■■レクサス LEXUS ES Vol.17■■
レス数が900を超えています。1000を超えると表示できなくなるよ。
!extend:checked:vvvvvv:1000:512
!extend:checked:vvvvvv:1000:512
次スレです～
前スレ
■■レクサス LEXUS ES Vol.16■■
https://fate.5ch.net/test/read.cgi/auto/1575852302/
VIPQ2_EXTDAT: checked:vvvvvv:1000:512:: EXT was configured 一度は消えかけた直列6気筒エンジンがなぜ今復活しつつあるのか？
かつて直列6気筒が持っていたメリットは、完全なバランスでした。
それが滑らかな回転フィーリングとなり、ドライバーと乗員に高級感を感じさせるものでした。
V型6気筒も存在しましたが、その多くがV型8気筒から2気筒を切り落とした形でバランスが完全ではなく、燃焼間隔が不均等なものもありました。
つまりV型6気筒は、V型8気筒のコストダウン版だったという側面もあったのです。
V型6気筒が直列6気筒に代わって主役になっていったのは、
エンジンの高性能化、FF車への搭載、クラッシャブルゾーンの確保、といった要件があったからです。
エンジンを高性能化するには各気筒の燃焼を均質化しなければなりませんが、
一般的な直列エンジンでは一番手前の気筒と一番奥の気筒では冷却水の温度でさえも異なり、当然燃焼状態も変わってしまいます。
横置きFFへ直列6気筒を搭載するのは、かなり困難です。
そして前方衝突の安全性を確保するためには、ボンネットに潰れシロが必要で、長い直列6気筒エンジンは困った存在だったのです。
しかし、そうしたトレンドが最近になって逆転しそうな気配になりました。
BMWだけでなく、メルセデス･ベンツが直列6気筒を搭載し、V型6気筒を廃止する方針だからです。
その理由はエンジンのダウンサイジングによるものです。
つまり単純にV型6気筒を直列6気筒に置き換える、ということではないのです。
これまでのV型6気筒の代わりは、直列4気筒ターボになります。
つまり新しい直列6気筒はターボ付きで、V型8気筒の代わりになるわけです。
もっといえば新世代の直列6気筒ターボは、V型8気筒並みの性能が求められることになります。
直列6気筒タ ーボは、V型8気筒の代わりになるわけです。
つまりFFに搭載することを目的とされるエンジンではないのです
V型6気筒の持っていたメリットのひとつ、FF車への搭載という面では、すでにダウンサイジング直列4気筒ターボがその役割を担っています。
2リッターで300馬力程度は可能ですから、4リッター級の性能ということになります。
それ以上となればFFというわけにもいかず、であればV型6気筒である必要性もありません。
FR用の6気筒エンジンは、直列になっていくのが正当なトレンドなのです。 一度は消えかけた直列6気筒エンジンがなぜ今復活しつつあるのか？
かつて直列6気筒が持っていたメリットは、完全なバランスでした。
それが滑らかな回転フィーリングとなり、ドライバーと乗員に高級感を感じさせるものでした。
V型6気筒も存在しましたが、その多くがV型8気筒から2気筒を切り落とした形でバランスが完全ではなく、燃焼間隔が不均等なものもありました。
つまりV型6気筒は、V型8気筒のコストダウン版だったという側面もあったのです。
V型6気筒が直列6気筒に代わって主役になっていったのは、
エンジンの高性能化、FF車への搭載、クラッシャブルゾーンの確保、といった要件があったからです。
エンジンを高性能化するには各気筒の燃焼を均質化しなければなりませんが、
一般的な直列エンジンでは一番手前の気筒と一番奥の気筒では冷却水の温度でさえも異なり、当然燃焼状態も変わってしまいます。
横置きFFへ直列6気筒を搭載するのは、かなり困難です。
そして前方衝突の安全性を確保するためには、ボンネットに潰れシロが必要で、長い直列6気筒エンジンは困った存在だったのです。
しかし、そうしたトレンドが最近になって逆転しそうな気配になりました。
BMWだけでなく、メルセデス･ベンツが直列6気筒を搭載し、V型6気筒を廃止する方針だからです。
その理由はエンジンのダウンサイジングによるものです。
つまり単純にV型6気筒を直列6気筒に置き換える、ということではないのです。
これまでのV型6気筒の代わりは、直列4気筒ターボになります。
つまり新しい直列6気筒はターボ付きで、V型8気筒の代わりになるわけです。
もっといえば 新世代の直列6気筒ターボは、V型8気筒並みの性能が求められることになります。
直列6気筒ターボは、V型8気筒の代わりになるわけです。
つまりFFに搭載することを目的とされるエンジンではないのです
V型6気筒の持っていたメリットのひとつ、FF車への搭載という面では、すでにダウンサイジング直列4気筒ターボがその役割を担っています。
2リッターで300馬力程度は可能ですから、4リッター級の性能ということになります。
それ以上となればFFというわけにもいかず、であればV型6気筒である必要性もありません。
FR用の6気筒エンジンは、直列になっていくのが正当なトレンドなのです。 >>860
そうかなぁ。PWスイッチのパネルって微細加工した金型で加飾してあって質感決して悪くない。
YouTubeで取り上げられて妙に有名になった。まさるさんは木目調パネルやツルツル加工の方が豪華に見えるらしいが、そんなもんちっともコストかかってない。
YouTubeに洗脳された人は別として実際の購入層はあそこには不満は持たないだろうからレクサスは直さないと思うよ。 >>869
そこら辺はドル箱の北米市場が最優先で
日本人のケチないちゃもんは完全無視だよね いやツルツルブラックや木目調パネルの方が豪華に見える人は日本でも少ないと思うよ。 日本でもES350を販売しろよ
ハイブリッドカーはまだまだ発展途上なので、純粋なガソリンエンジン車の選択肢を残すべき 要らないと決め付けるのは個人の主観に基づく思い込み 欧州は既にレクサスにとって日本よりも大きな市場
HV比率はどのくらいか知ってる？ ハイパワー車など意味のない無用の長物
400馬力のスカイラインもGTRもまるっきり売れない。主観でも何でもない。
ハイパワーとか本気で欲しがる時代錯誤はまだ残っているが、世界中が環境問題に積極的に取り組む中で急速に減っていく絶滅危惧種。 一度は消えかけた直列6気筒エンジンがなぜ今復活しつつあるのか？
かつて直列6気筒が持っていたメリットは、完全なバランスでした。
それが滑らかな回転フィーリングとなり、ドライバーと乗員に高級感を感じさせるものでした。
V型6気筒も存在しましたが、その多くがV型8気筒から2気筒を切り落とした形でバランスが完全ではなく、燃焼間隔が不均等なものもありました。
つまりV型6気筒は、V型8気筒のコストダウン版だったという側面もあったのです。
V型6気筒が直列6気筒に代わって主役になっていったのは、
エンジンの高性能化、FF車への搭載、クラッシャブルゾーンの確保、といった要件があったからです。
エンジンを高性能化するには各気筒の燃焼を均質化しなければなりませんが、
一般的な直列エンジンでは一番手前の気筒と一番奥の気筒では冷却水の温度でさえも異なり、当然燃焼状態も変わってしまいます。
横置きFFへ直列6気筒を搭載するのは、かなり困難です。
そして前方衝突の安全性を確保するためには、ボンネットに潰れシロが必要で、長い直列6気筒エンジンは困った存在だったのです。
しかし、そうしたトレンドが最近になって逆転しそうな気配になりました。
BMWだけでなく、メルセデス･ベンツが直列6気筒を搭載し、V型6気筒を廃止する方針だからです。
その理由はエンジンのダウンサイジングによるものです。
つまり単純にV型6気筒を直列6気筒に置き換える、ということではないのです。
これまでのV型6気筒の代わりは、直列4気筒ターボになります。
つまり新しい直列6気筒はターボ付きで、V型8気筒の代わりになるわけです。
もっといえば新０の直列6気筒ターボは、V型8気筒並みの性能が求められることになります。
直列6気筒ターボは、V型8気筒の代わりになるわけです。
つまりFFに搭載することを目的とされるエンジンではないのです
V型6気筒の持っていたメリットのひとつ、FF車への搭載という面では、すでにダウンサイジング直列4気筒ターボがその役割を担っています。
2リッターで300馬力程度は可能ですから、4リッター級の性能ということになります。
それ以上となればFFというわけにもいかず、であればV型6気筒である必要性もありません。
FR用の6気筒エンジンは、直列になっていくのが正当なトレンドなのです。 一度は消えかけた直列6気筒エンジンがなぜ今復活しつつあるのか？
かつて直列6気筒が持っていたメリットは、完全なバランスでした。
それが滑らかな回転フィーリングとなり、ドライバーと乗員に高級感を感じさせるものでした。
V型6気筒も存在しましたが、その多くがV型8気筒から2気筒を切り落とした形でバランスが完全ではなく、燃焼間隔が不均等なものもありました。
つまりV型6気筒は、V型8気筒のコストダウン版だったという側面もあったのです。
V型6気筒が直列6気筒に代わって主役になっていったのは、
エンジンの高性能化、FF車への搭載、クラッシャブルゾーンの確保、といった要件があったからです。
エンジンを高性能化するには各気筒の燃焼を均質化しなければなりませんが、
一般的な直列エンジンでは一番手前の気筒と一番奥の気筒では冷却水の温度でさえも異なり、当然燃焼状態も変わってしまいます。
横置きFFへ直列6気筒を搭載するのは、かなり困難です。
そして前方衝突の安全性を確保するためには、ボンネットに潰れシロが必要で、長い直列6気筒エンジンは困った存在だったのです。
しかし、そうしたトレンドが最近になって逆転しそうな気配になりました。
BMWだけでなく、メルセデス･ベンツが直列6気筒を搭載し、V型6気筒を廃止する方針だからです。
その理由はエンジンのダウンサイジングによるものです。
つまり単純にV型6気筒を直列6気筒に置き換える、ということではないのです。
これまでのV型6気筒の代わりは、直列4気筒ターボになります。
つまり新しい直列6気筒はターボ付きで、V型8気筒の代わりになるわけです。
もっといえば 新世代の直列6気筒ターボは、V型8気筒並みの性能が求められることになります。
直列6気筒ターボは、V型8気筒の代わりになるわけです。
