した。
◆ハイブリッド車以外普及しなかった日本
◆サーキュラーエコノミーというさらなる最大な難関
◆EUのサーキュラー化法案のすさまじい中身
◆自動車生産では化学メーカーの協力が不可欠
※サーキュラーエコノミー（循環型経済） >>990
トヨタ中央研究所のは太陽光パネルを流用はしているが電気を取り出してるわけではなくそのまま反応電極に送り込んでるだけ。 太陽光エネルギーの取り出しに利用しただけ。
効率10%は超えた．他のグループも10％に到達しつつある。
未来ではなく2030年には実証用プラントが計画されている。
e-fuel は現在の石油生成と同じだよ。
ただ原料のメタノールがグリーン水素からできてるというだけの話。 後の皇帝は現在の石油精製ブランドがそのまま使える。
だからコスト比較は、メタノールを作る費用だけ。 大した比率にはならない。 水素価格を安くするだけの話。
日本のゴミなどのエネルギーの再利用は、バイオ燃料という話もあるが手っ取り早いのは水素のまま利用すること。
スーパー耐久では福岡の下水から作った水素でレースを走った。 サーキュラーエコノミーは、EUが2015年12月に政策パッケージを公表したことで世界的に広まった概念。和訳して「循環経済」「循環型社会」とも呼ぶ。
製品、素材、資源の価値を可能な限り長く保全・維持し、廃棄物の発生を最小限化する経済システムを意味し、これまでの一方通行でモノを使う「直線経済」からの脱却を目指す。 ウィキペディア
https://www.trans.co.jp/column/knowledge/about_circulareconomy/img/about_circulareconomy_02.jpg
この枠組みの中に、炭素循環（カーボンリサイクル）もあるわけよ >>996
反応電極に送り込むのが電力なんだけど…
今の石油ってメタノールから作ってるの？初めて聞いた
で、それらを合わせてどれくらいのエネルギーを必要とするのか
言い換えれば世界で再エネをどれくらい建設する必要があるのか
下水がどうとか聞いてないから 最終的には車の材料、製造工程、リサイクル工程、原料採掘まで含めてカーボンフリーが求められるようになる。
鉄関係は2050年頃までには対応できるだろうけど、プラスチック類全てを対応させるのは無理だろうな。と言うことは2050年になっても石油は無くならない。
先ずは、燃料関係部品のLCA、車のリサイクルあたりから締め付けが強くなっていくだろう。
製造工程については既に対応しつつあるが、中小企業まで浸透させることができるかどうか、
中国の原料が対応するとは思えない。 絶対にごまかしが入る。 石炭なしでの電力は無理なんだから。 >>998
世界のエネルギー需要統計を見ればわかるだろ。
直接エネルギーだけの15%が自動車が消費しているエネルギー。(製造エネルギーは含まず)
日本の火力発電の比率が70％ このスレッドは１０００を超えました。
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