つまりFFに搭載することを目的とされるエンジンではないのです
V型6気筒の持っていたメリットのひとつ、FF車への搭載という面では、すでにダウンサイジング直列4気筒ターボがその役割を担っています。
2リッターで300馬力程度は可能ですから、4リッター級の性能ということになります。
それ以上となればFFというわけにもいかず、であればV型6気筒である必要性もありません。
FR用の6気筒エンジンは、直列になっていくのが正当なトレンドなのです。 一度は消えかけた直列6気筒エンジンがなぜ今復活しつつあるのか？
かつて直列6気筒が持っていたメリットは、完全なバランスでした。
それが滑らかな回転フィーリングとなり、ドライバーと乗員に高級感を感じさせるものでした。
V型6気筒も存在しましが、その多くがV型8気筒から2気筒を切り落とした形でバランスが完全ではなく、燃焼間隔が不均等なものもありました。
つまりV型6気筒は、V型8気筒のコストダウン版だったという側面もあったのです。
V型6気筒が直列6気筒に代わって主役になっていったのは、
エンジンの高性能化、FF車への搭載、クラッシャブルゾーンの確保、といった要件があったからです。
エンジンを高性能化するには各気筒の燃焼を均質化しなければなりませんが、
一般的な直列エンジンでは一番手前の気筒と一番奥の気筒では冷却水の温度でさえも異なり、当然燃焼状態も変わってしまいます。
横置きFFへ直列6気筒を搭載するのは、かなり困難です。
そして前方衝突の安全性を確保するためには、ボンネットに潰れシロが必要で、長い直列6気筒エンジンは困った存在だったのです。
しかし、そうしたトレンドが最近になって逆転しそうな気配になりました。
BMWだけでなく、メルセデス･ベンツが直列6気筒を搭載し、V型6気筒を廃止する方針だからです。
その理由はエンジンのダウンサイジングによるものです。
つまり単純にV型6気筒を直列6気筒に置き換える、ということではないのです。
これまでのV型6気筒の代わりは、直列4気筒ターボになります。
つまり新しい直列6気筒はターボ付きで、V型8気筒の代わりになるわけです。
もっといえば 新世代の直列6気筒ターボは、V型8気筒並みの性能が求められることにな
直列6気筒ターボは、V型8気筒の代わりになるわけです。
つまりFFに搭載することを目的とされるエンジンではないのです
V型6気筒の持っていたメリットのひとつ、FF車への搭載という面では、すでにダウンサイジング直列4気筒ターボがその役割を担っています。
2リッターで300馬力程度は可能ですから、4リッター級の性能ということになります。
それ以上となればFFというわけにもいかず、であればV型6気筒である必要性もありません。
FR用の6気筒エンジンは、直列になっていくのが正当なトレンドなのです。 一度は消えかけた直列6気筒エンジンがなぜ今復活しつつあるのか？
かつて直列6気筒が持っていたメリットは、完全なバランスでした。
それが滑らかな回転フィーリングとなり、ドライバーと乗員に高級感を感じさせるものでした。
V型6気筒も存在しましが、その多くがV型8気筒から2気筒を切り落とした形でバランスが完全ではなく、燃焼間隔が不均等なものもありました。
つまりV型6気筒は、V型8気筒のコストダウン版だったという側面もあったのです。
V型6気筒が直列6気筒に代わって主役になっていったのは、
エンジンの高性能化、FF車への搭載、クラッシャブルゾーンの確保、といった要件があったからです。
エンジンを高性能化するには各気筒の燃焼を均質化しなければなりませんが、
一般的な直列エンジンでは一番手前の気筒と一番奥の気筒では冷却水の温度でさえも異なり、当然燃焼状態も変わってしまいます。
横置きFFへ直列6気筒を搭載するのは、かなり困難です。
そして前方衝突の安全性を確保するためには、ボンネットに潰れシロが必要で、長い直列6気筒エンジンは困った存在だったのです。
しかし、そうしたトレンドが最近になって逆転しそうな気配になりました。
BMWだけでなく、メルセデス･ベンツが直列6気筒を搭載し、V型6気筒を廃止する方針だからです。
その理由はエンジンのダウンサイジングによるものです。
つまり単純にV型6気筒を直列6気筒に置き換える、ということではないのです。
これまでのV型6気筒の代わりは、直列4気筒ターボになります。
つまり新しい直列6気筒はターボ付きで、V型8気筒の代わりになるわけです。
もっといえば 新世代の直列6気筒ターボは、V型8気筒並みの性能が求められることにな
直列6気筒ターボは、V型8気筒の代わりになるわけです。
つまりFFに搭載することを目的とされるエンジンではないのです
V型6気筒の持っていたメリットのひとつ、FF車への搭載という面では、すでにダウンサイジング直列4気筒ターボがその役割を担っています。
2リッターで300馬力程度は可能ですから、4リッター級の性能ということになります。
それ以上となればFFというわけにもいかず、であればV型6気筒である必要性もありません。
FR用の6気筒エンジンは、直列になっていくのが正当なトレンドなのです。 一度は消えかけた直列6気筒エンジンがなぜ今復活しつつあるのか？
かつて直列6気筒が持っていたメリットは、完全なバランスでした。
それが滑らかな回転フィーリングとなり、ドライバーと乗員に高級感を感じさせるものでした。
V型6気筒も存在しましが、その多くがV型8気筒から2気筒を切り落とした形でバランスが完全ではなく、燃焼間隔が不均等なものもありました。
つまりV型6気筒は、V型8気筒のコストダウン版だったという側面もあったのです。
V型6気筒が直列6気筒に代わって主役になっていったのは、
エンジンの高性能化、FF車への搭載、クラッシャブルゾーンの確保、といった要件があったからです。
エンジンを高性能化するには各気筒の燃焼を均質化しなければなりませんが、
一般的な直列エンジンでは一番手前の気筒と一番奥の気筒では冷却水の温度でさえも異なり、当然燃焼状態も変わってしまいます。
横置きFFへ直列6気筒を搭載するのは、かなり困難です。
そして前方衝突の安全性を確保するためには、ボンネットに潰れシロが必要で、長い直列6気筒エンジンは困った存在だったのです。
しかし、そうしたトレンドが最近になって逆転しそうな気配になりました。
BMWだけでなく、メルセデス･ベンツが直列6気筒を搭載し、V型6気筒を廃止する方針だからです。
その理由はエンジンのダウンサイジングによるものです。
つまり単純にV型6気筒を直列6気筒に置き換える、ということではないのです。
これまでのV型6気筒の代わりは、直列4気筒ターボになります。
つまり新しい直列6気筒はターボ付きで、V型8気筒の代わりになるわけです。
もっといえば 新世代の直列6気筒ターボは、V型8気筒並みの性能が求められることにな
直列6気筒ターボは、V型8気筒の代わりになるわけです。
つまりFFに搭載することを目的とされるエンジンではないのです
V型6気筒の持っていたメリットのひとつ、FF車への搭載という面では、すでにダウンサイジング直列4気筒ターボがその役割を担っています。
2リッターで300馬力程度は可能ですから、4リッター級の性能ということになります。
それ以上となればFFというわけにもいかず、であればV型6気筒である必要性もありません。
FR用の6気筒エンジンは、直列になっていくのが正当なトレンドなのです。 一度は消えかけた直列6気筒エンジンがなぜ今復活しつつあるのか？
かつて直列6気筒が持っていたメリットは、完全なバランスでした。
それが滑らかな回転フィーリングとなり、ドライバーと乗員に高級感を感じさせるものでした。
V型6気筒も存在しましが、その多くがV型8気筒から2気筒を切り落とした形でバランスが完全ではなく、燃焼間隔が不均等なものもありました。
つまりV型6気筒は、V型8気筒のコストダウン版だったという側面もあったのです。
V型6気筒が直列6気筒に代わって主役になっていったのは、
エンジンの高性能化、FF車への搭載、クラッシャブルゾーンの確保、といった要件があったからです。
エンジンを高性能化するには各気筒の燃焼を均質化しなければなりませんが、
一般的な直列エンジンでは一番手前の気筒と一番奥の気筒では冷却水の温度でさえも異なり、当然燃焼状態も変わってしまいます。
横置きFFへ直列6気筒を搭載するのは、かなり困難です。
そして前方衝突の安全性を確保するためには、ボンネットに潰れシロが必要で、長い直列6気筒エンジンは困った存在だったのです。
しかし、そうしたトレンドが最近になって逆転しそうな気配になりました。
BMWだけでなく、メルセデス･ベンツが直列6気筒を搭載し、V型6気筒を廃止する方針だからです。
その理由はエンジンのダウンサイジングによるものです。
つまり単純にV型6気筒を直列6気筒に置き換える、ということではないのです。
これまでのV型6気筒の代わりは、直列4気筒ターボになります。
つまり新しい直列6気筒はターボ付きで、V型8気筒の代わりになるわけです。
もっといえば 新世代の直列6気筒ターボは、V型8気筒並みの性能が求められることにな
直列6気筒ターボは、V型8気筒の代わりになるわけです。
つまりFFに搭載することを目的とされるエンジンではないの です
V型6気筒の持っていたメリットのひとつ、FF車への搭載という面では、すでにダウンサイジング直列4気筒ターボがその役割を担っています。
2リッターで300馬力程度は可能ですから、4リッター級の性能ということになります。
それ以上となればFFというわけにもいかず、であればV型6気筒である必要性もありません。
FR用の6気筒エンジンは、直列になっていくのが正当なトレンドなのです。 一度は消えかけた直列6気筒エンジンがなぜ今復活しつつあるのか？
かつて直列6気筒が持っていたメリットは、完全なバランスでした。
それが滑らかな回転フィーリングとなり、ドライバーと乗員に高級感を感じさせるものでした。
V型6気筒も存在しましが、その多くがV型8気筒から2気筒を切り落とした形でバランスが完全ではなく、燃焼間隔が不均等なものもありました。
つまりV型6気筒は、V型8気筒のコストダウン版だったという側面もあったのです。
V型6気筒が直列6気筒に代わって主役になっていったのは、
エンジンの高性能化、FF車への搭載、クラッシャブルゾーンの確保、といった要件があったからです。
エンジンを高性能化するには各気筒の燃焼を均質化しなければなりませんが、
一般的な直列エンジンでは一番手前の気筒と一番奥の気筒では冷却水の温度でさえも異なり、当然燃焼状態も変わってしまいます。
横置きFFへ直列6気筒を搭載するのは、かなり困難です。
そして前方衝突の安全性を確保するためには、ボンネットに潰れシロが必要で、長い直列6気筒エンジンは困った存在だったのです。
しかし、そうしたトレンドが最近になって逆転しそうな気配になりました。
BMWだけでなく、メルセデス･ベンツが直列6気筒を搭載し、V型6気筒を廃止する方針だからです。
その理由はエンジンのダウンサイジングによるものです。
つまり単純にV型6気筒を直列6気筒に置き換える、ということではないのです。
これまでのV型6気筒の代わりは、直列4気筒ターボになります。
つまり新しい直列6気筒はターボ付きで、V型8気筒の代わりになるわけです。
もっといえば 新世代の直列6気筒ターボは、V型8気筒並みの性能が求められることにな
直列6気筒ターボは、V型8気筒の代わりになるわけです。
つまりFFに搭載することを目的とされるエンジンではないのです
V型6気筒の持っていたメリットのひとつ、FF車への搭載という面では、すでにダウンサイジング直列4気筒ターボがその役割を担っています。
2リッターで300馬力程度は可能ですから、4リッター級の性能ということになります。
それ以上となればFFというわけにもいかず、であればV型6気筒である必要性もありません。
FR用の6気筒エンジンは、直列になっていくのが正当なトレンドなのです。 一度は消えかけた直列6気筒エンジンがなぜ今復活しつつあるのか？
かつて直列6気筒が持っていたメリットは、完全なバランスでした。
それが滑らかな回転フィーリングとなり、ドライバーと乗員に高級感を感じさせるものでした。
V型6気筒も存在しましが、その多くがV型8気筒から2気筒を切り落とした形でバランスが完全ではなく、燃焼間隔が不均等なものもありました。
つまりV型6気筒は、V型8気筒のコストダウン版だったという側面もあったのです。
V型6気筒が直列6気筒に代わって主役になっていったのは、
エンジンの高性能化、FF車への搭載、クラッシャブルゾーンの確保、といった要件があったからです。
エンジンを高性能化するには各気筒の燃焼を均質化しなければなりませんが、
一般的な直列エンジンでは一番手前の気筒と一番奥の気筒では冷却水の温度でさえも異なり、当然燃焼状態も変わってしまいます。
横置きFFへ直列6気筒を搭載するのは、かなり困難です。
そして前方衝突の安全性を確保するためには、ボンネットに潰れシロが必要で、長い直列6気筒エンジンは困った存在だったのです。
しかし、そうしたトレンドが最近になって逆転しそうな気配になりました。
BMWだけでなく、メルセデス･ベンツが直列6気筒を搭載し、V型6気筒を廃止する方針だからです。
その理由はエンジンのダウンサイジングによるものです。
つまり単純にV型6気筒を直列6気筒に置き換える、ということではないのです。
これまでのV型6気筒の代わりは、直列4気筒ターボになります。
つまり新しい直 ６列6気筒はターボ付きで、V型8気筒の代わりになるわけです。
もっといえば 新世代の直列6気筒ターボは、V型8気筒並みの性能が求められることにな
直列6気筒ターボは、V型8気筒の代わりになるわけです。
つまりFFに搭載することを目的とされるエンジンではないのです
V型6気筒の持っていたメリットのひとつ、FF車への搭載という面では、すでにダウンサイジング直列4気筒ターボがその役割を担っています。
2リッターで300馬力程度は可能ですから、4リッター級の性能ということになります。
それ以上となればFFというわけにもいかず、であればV型6気筒である必要性もありません。
FR用の6気筒エンジンは、直列になっていくのが正当なトレンドなのです。 一度は消えかけた直列6気筒エンジンがなぜ今復活しつつあるのか？
かつて直列6気筒が持っていたメリットは、完全なバランスでした。
それが滑らかな回転フィーリングとなり、ドライバーと乗員に高級感を感じさせるものでした。
V型6気筒も存在しましが、その多くがV型8気筒から2気筒を切り落とした形でバランスが完全ではなく、燃焼間隔が不均等なものもありました。
つまりV型6気筒は、V型8気筒のコストダウン版だったという側面もあったのです。
V型6気筒が直列6気筒に代わって主役になっていったのは、
エンジンの高性能化、FF車への搭載、クラッシャブルゾーンの確保、といった要件があったからです。
エンジンを高性能化するには各気筒の燃焼を均質化しなければなりませんが、
一般的な直列エンジンでは一番手前の気筒と一番奥の気筒では冷却水の温度でさえも異なり、当然燃焼状態も変わってしまいます。
横置きFFへ直列6気筒を搭載するのは、かなり困難です。
そして前方衝突の安全性を確保するためには、ボンネットに潰れシロが必要で、長い直列6気筒エンジンは困った存在だったのです。
しかし、そうしたトレンドが最近になって逆転しそうな気配になりました。
BMWだけでなく、メルセデス･ベンツが直列6気筒を搭載し、V型6気筒を廃止する方針だからです。
その理由はエンジンのダウンサイジングによるものです。
つまり単純にV型6気筒を直列6気筒に置き換える、ということではないのです。
これまでのV型6気筒の代わりは、直列4気筒ターボになります。
つまり新しい直列6気筒はターボ付きで、V型8気筒 代わりになるわけです。
もっといえば 新世代の直列6気筒ターボは、V型8気筒並みの性能が求められることにな
直列6気筒ターボは、V型8気筒の代わりになるわけです。
つまりFFに搭載することを目的とされるエンジンではないのです
V型6気筒の持っていたメリットのひとつ、FF車への搭載という面では、すでにダウンサイジング直列4気筒ターボがその役割を担っています。
2リッターで300馬力程度は可能ですから、4リッター級の性能ということになります。
それ以上となればFFというわけにもいかず、であればV型6気筒である必要性もありません。
FR用の6気筒エンジンは、直列になっていくのが正当なトレンドなのです。 一度消えかけた愛の絆は何故復活しつつあるのか？
横浜、黄昏、ホテルの小部屋～ by 五木ひろし 一度は消えかけた直列6気筒エンジンがなぜ今復活しつつあるのか？
かつて直列6気筒が持っていたメリットは、完全なバランスでた。
それが滑らかな回転フィーリングとなり、ドライバーと乗員に高級感を感じさせるものでした。
V型6気筒も存在しましが、その多くがV型8気筒から2気筒を切り落とした形でバランスが完全ではなく、燃焼間隔が不均等なものもありました。
つまりV型6気筒は、V型8気筒のコストダウン版だったという側面もあったのです。
V型6気筒が直列6気筒に代わって主役になっていったのは、
エンジンの高性能化、FF車への搭載、クラッシャブルゾーンの確保、といった要件があったからです。
エンジンを高性能化するには各気筒の燃焼を均質化しなければなりませんが、
一般的な直列エンジンでは一番手前の気筒と一番奥の気筒では冷却水の温度でさえも異なり、当然燃焼状態も変わってしまいます。
横置きFFへ直列6気筒を搭載するのは、かなり困難です。
そして前方衝突の安全性を確保するためには、ボンネットに潰れシロが必要で、長い直列6気筒エンジンは困った存在だったのです。
しかし、そうしたトレンドが最近になって逆転しそうな気配になりました。
BMWだけでなく、メルセデス･ベンツが直列6気筒を搭載し、V型6気筒を廃止する方針だからです。
その理由はエンジンのダウンサイジングによるものです。
つまり単純にV型6気筒を直列6気筒に置き換える、 ｙことではないのです。
これまでのV型6気筒の代わりは、直列4気筒ターボになります。
つまり新しい直列6気筒はターボ付きで、V型8気筒の代わりになるわけです。
もっといえば 新世代の直列6気筒ターボは、V型8気筒並みの性能が求められることにな
直列6気筒ターボは、V型8気筒の代わりになるわけです。
つまりFFに搭載することを目的とされるエンジンではないのです
V型6気筒の持っていたメリットのひとつ、FF車への搭載という面では、すでにダウンサイジング直列4気筒ターボがその役割を担っています。
2リッターで300馬力程度は可能ですから、4リッター級の性能ということになります。
それ以上となればFFというわけにもいかず、であればV型6気筒である必要性もありません。
FR用の6気筒エンジンは、直列になっていくのが正当なトレンドなのです。 一度は消えかけた直列6気筒エンジンがなぜ今復活しつつあるのか？
かつて直列6気筒が持っていたメリットは、完全なバランスでした。
それが滑らかな回転フィーリングとなり、ドライバーと乗員に高級感を感じさせるものでした。
V型6気筒も存在しましが、その多くがV型8気筒から2気筒を切り落とした形でバランスが完全ではなく、燃焼間隔が不均等なものもありました。
つまりV型6気筒は、V型8気筒のコストダウン版だったという側面もあったのです。
V型6気筒が直列6気筒に代わって主役になっていったのは、
エンジンの高性能化、FF車への搭載、クラッシャブルゾーンの確保、といった要件があったからです。
エンジンを高性能化するには各気筒の燃焼を均質化しなければなりませんが、
一般的な直列エンジンでは一番手前の気筒と一番奥の気筒では冷却水の温度でさえも異なり、当然燃焼状態も変わってしまいます。
横置きFFへ直列6気筒を搭載するのは、かなり困難です。
そして前方衝突の安全性を確保するためには、ボンネットに潰れシロが必要で、長い直列6気筒エンジンは困った存在だったのです。
しかし、そうしたトレンドが最近になって逆転しそうな気配になりました。
BMWだけでなく、メルセデス･ベンツが直列6気筒を搭載し、V型6気筒を廃止する方針だからです。
その理由はエンジンのダウンサイジングによるものです。
つまり単純にV型6気筒を直列6気筒に置き換える、ということではないのです。
これまでのV型6気筒の代わりは、直列4気筒ターボになります。
つまり新しい直列6気筒はターボ付きで、V型8気筒 代わりになるわけです。
もっといえば 新世代の直列6気筒ターボは、V型8気筒並みの性能が求められることにな
直列6気筒ターボは、V型8気筒の代わりになるわけです
つまりFFに搭載することを目的とされるエンジンではないのです
V型6気筒の持っていたメリットのひとつ、FF車への搭載という面では、すでにダウンサイジング直列4気筒ターボがその役割を担っています。
2リッターで300馬力程度は可能ですから、4リッター級の性能ということになります。
それ以上となればFFというわけにもいかず、であればV型6気筒である必要性もありません。
FR用の6気筒エンジンは、直列になっていくのが正当なトレンドなのです。 一度は消えかけた直列6気筒エンジンがなぜ今復活しつつあるのか？
かつて直列6気筒が持っていたメリットは、完全なバランスでした。
それが滑らかな回転フィーリングとなり、ドライバーと乗員に高級感を感じさせるものでした。
V型6気筒も存在しましが、その多くがV型8気筒から2気筒を切り落とした形でバランスが完全ではなく、燃焼間隔が不均等なものもありました。
つまりV型6気筒は、V型8気筒のコストダウン版だったという側面もあったのです。
V型6気筒が直列6気筒に代わって主役になっていったのは、
エンジンの高性能化、FF車への搭載、クラッシャブルゾーンの確保、といった要件があったからです。
エンジンを高性能化するには各気筒の燃焼を均質化しなければなりませんが、
一般的な直列エンジンでは一番手前の気筒と一番奥の気筒では冷却水の温度でさえも異なり、当然燃焼状態も変わってしまいます。
横置きFFへ直列6気筒を搭載するのは、かなり困難です。
そして前方衝突の安全性を確保するためには、ボンネットに潰れシロが必要で、長い直列6気筒エンジンは困った存在だったのです。
しかし、そうしたトレンドが最近になって逆転しそうな気配になりました。
BMWだけでなく、メルセデス･ベンツが直列6気筒を搭載し、V型6気筒を廃止する方針だからです。
その理由はエンジンのダウンサイジングによるものです。
つまり単純にV型6気筒を直列6気筒に置き換える、ということではないのです。
これまでのV型6気筒の代わりは、直列4気筒ターボになります。
つまり新しい直列6気筒はターボ付きで、V型8気筒 代わりになるわけです。
もっといえば 新世代の直列6気筒ターボは、V型8気筒並みの性能が求められることにな
直列6気筒ターボは、V型8気筒の代わりになるわけです。
つまりFFに搭載することを目的とされるエンジンではないの
V型6気筒の持っていたメリットのひとつ、FF車への搭載という面では、すでにダウンサイジング直列4気筒ターボがその役割を担っています。
2リッターで300馬力程度は可能ですから、4リッター級の性能ということになります。
それ以上となればFFというわけにもいかず、であればV型6気筒である必要性もありません。
FR用の6気筒エンジンは、直列になっていくのが正当なトレンドなのです。 一度は消えかけた直列6気筒エンジンがなぜ今復活しつつあるのか？
かつて直列6気筒が持っていたメリットは、完全なバランスでした。
それが滑らかな回転フィーリングとなり、ドライバーと乗員に高級感を感じさせるものでした。
V型6気筒も存在しましが、その多くがV型8気筒から2気筒を切り落とした形でバランスが完全ではなく、燃焼間隔が不均等なものもありました。
つまりV型6気筒は、V型8気筒のコストダウン版だったという側面もあったのです。
V型6気筒が直列6気筒に代わって主役になっていったのは、
エンジンの高性能化、FF車への搭載、クラッシャブルゾーンの確保、といった要件があったからです。
エンジンを高性能化するには各気筒の燃焼を均質化しなければなりませんが、
一般的な直列エンジンでは一番手前の気筒と一番奥の気筒では冷却水の温度でさえも異なり、当然燃焼状態も変わってしまいます。
横置きFFへ直列6気筒を搭載するのは、かなり困難です。
そして前方衝突の安全性を確保するためには、ボンネットに潰れシロが必要で、長い直列6気筒エンジンは困った存在だったのです。
しかし、そうしたトレンドが最近になって逆転しそうな気配になりました。
BMWだけでなく、メルセデス･ベンツが直列6気筒を搭載し、V型6気筒を廃止する方針だからです。
その理由はエンジンのダウンサイジングによるものです。
つまり単純にV型6気筒を直列6気筒に置き換える、ということではないのです。
これまでのV型6気筒の代わりは、直列4気筒ターボになります。
つまり新しい直列6気筒はターボ付きで、V型8気筒 代わりになるわけです。
もっといえば 新世代の直列6気筒ターボは、V型8気筒並みの性能が求められることにな
直列6気筒ターボは、V型8気筒の代わりになるわけです。
つまりFFに搭載することを目的とされるエンジンではないので
V型6気筒の持っていたメリットのひとつ、FF車への搭載という面では、すでにダウンサイジング直列4気筒ターボがその役割を担っています。
2リッターで300馬力程度は可能ですから、4リッター級の性能ということになります。
それ以上となればFFというわけにもいかず、であればV型6気筒である必要性もありません。
FR用の6気筒エンジンは、直列になっていくのが正当なトレンドなのです。 一度は消えかけた直列6気筒エンジンがなぜ今復活しつつあるのか？
かつて直列6気筒が持っていたメリットは、完全なバランスでした。
それが滑らかな回転フィーリングとなり、ドライバーと乗員に高級感を感じさせるものでした。
V型6気筒も存在しましが、その多くがV型8気筒から2気筒を切り落とした形でバランスが完全ではなく、燃焼間隔が不均等なものもありました。
つまりV型6気筒は、V型8気筒のコストダウン版だったという側面もあったのです。
V型6気筒が直列6気筒に代わって主役になっていったのは、
エンジンの高性能化、FF車への搭載、クラッシャブルゾーンの確保、といった要件があったからです。
エンジンを高性能化するには各気筒の燃焼を均質化しなければなりませんが、
一般的な直列エンジンでは一番手前の気筒と一番奥の気筒では冷却水の温度でさえも異なり、当然燃焼状態も変わってしまいます。
横置きFFへ直列6気筒を搭載するのは、かなり困難です。
そして前方衝突の安全性を確保するためには、ボンネットに潰れシロが必要で、長い直列6気筒エンジンは困った存在だったのです。
しかし、そうしたトレンドが最近になって逆転しそうな気配になりました。
BMWだけでなく、メルセデス･ベンツが直列6気筒を搭載し、V型6気筒を廃止する方針だからです。
その理由はエンジンのダウンサイジングによるものです。
つまり単純にV型6気筒を直列6気筒に置き換える、ということではないのです。
これまでのV型6気筒の代わりは、直列4気筒ターボになります。
つまり新しい直列6気筒はターボ付きで、V型8気筒 代わりになるわけです。
もっといえば 新世代の直列6気筒ターボは、V型8気筒並みの性能が求められることにな
直列6気筒ターボは、V型8気筒の代わりになるわけです。
つまりFFに搭載ることを目的とされるエンジンではないのです
V型6気筒の持っていたメリットのひとつ、FF車への搭載という面では、すでにダウンサイジング直列4気筒ターボがその役割を担っています。
2リッターで300馬力程度は可能ですから、4リッター級の性能ということになります。
それ以上となればFFというわけにもいかず、であればV型6気筒である必要性もありません。
FR用の6気筒エンジンは、直列になっていくのが正当なトレンドなのです。 一度は消えかけた直列6気筒エンジンがなぜ今復活しつつあるのか？
かつて直列6気筒が持っていたメリットは、完全なバランスでした。
それが滑らかな回転フィーリングとなり、ドライバーと乗員に高級感を感じさせるものでした。
V型6気筒も存在しましが、その多くがV型8気筒から2気筒を切り落とした形でバランスが完全ではなく、燃焼間隔が不均等なものもありました。
つまりV型6気筒は、V型8気筒のコストダウン版だったという側面もあったのです。
V型6気筒が直列6気筒に代わって主役になっていったのは、
エンジンの高性能化、FF車への搭載、クラッシャブルゾーンの確保、といった要件があったからです。
エンジンを高性能化するには各気筒の燃焼を均質化しなければなりませんが、
一般的な直列エンジンでは一番手前の気筒と一番奥の気筒では冷却水の温度でさえも異なり、当然燃焼状態も変わってしまいます。
横置きFFへ直列6気筒を搭載するのは、かなり困難です。
そして前方衝突の安全性を確保するためには、ボンネットに潰れシロが必要で、長い直列6気筒エンジンは困った存在だったのです。
しかし、そうしたトレンドが最近になって逆転しそうな気配になりました。
BMWだけでなく、メルセデス･ベンツが直列6気筒を搭載し、V型6気筒を廃止する方針だからです。
その理由はエンジンのダウンサイジングによるものです。
つまり単純にV型6気筒を直列6気筒に置き換える、ということではないのです。
これまでのV型6気筒の代わりは、直列4気筒ターボになります。
つまり新しい直列6気筒はターボ付きで、V型8気筒 代わりになるわけです。
もっといえば 新世代の直列6気筒ターボは、V型8気筒並みの性能が求められることにな
直列6気筒ターボは、V型8気筒の代わりになるわけです。
つまりFFに搭載することを目的とされるエンジンではないのです
V型6気筒の持っていたメリットのひとつ、FF車への搭載といでは、すでにダウンサイジング直列4気筒ターボがその役割を担っています。
2リッターで300馬力程度は可能ですから、4リッター級の性能ということになります。
それ以上となればFFというわけにもいかず、であればV型6気筒である必要性もありません。
FR用の6気筒エンジンは、直列になっていくのが正当なトレンドなのです。 一度は消えかけた直列6気筒エンジンがなぜ今復活しつつあるのか？
かつて直列6気筒が持っていたメリットは、完全なバランスでした。
それが滑らかな回転フィーリングとなり、ドライバーと乗員に高級感を感じさせるものでした。
V型6気筒も存在しましが、その多くがV型8気筒から2気筒を切り落とした形でバランスが完全ではなく、燃焼間隔が不均等なものもありました。
つまりV型6気筒は、V型8気筒のコストダウン版だったという側面もあったのです。
V型6気筒が直列6気筒に代わって主役になっていったのは、
エンジンの高性能化、FF車への搭載、クラッシャブルゾーンの確保、といった要件があったからです。
エンジンを高性能化するには各気筒の燃焼を均質化しなければなりませんが、
一般的な直列エンジンでは一番手前の気筒と一番奥の気筒では冷却水の温度でさえも異なり、当然燃焼状態も変わってしまいます。
横置きFFへ直列6気筒を搭載するのは、かなり困難です。
そして前方衝突の安全性を確保するためには、ボンネットに潰れシロが必要で、長い直列6気筒エンジンは困った存在だったのです。
しかし、そうしたトレンドが最近になって逆転しそうな気配になりました。
BMWだけでなく、メルセデス･ベンツが直列6気筒を搭載し、V型6気筒を廃止する方針だからです。
その理由はエンジンのダウンサイジングによるものです。
つまり単純にV型6気筒を直列6気筒に置き換える、ということではないのです。
これまでのV型6気筒の代わりは、直列4気筒ターボになります。
つまり新しい直列6気筒はターボ付きで、V型8気筒 代わりになるわけです。
もっといえば 新世代の直列6気筒ターボは、V型8気筒並みの性能が求められることにな
直列6気筒ターボは、気筒の代わりになるわけです。
つまりFFに搭載することを目的とされるエンジンではないのです
V型6気筒の持っていたメリットのひとつ、FF車への搭載という面では、すでにダウンサイジング直列4気筒ターボがその役割を担っています
2リッターで300馬力程度は可能ですから、4リッター級の性能ということになります。
それ以上となればFFというわけにもいかず、であればV型6気筒である必要性もありません。
FR用の6気筒エンジンは、直列になっていくのが正当なトレンドなのです。 一度は消えかけた直列6気筒エンジンがなぜ今復活しつつあるのか？
かつて直列6気筒が持っていたメリットは、完全なバランスでした。
それが滑らかな回転フィーリングとなり、ドライバーと乗員に高級感を感じさせるものでした。
V型6気筒も存在しましが、その多くがV型8気筒から2気筒を切り落とした形でバランスが完全ではなく、燃焼間隔が不均等なものもありました。
つまりV型6気筒は、V型8気筒のコストダウン版だったという側面もあったのです。
V型6気筒が直列6気筒に代わって主役になっていったのは、
エンジンの高性能化、FF車への搭載、クラッシャブルゾーンの確保、といった要件があったからです。
エンジンを高性能化するには各気筒の燃焼を均質化しなければなりませんが、
一般的な直列エンジンでは一番手前の気筒と一番奥の気筒では冷却水の温度でさえも異なり、当然燃焼状態も変わってしまいます。
横置きFFへ直列6気筒を搭載するのは、かなり困難です。
そして前方衝突の安全性を確保するためには、ボンネットに潰れシロが必要で、長い直列6気筒エンジンは困った存在だったのです。
しかし、そうしたトレンドが最近になって逆転しそうな気配になりました。
BMWだけでなく、メルセデス･ベンツが直列6気筒を搭載し、V型6気筒を廃止する方針だからです。
その理由はエンジンのダウンサイジングによるものです。
つまり単純にV型6気筒を直列6気筒に置き換える、ということではないのです。
これまでのV型6気筒の代わりは、直列4気筒ターボになります。
つまり新しい直列6気筒はターボ付きで、V型8気筒 代わりになるわけです。
もっといえば 新世代の直列6気筒ターボは、V型8気筒並みの性能が求められることにな
直列6気筒ターボは、V型8気筒の代わりになるわけです。
つまりFFに搭載ることを目的とされるエンジンではないのです
V型6気筒の持っていたメリットのひとつ、FF車への搭載といでは、すでにダウンサイジング直列4気筒ターボがその役割を担っています。
2リッターで300馬力程度は可能ですから、4リッター級の性能ということになります。
それ以上となればFFというわけにもいかず、であればV型6気筒である必要性もありません。
FR用の6気筒エンジンは、直列になっていくのが正当なトレンドなのです。 一度は消えかけた直列6気筒エンジンがなぜ今復活しつつあるのか？
かつて直列6気筒が持っていたメリットは、完全なバランスでした。
それが滑らかな回転フィーリングとなり、ドライバーと乗員に高級感を感じさせるものでした。
V型6気筒も存在しましが、その多くがV型8気筒から2気筒を切り落とした形でバランスが完全ではなく、燃焼間隔が不均等なものもありました。
つまりV型6気筒は、V型8気筒のコストダウン版だったという側面もあったのです。
V型6気筒が直列6気筒に代わって主役になっていったのは、
エンジンの高性能化、FF車への搭載、クラッシャブルゾーンの確保、といった要件があったからです。
エンジンを高性能化するには各気筒の燃焼を均質化しなければなりませんが、
一般的な直列エンジンでは一番手前の気筒と一番奥の気筒では冷却水の温度でさえも異なり、当然燃焼状態も変わってしまいます。
横置きFFへ直列6気筒を搭載するのは、かなり困難です。
そして前方衝突の安全性を確保するためには、ボンネットに潰れシロが必要で、長い直列6気筒エンジンは困った存在だったのです。
しかし、そうしたトレンドが最近になって逆転しそうな気配になりました。
BMWだけでなく、メルセデス･ベンツが直列6気筒を搭載し、V型6気筒を廃止する方針だからです。
その理由はエンジンのダウンサイジングによるものです。
つまり単純にV型6気筒を直列6気筒に置き換える、ということではないのです。
これまでのV型6気筒の代わりは、直列4気筒ターボになります。
つまり新しい直列6気筒はターボ付きで、V型8気筒 代わりになるわけです。
もっといえば 新世代の6気筒ターボは、V型8気筒並みの性能が求められることにな
直列6気筒ターボは、V型8気筒の代わりになるわけです。
つまりFFに搭載することを目的とされるエンジンではないのです
V型6気筒の持っていたメリットのひとつ、FF車への搭載といでは、すでにダウンサイジング直列4気筒ターボがその役割を担っています。
2リッターで300馬力程度は可能ですから、4リッター級の性能ということになります。
それ以上となればFFというわけにもいかず、であればV型6気筒である必要性もありません。
FR用の6気筒エンジンは、直列になっていくのが正当なトレンドなのです。 >>886
そこはほら、
ヨコハメ～タテハメ～ホテルの小部屋・・・by清水アキラ
じゃないとw 一度は消えかけた愛の絆が何故今復活しつつあるのか？
いつでも、2人は、シンデレラはねむ～ん ♪
by コロッケ 一度は消えかけた直列6気筒エンンがなぜ今復活しつつあるのか？
かつて直列6気筒が持っていたメリットは、完全なバランスでした。
それが滑らかな回転フィーリングとなり、ドライバーと乗員に高級感を感じさせるものでした。
V型6気筒も存在しましが、その多くがV型8気筒から2気筒を切り落とした形でバランスが完全ではなく、燃焼間隔が不均等なものもありました。
つまりV型6気筒は、V型8気筒のコストダウン版だったという側面もあったのです。
V型6気筒が直列6気筒に代わって主役になっていったのは、
エンジンの高性能化、FF車への搭載、クラッシャブルゾーンの確保、といった要件があったからです。
エンジンを高性能化するには各気筒の燃焼を均質化しなければなりませんが、
一般的な直列エンジンでは一番手前の気筒と一番奥の気筒では冷却水の温度でさえも異なり、当然燃焼状態も変わってしまいます。
横置きFFへ直列6気筒を搭載するのは、かなり困難です。
そして前方衝突の安全性を確保するためには、ボンネットに潰れシロが必要で、長い直列6気筒エンジンは困った存在だったのです。
しかし、そうしたトレンドが最近になって逆転しそうな気配になりました。
BMWだけでなく、メルセデス･ベンツが直列6気筒を搭載し、V型6気筒を廃止する方針だからです。
その理由はエンジンのダウンサイジングによるものです。
つまり単純にV型6気筒を直列6気筒に置き換える、ということではないのです。
これまでのV型6気筒の代わりは、直列4気筒ターボになります。
つまり新しい直列6気筒はターボ付きで、V型8気筒 代わりになるわけです。
もっといえば 新世代の直列6気筒ターボは、V型8気筒並みの性能が求められることにな
直列6気筒ターボは、V型8気筒の代わりになるわけです。
つまりFFに搭載することを目的とされるエンジンではないのです
V型6気筒の持ってメリットのひとつ、FF車への搭載といでは、すでにダウンサイジング直列4気筒ターボがその役割を担っています。
2リッターで300馬力程度は可能ですから、4リッター級の性能ということになります。
それ以上となればFFというわけにもいかず、であればV型6気筒である必要性もありません。
FR用の6気筒エンジンは、直列になっていくのが正当なトレンドなのです。 一度は消えかけた直列6気筒エンジンがなぜ今復活しつつあるのか？
かつて直列6気筒が持っていたメリットは、完全なバランスでした。
それが滑らかな回転フィーリングとなり、ドライバーと乗員に高級感を感じさせるものでした。
V型6気筒も存在しましが、その多くがV型8気筒から2気筒を切り落とした形でバランスが完全ではなく、燃焼間隔が不均等なものもありました。
つまりV型6気筒は、V型8気筒のコストダウン版だったという側面もあったのです。
V型6気筒が直列6気筒に代わって主役になっていったのは、
エンジンの高性能化、FF車への搭載、クラッシャブルゾーンの確保、といった要件があったからです。
エンジンを高性能化するには各気筒の燃焼を均質化しなければなりませんが、
一般的な直列エンジンでは一番手前の気筒と一番奥の気筒では冷却水の温度でさえも異なり、当然燃焼状態も変わってしまいます。
横置きFFへ直列6気筒を搭載するのは、かなり困難です。
そして前方衝突の安全性を確保するためには、ボンネットに潰れシロが必要で、長い直列6気筒エンジンは困った存在だったのです。
しかし、そうしたトレンドが最近になって逆転しそうな気配になりました。
BMWだけでなく、メルセデス･ベンツが直列6気筒を搭載し、V型6気筒を廃止する方針だからです。
その理由はエンジンのダウンサイジングによるものです。
つまり単純にV型6気筒を直列6気筒に置き換える、ということではないのです。
これまでのV型6気筒の代わりは、直列4気筒ターボになります。
つまり新しい直列6気筒はターボ付きで、V型8気筒 代わりになるわけです。
もっといえば 新世代の6気筒ターボは、V型8気筒並みの性能が求められること
直列6気筒ターボは、V型8気筒の代わりになるわけです。
つまりFFに搭載することを目的とされるエンジンではないのです
V型6気筒の持っていたメリットのひとつ、FF車への搭載といでは、すでにダウンサイジング直列4気筒ターボがその役割を担っています。
2リッターで300馬力程度は可能ですから、4リッター級の性能ということになります。
それ以上となればFFというわけにもいかず、であればV型6気筒である必要性もありません。
FR用の6気筒エンジンは、直列になっていくのが正当なトレンドなのです。 一度は消えかけた直列6気筒エンジンがなぜ今復活しつつあるのか？
かつて直列6気筒が持っていたメリットは、完全なバランスでした。
それが滑らかな回転フィーリングとなり、ドライバーと乗員に高級感を感じさせるものでした。
V型6気筒も存在しましが、その多くがV型8気筒から2気筒を切り落とした形でバランスが完全ではなく、燃焼間隔が不均等なものもありました。
つまりV型6気筒は、V型8気筒のコストダウン版だったという側面もあったのです。
V型6気筒が直列6気筒に代わって主役になっていったのは、
エンジンの高性能化、FF車への搭載、クラッシャブルゾーンの確保、といった要件があったからです。
エンジンを高性能化するには各気筒の燃焼を均質化しなければなりませんが、
一般的な直列エンジンでは一番手前の気筒と一番奥の気筒では冷却水の温度でさえも異なり、当然燃焼状態も変わってしまいます。
横置きFFへ直列6気筒を搭載するのは、かなり困難です。
そして前方衝突の安全性を確保するためには、ボンネットに潰れシロが必要で、長い直列6気筒エンジンは困った存在だったのです。
しかし、そうしたトレンドが最近になって逆転しそうな気配になりました。
BMWだけでなく、メルセデス･ベンツが直列6気筒を搭載し、V型6気筒を廃止する方針だからです。
その理由はエンジンのダウンサイジングによるものです。
つまり単純にV型6気筒を直列6気筒に置き換える、ということではないのです。
これまV型6気筒の代わりは、直列4気筒ターボになります。
つまり新しい直列6気筒はターボ付きで、V型8気筒 代わりになるわけです。
もっといえば 新世代の6気筒ターボは、V型8気筒並みの性能が求められることにな
直列6気筒ターボは、V型8気筒の代わりになるわけです。
つまりFFに搭載することを目的とされるエンジンではないのです
V型6気筒の持っていたメリットのひとつ、FF車への搭載といでは、すでにダウンサイジング直列4気筒ターボがその役割を担っています。
2リッターで300馬力程度は可能ですから、4リッター級の性能ということになります。
それ以上となればFFというわけにもいかず、であればV型6気筒である必要性もありません。
FR用の6気筒エンジンは、直列になっていくのが正当なトレンドなのです。 メルセデス・ベンツの企業スローガンに「Das Beste oder nichts（最善か無か）」というものがあります。
創業から1990年前後まで使われていて、その後しばらく使われなくなり、再び2010年代後半から使われるようになりました。
利益率向上策やコストダウンの影響を受けて、品質の低下やリコールの増加を招き「かつての品質は失われた」との声も聞かれるほど一時は信頼を失っていましたが、
ここ最近のメルセデス・ベンツのクルマは往年の「最善か無か」を彷彿とさせる圧倒的なクオリティを取り戻していると言ってよいでしょう。
「最善か無か」という企業スローガンが反映されたクルマはどれか？ということに関しては、
クルマ好きの間でもよく議論になることですが、今回ご紹介するクルマがかつての「最善か無か」の時代の最中に生まれたことについて異論を挟む方は少ないと思います。
CLのドイツ現地レポではすっかりおなじみの存在のHナンバー車ですが、この個体も例に漏れず。
Hナンバーを掲げたメルセデス・ベンツ280CE（C123）です。
C123は基本のセダンタイプであるW123のバリエーションモデルとして1977年に登場しました。
写真の280CEは直列6気筒2746ccDOHCにインジェクションを組み合わせ、当初は177hp、1978年に改良が加えられて185hpを発揮するようになります。
クーペはセダンと比べてホイールベースが85mm短く、全高もセダンの1,440mmから1,395mmと45mm低められていて、
エレガントさとスポーティさ共存した魅力的なスタイルとなっています。
W123系の総生産台数は269万6,914台で、そのうちクーペが9万9,884台。
280CEはクーペモデルの中の最上位モデルとして32,138台が作られました。
クーペモデルの約3分の1が280CEだったということになりますね。
写真の個体はクロームメッキパーツの状態もよく、雨に濡れた姿がとても美しいです。
外装に目立った傷もなく、ドイツ現地の車では珍しくきれいに洗車されており、オーナーが大切に維持していることがわかります。 当時のメルセデス・ベンツの外装で特徴的なのが、この灯火類です。
遠くからの視認性と運転者の意思を確実に周囲に伝えるという点を考慮し、前後の灯火類を大型化。
今あらためて見ると、フロントのウインカーランプは特に大きいですね。
さらにレンズには大きな凹凸が付けられていますが、これはレンズに泥が雪が付着しても視認性が確保できるようにという工夫のひとつ。
近年のメルセデス・ベンツのクルマには、この凹凸レンズも装備されなくなってしまいました。
クーペのボディは、今ではほとんど見られなくなってしまったBピラーレスのハードトップ構造です。
とてもスッキリしてスタイリッシュなデザインですが、一方でAピラーとCピラー、ルーフをしっかりと強化。
事故衝突時や横転時の安全性の確保に抜かりはありません。
全長は現行Cクラスとほぼ変わらない4,640mmですから、現代の目で見てもかなりゆったりとしたフォルムのクーペですね。
「最善か無か」の思想が反映された箇所として特に挙げたいのが、当時のメルセデス・ベンツのクルマに採用されていたシートです。
その素材として使われていたのはレザーではなく、コートやジャケットに用いられるような、厚手で柔らかく光沢のあるウール素材、ベロアでした。
また、コイルスプリング、網状のSバネ、ウレタン製のダンパー、ヤシの実由来のシュロ毛や馬毛といった多数の素材を組み合わせ、
大柄で分厚く、疲れにくく耐久性も抜群のまさに「高級な椅子」が使われていました。
しかもこういった凝った作りの椅子は、最上級モデルだけでなく、当時のエントリーモデルだったW123系にも備わっていたのです。
いつからか高級車の代名詞となってしまったレザーシートですが、本来レザーシートは馬車時代からの伝統で、
耐候性・耐久性・汚れた時の手入れのしやすさから運転席のみに用いられていました。
オーナー用の後部座席は布素材であることが通常であったものの、時代が変わってオーナー自らが運転することが当たり前になり、
全席にレザー素材が使われるようになった、と言われています。 レザー素材は夏は蒸れやすく、冬は冷たいですよね。
レザーシート用のシートヒーターやシートベンチレーションも一般化している現代ですが、
当時のメルセデス・ベンツのシートの手触りや滑りにくさ、疲れにくさがもっと再評価されて、ベロアのような高品質なファブリック素材のシートがもっと増えたらいいな、
と個人的には思っています。
コクピットに腰掛けると、視認性と追求したメーターが並び、誤操作を防ぐためにわかりやすく配置されたスイッチが並ぶW123系のメルセデス・ベンツ。
限りなくストイックに虚飾を配したそのデザインに、筆者は道具としての普遍的な美しさを感じます。
消耗品の交換さえすれば、シャシーは100万キロの耐久性がある、とまで謳われた「最高の実用車」。
近年のメルセデス・ベンツはかつての質実剛健さに華やかさや軽やかさが加味されたような印象を受けますが、
W123系の頃のメルセデス・ベンツが目指していたのは愚直なまでに最高品質の道具だったのだと思います。
今昔のメルセデス・ベンツが掲げる「最善か無か」の理念が変わらなくても、「何が最善か？」の中身については時代に応じて少しずつ変わっていくのでしょう。
メルセデス・ベンツが無駄を削ぎ落とした最高品質の道具を再び追求し始める可能性は低いかもしれませんが、
かつての時代の残滓として、C123のような名車には100万キロを超えても元気に走り回ってもらいたいものですね！
「最善か無か」の時代に生まれたメルセデス・ベンツ280CE（C123）と邂逅。道具としての美しさは不変だ！ | 外車王SOKEN
https://current-life.com/germany/beautiful-benz280ce-encounter/ 1980年代から1990年代あたりのいわゆる「ネオ・クラシック」のクルマたちに関心がある方は少なくありません。
筆者の場合は子どもの頃からクルマにずっと憧れを持っていたため、小学生の頃からカタログを収集していました。
今改めて当時のカタログを見返してみると、忘れていたことが思い出されたり、新鮮な発見があったりして、なかなか興味深いものがあります。
今回はメルセデス・ベンツ日本（以下MBJ）が製作したカタログを通じて、ネオ・クラシックのメルセデス・ベンツについて振り返ってみます。
バブル時代に一斉を風靡したメルセデス・ベンツ
日本経済にバブルが到来した’80年代後半から’90年代にかけて、輸入車の高級ブランドとして象徴的な存在だったのがメルセデス・ベンツとBMW。
当時はメルセデス・ベンツ 190Eが「子ベンツ」、BMW 3シリーズは「六本木のカローラ」と呼ばれていましたが、
輸入車でそんな愛称が付けられたモデルは、フォルクスワーゲン「ビートル」を除けばほぼ皆無でした。
逆にいえば、当時から高級車ブランドとしての知名度は絶大で、カタログにおいても高級感をシンプルに打ち出したデザインが特徴的でした。
写真は、1991年2月に製作されたメルセデス・ベンツ SL（R129）のカタログです。
R129型のSLは、前モデルのR107型から18年ぶりのフルモデルチェンジとなり、新たに電動油圧式ソフトトップやオートマチックロールバーを装備。
新世代のスポーツカーにふさわしい技術とデザインで、誰もが憧れる存在となりました。
カタログの表紙は、無駄な要素を削ぎ落としたシンプルな構成。特徴的なノーズ部分を切り取ったクオリティの高い写真で、ブランド価値を訴求しています。
1991年当時のラインアップは、5.0L V8エンジンを搭載する500SLのみ。
ただ、この時代から右ハンドル車が設定されていて、カタログでもメインカットは右ハンドル車。ということは、それらの写真は日本で撮影されたということ。
景気の良かった時代ならではの贅沢な構成が特徴的です。 1984年から1995年にかけてラインアップされたメルセデスのW124は、当初は「ミディアムクラス」、後年は「Eクラス」の名で親しまれた同社の傑作モデル。
現在でも愛好家が多く、大切に乗られている個体が少なくありません。
こちらは1992年12月に作成されたメルセデス・ベンツ 500Eのカタログ。
同車はミディアムクラスのセダンボディに、500SL譲りの5.0L V8エンジンを搭載したスポーツセダンとして、今もなお別格の存在感を発揮している名作です。
マットブラックの表紙には写真はなく、“FIRE AND SILK”という文字と、光沢のあるシルバーで箔押しされた車名とスターマークのみ。
この意匠は本国版と同一で、後のAMGのカタログにつながる精悍さが印象的です。
ページをめくると、「炎の情熱。絹の優美。」のキャッチコピーに続き、「高性能スポーツカーの頂点にして、サルーンの快適性を極める。
スポーツ・セダンの新次元、メルセデス・ベンツ 500E」という説明が入ります。
この時代にはフェラーリ 308用の3.0L V8エンジンを横向きに搭載するFWDのランチア・テーマ 8.32もあり、
今日まで語り継がれる伝説的なスポーツセダンが新車で買えた良い時代でした。
もっとも500Eの新車価格は1500万円を超えており、
テーマ 8.32も当初は950万円、後期型でも838万円という価格で、庶民にはまったく手の届かない存在でした。
モデル124で登場したユニークなモデルバリエーションがカブリオレです。
今日のEクラス カブリオレのルーツとなるこのモデルは、ミディアムクラスのクーペモデルをベースにしたもの。
電動油圧式ソフトトップは、フロントウインドウフレームへのロック操作のみ手動で行うほかはスイッチ操作で開閉が可能。
フル4シーターの実用的なカブリオレでした。
この320CE カブリオレのカタログは、1992年12月に作成されたもの。
翌年にはフェイスリフトと呼称変更により、E 320 カブリオレとなったため、ミディアムクラスのオリジナルデザインとカブリオレボディの組み合わせはこの年のみ。
ある意味、稀少なモデルでもあります。 新車価格が1000万円を超えていたこと、そしてモデル124の質実剛健なデザインもあって、販売台数はそれほど伸びませんでした。
しかし、耐候性と快適性に優れたソフトトップ、横転時に自動で展開するリアのセーフティ・ヘッドレストなど、メルセデスのカブリオレらしい真面目なつくりが好評でした。
個人的には、オープン時よりも写真のようなクローズ時の姿のほうが好みで、
特に後方から見たときのこじんまりとしたルーフラインにエレガントさを感じました。
フォルクスワーゲンのゴルフ カブリオ クラシックラインや初代アウディ・カブリオレもそうですが、
クローズ時の姿が絵になるカブリオレは、ドイツ車の特権という感じがします。
1992年モデルとして日本に導入されたモデル124のなかには、とびきりの変わりダネが含まれていました。
それがメルセデス・ベンツ 260E ロングです。ホイールベースを800mm延長することでシートを3列化し、左右合わせて6枚のドアを設けたロングボディが特徴。
全長は実に5540mmにも達し、乗車定員は8名という異色のモデルでした。
写真は1991年8月に製作されたカタログで、1992年モデルはほぼすべてのモデルが大判カタログを採用していました。
欧州などではタクシーとして普通に使われていたロングボディのV124。
本国ではディーゼルエンジンの250D ロングも設定されていました。
日本では主に送迎用としての需要を見込んだモデルでしたが、さすがに需要が少なかったのか1年限りのレアモデルとなってしまいました。
筆者も20年近く現車を見る機会がありませんでしたが、数年前に某所で偶然ディーラー車を見かけて大いに興奮したことを覚えています。
「アーマーゲー」と呼ばれていた頃のAMG
現在は「メルセデスAMG」として、メルセデス・ベンツのスポーツモデルを担う存在になったAMG。
しかし、’90年代初頭まではメルセデス専門のチューニングカーメーカーとして、独自のコンプリートカーやストレッチリムジンなどを製作していました。
また、’80年代半ばには三菱自動車とのコラボレーションも実施。デボネアV ロイヤルAMGとギャラン AMGという2種類の個性派モデルがつくられました。 そんなAMGが日本市場に正規導入されたのは1987年。
ヤナセとAMG社の合弁会社であるエーエムジー・ジャパン株式会社が1987年10月に発足し、AMG車の販売が開始されました。
当時のAMGはなぜか「アーマーゲー」と呼ばれていて、当時筆者が購入したフジミ模型のメルセデス 190Eのプラモデルにも
「アーマーゲーベンツ190E」と書かれていました。
誰が最初に「アーマーゲー」と言い始めたのかは不明ですが、「M」はドイツ語でも「エム」なので、ドイツ語読みであれば「アーエムゲー」が正式のはず。
当時はBMWを「ベーエムベー」とドイツ語読みする人が結構いたので、AMGを「アーマーゲー」と呼ぶならBMWも「ベーマーベー」と呼ぶのがスジでしょう。
なぜAMGだけが突然変異してしまったのか、まったく不思議でなりません。
ごく初期につくられた日本仕様のカタログは、“350PS”という文字とV8エンジンだけを配したシンプルなデザインでした。
これはAMG社の当時の最高峰だった6.0 4Vユニットで、560SEL用の5.6L V8 SOHCエンジンをベースに入念なチューニングを実施。
さらに排気量を6.0Lに拡大し、独自の4バルブヘッドを組み込んだ結果、最高出力は560SEL前期型の245PSから105PSアップの350PSにアップ。
SクラスベースのAMG 560SEL/560SEC 6.0 4Vに搭載されたほか、ミディアムクラスのセダン/クーペにも搭載され、
AMG 300E/300CE 6.0 4V HAMMER VERSIONとしてラインアップされました。
当時のエンジンラインアップは、3.0L 直6 SOHCエンジンの排気量を3.2Lに拡大し、234PSを発生させた[3.2]と、
350PSを発生させる前述の[6.0 4V]、およびSOHC版で320PSの[6.0 2V]というシンプルな構成。
モデルはSクラス/ミディアムクラス/190シリーズ/SLの4車種が設定されていました。
ちなみにカタログには「西独AMG社」という記載があり、1989年のベルリンの壁崩壊の前につくられたカタログであることが分かります。
異色の存在だった「ゲレンデヴァーゲン」
現在はSUVモデルとして人気を集めているGクラスは、1979年に誕生した当時は硬派なクロスカントリーモデルとして異色の存在感を放っていました。 写真は1989年1月にMBJが製作したカタログです。
当時は「ゲレンデヴァーゲン」の名で呼ばれ、パートタイム式4WDを備えるW460型が発売されていました。
もともと軍用車を民生用にした生い立ちのため、快適性よりも機能性や走破性を重視するストイックなつくりで、
現在のGクラスとは別物のモデルでした。
ボディは3ドア/5ドアの2種類で、2.3L 直4ガソリンエンジンを積む230GEを3ドアと5ドアに、3.0L 5気筒ディーゼルエンジンを積む300GDを5ドアにラインアップ。
3ドアには装備を簡素化した230GEアンファングも設定されました。
また、230GEのロングホイールベース車のみ左ハンドル車が選べたほかは全車右ハンドルで、ある意味、時代を先取りしていました。
こちらは1996年12月に製作されたカタログです。ゲレンデヴァーゲンは1989年にフルタイム4WDを備えたW463型が登場し、
年を追うごとに快適性と装備面が向上していったのは周知の通り。
この当時のラインアップは、3.2L 直6 DOHCエンジンを搭載するG320と、同エンジンの排気量を3.6Lに拡大したAMG G36の2本立て。
どちらも3ドアと5ドアのロングが用意され、G320にはさらにカブリオも設定されました。
写真は1996年モデルからラインアップに加わったG320 カブリオ。
1997年モデルでは電動ソフトトップの採用によりCピラーが新設されたため、このシンプル極まりないスタイリングは1年のみで見納めになりました。
ちなみにこのカタログはエーエムジー・ジャパンが製作したもの。
同社はAMGモデルに加えて、一時期ゲレンデヴァーゲンの取り扱いも行なっていました。
しかし、2001年にはメルセデスAMGの輸入権が同社からMBJに移管されたため、ゲレンデヴァーゲンの取り扱いも再びMBJに戻りました。
写真では分かりにくいのですが、左側テールランプの上に“AMG JAPAN”のステッカーが貼付されています。 今回紹介したメルセデス・ベンツとAMGの懐かしいモデルたちは、現在も大切に扱われている個体が少なくありません。
自動車を取り巻く環境はこの先激変することが予想されますが、往年の名モデルたちも共存できるような未来であってほしいと願うばかりです。
500EやSL（R129）が現行モデルだったあの頃…「最善か無か」を標榜していた時代のメルセデス・ベンツ | 外車王SOKEN
https://current-life.com/life/500e-500sl/ その昔、メルセデス・ベンツには「Das Beste oder nichts（最善 か、無か）」という
スローガンが掲げられていました。高価だけれど、高級、高品質、高性能、安全……。
そんなメルセデスの真価を表したテレビCMをご紹介しましょう。
バブル期以降、日本の高級車市場においてメルセデス・ベンツ＝高級車という図式は
ずっと揺るがないものとして連綿と続いています。
そんなメルセデス・ベンツ神話を築いたのは、独自の哲学をもつ品質の高さと安全性でした。
かつて「小さなパーツひとつとっても、その形には意味がある」とまで言われた
徹底的な完璧主義は、時代の流れに合わせ少しずつ変化してきていますが、
それでも安全性を第一に考えた彼らのクルマ作りの哲学には、少しの揺らぎもありません。
そんなメルセデスの安全性を示す、過去の実験フィルムを編集して作った面白いCMを見つけました。 「最善か、無か」・・。随分と過激な二元論だが、この哲学をメルセデス・ベンツは徹底的に追求し、名車Ｗ124で具現 化した。
コストを一切無視し、世間に「オーバークオリティ」と言わしめる妥協なき作りは、到底日本のメーカーには成しえない所業である。
そもそも、1886年以来続く自動車の歴史はメルセデス・ベンツ（ダイムラー）の歴史と言えるものだ。
比較すること自体愚かしいことなのかもしれない。
日本ではメルセデス・ベンツの人気は一向に衰えない。日本人は世界で類を見ないほどのベンツ・好きドイツ車好きとも言わ
れる。確固たる思想に基づき、妥協を許さないクラフト・マンシップは我々日本人の心を掴んで離さない。
クラフトマン・シップ・・・職人気質とでも訳せるのだろうか。
「職人」は日本でも尊敬に値する存在として扱われることが多く、アジアの敗戦国に過ぎない日本が工業国として大きく成功した
理由の一つに、職人を尊ぶ風土を挙げても間違いではないだ ろう。
今や世界的な大企業であるトヨタやヤマハの創始者、豊田佐吉や山葉寅楠も職人の出身である。
現在でも、主に製造業の最先端技術は日本の中小企業の「職人」たちに支えられている。
職人というものはドイツでも当然存在し、その歴史は古い。中世の封建制の産物である「ギルド」。
西欧の都市では中世から近世にかけ、職業別の組合が存在し、その中に手工業ギルドが存在した。
当時は徒弟制度と呼ばれる厳格な身分制度が存在し、親方は職人・徒弟を指導していた。
そして親方がギルドに参加するのである。
ギルド内では製品の品質、規格、価格などを厳しく統制して品質を維持し、雇用などについても管理されていた。
西欧の中でも特にドイツはギルドが長く存続しているため、決して歴史上の１ページとして片付けられない。
現代でもドイツ国内の社会制度に直接的な影響を及ぼしている。
翻って、日本での職人制度は江戸時代の封建制の元で発達した。
この時代は２６０年間も大きな戦争のない、日本で最も平和な時代である。
封建制の産物という点では共通であるが、ドイツとは事情は異なる。それでも、技術に信を置くという点では共通であろう。 それぞれが相互補完的な面もあるのだが、単純化して考えてみる。
（ⅰ）としては、主にファッション関係が多い。
要するに所有する満足感、所有することで自分がワンランクあがったような錯覚を求めること。
あるいは、持つと一人前。あるいは、なんらかのグループ、階級などへの所属感。
劣等感や自信のなさ、社会的な地位の低さや過去の惨めさを補うために求められることも多い。
（ⅲ）ステイタスなどにはさほど関心はないが、道具として一番いいものが欲しい。
様々なものを試したが、これがベストであった。
（ⅲ）デザイン、性能などに惚れ込み、代用がきかない。
理念に共鳴、または感動し代用がきかない。
体験、実存などと深く結びついてもはや相対化できない。
一般の人間からはベンツと言えば（ⅰ）のイメージで見られることが多い。
しかし、多少車を知っている者であれば（ⅱ）、オーナーであれば（ⅱ）、（ⅲ）といったところだろう。
もっとも「よくわからないが格好がいいから」という理由でベンツを求めることも楽しみの一つであろうし、
ベンツを求める動機は様々である方が面白い。 さて、いずれにしてもメルセデス・ベンツの確固としたブランドに惹かれる者は多い。
それは、職人気質に裏打ちされた技術への安心感だけではないはずだ。
安全に街を流すだけならレクサスでも良い。
職人気質なら日本もドイツに比べ全く引けを取らない。
にもかかわらず、日本車とベンツの間に感じられる大きな溝は何なのだろうか。
それは、思想である。
残念ながら、自動車作りに応用できるような思想は日本には存在しなかった。
もちろん、日本にも様々な思想はあるが、理性により曖昧さを排除し構築していくという思想は全く存在しない。
そもそもそういった発想自体が欧米のものであり、自動車という科学技術の産物をむしろ日本の思想は否定する。
また、論理というルールのもとで検証しあうことが可能な欧米の思想に比べ、
日本のそれは言語や数式で表すことと相容れない種類のものが多い。
圧倒的に不利である。その結果、何らかの思想を具現化したような車は日本では生まれようがなかった。
ホンダやトヨタが成功したとしても、そこにあったものはせいぜい夢や野心や企業哲学だけであり、深みを求める方が間違っている。
このような書き方をすると、まるで日本が劣っていて欧米が優れていると主張していると誤解されてしまうかもしれません。
もちろん違います。私は生粋の日本人であり、愛国者であります。時代遅れの無条件欧米礼賛の馬鹿ではありません。
しかし、「車作り」に関しては本稿での主張のままです。 V6は6気筒ですから直6様に120度という狭い等間隔燃焼を行ないます。
Vバンク120度のV6エンジンというのはクランクピンを共有することで3気筒のようなクランクでよいことになります。
燃焼トルク変動による振動も直6と同じで非常に滑らかです。
ただし縦振動はV6の場合左右バンク方向にそれぞれ斜めへ発生し、その性質は直3と似ています。
しかし二次振動を発生する直4よりは随分と小さいのは言うまでもありません。
しかしながら、120度のV6なんてエンジンが幅広になりすぎて実用的じゃありません。
では60度V6で120度の等間隔燃焼を行なうにはどうすればよいかというと、
燃焼間隔120度からバンク角を引いた60度のオフセットクランクにする必要があります。
https://youtu.be/s47o3IhKXfU
しかし位相を60度もずらすとなると段つきピンとはいかなくなります。
そこで、このようにウェブという板を挟み別物のクランクピンを60度ずらして設けています。
ダイムラーのM272型は、バンク角を90度としていました。“理想値”からは30度足りない計算です。
等間隔燃焼のために、では彼らはどうしたか。本来1番2番、3番4番、5番6番で共用するべきクランクピンを、30度ずらしてセットしました。
ちなみになぜ90度かといえば、同時代のM273型V8エンジンと設計を共有するためだったといいます。
90度だとバンク角内の容積も大きく、吸排気のレイアウトにも余裕があります。
https://motor-fan.jp/images/articles/10001972/big_1550393_201712122028580000001.jpg
しかしV6エンジンのバンク角において圧倒的多数なのは、60度です。
バンク内の機器配置は厳しいですが、エンジン本体をコンパクトにすることができます。
クランクピンはというと、“理想値”からは60度足りません。
等間隔燃焼にするためには60度のオフセットを設ければ大丈夫といいたいところですが、
60度のずれともなるとさすがにピン間に一枚何かを挟まないとクランクシャフトの強度剛性がとてもじゃないと確保できません。
そこで、等間隔燃焼仕様60度V6エンジンのクランクシャフトは1番2番、3番4番、5番6番のピン間に、
クランクウェブと称する板を介して60度のピンオフセットを作り出しています。
https://motor-fan.jp/images/articles/10001972/big_1550394_201712122028580000001.jpg エンジンの振動とは、レシプロエンジンにおいて主にピストンが上下することによって発生する振動。
クランクシャフトの回転数と同じ周波数の振動を一次振動、二倍の振動を二次振動といい、さらに高次の振動もあるが、
実際に問題となるのは一次振動、二次振動が主である。
*直列4気筒は二次振動が問題となり、大排気量の直4エンジンではクランクシャフトの回転数の二倍の
速度で回転する二本のバランスシャフトにより振動を低減させることが主流となっている。
*直列6気筒は一次振動、二次振動ともバランスし、元より振動バランスのよいエンジンである。
*V型6気筒は1次と2次の振動はバランスするがエンジン全体では偶力のアンバランスが発生するために
エンジン全体をゆする、みそすり運動が発生する。バンク角が60°ではその回転が真円となるが、
他のバンク角では楕円となる。この偶力は60°バンクの場合、エンジンの両端にバランスウェイトを付けることで
解消される。90°等ではバランスウェイトのみでは解消できないためにバランサーシャフトが設けられることが多い。
*V型8気筒は振動を低減させるために多くの乗用車用V8エンジンで用いられるのはクロスプレーンである。
これはクランクシャフト末端から見ると十字に見えることからこう呼ばれる。
クロスプレーンでは1次、2次の振動も釣り合うが、V6エンジンと同様に偶力が発生するためにこれを打ち消す
バランスウェイトがクランクシャフト両端もしくは両端とその内側にもバランスウェイトが追加される。
一方、レース用エンジンや一部の市販スポーツカー用エンジンではフラットプレーンと呼ばれる直4エンジンと
同じクランクシャフトが用いられる。これはクロスプレーンで必要な重いバランスウェイトが必要ないために、
レスポンス等に優れるが、直4エンジンと同じ二次振動の問題がある。 ６０度、９０度、１２０度、それぞれのＶバンク角に共通して言えることですが、
エンジンを上から見てピストンが千鳥に配列されるＶ６のクランクシャフトというのは、前後対象形状にできません。
上死点が二手に分かれて１番が左バンクなら６番は右バンク。
だから絶対にクランクの前後が対称形状になるはずがありません。
これは何を意味するかというと、軸周りに慣性偶力振動が発生するということです。
すりこぎ運動が起こる３気筒や５気筒と同じ状態です。
面白いことにＶ６の場合はその振動成分がバンク角によって少し異なります。
６０度Ｖ、９０度Ｖ、１２０度Ｖのクランクをそれぞれ回転させると一次慣性偶力が発生するのはどれも同じですが、
１２０度Ｖと６０度Ｖはクランク３６０度の中で等間隔に捻られているので物を放り投げようとするリズムが一定になります。
ですから、これらの振動は３気筒のように両端のカウンターウェイトのチューニングによってまとめてキャンセルできます。
ところが９０度Ｖは９０度→３０度→９０度→３０度…というパターン化したリズムながら不等間隔で物を放り投げる力が発生し、
独特の偶力振動波が起こります。
こうなるとカウンターウェイトだけではキャンセルできず別体のバランスシャフに頼る必要がでてきます。 https://youtu.be/NNqmNqaZlKA
https://youtu.be/Q5xUOEnixgc
６個のピストンが３組で動く６気筒よりも、
５個のピストンが全て独立で動く５気筒の方が小刻みに振動するため振動を感じにくいという事になります。
分かりやすいのがこの動画です。
もちろん同じ事が３気筒と４気筒の比較にも言え、
１２０度クランクの３気筒の方が１８０度クランクの４気筒よりも小刻みに縦振動を起こしているといえます。
https://youtu.be/MBkqOXaJXco
https://youtu.be/E2u-zXsioRM
４気筒の縦振動は次数でいえば二次ですから結構大きめなわけですが、
その振動数値は跳びぬけて悪いのをご存知でしょうか。
３気筒や５気筒、６気筒などは、あるピストンが上死点にいる時、他のピストンは動いている途中です。
ところが４気筒は平面形状の１８０度クランクであるため、２個１組のピストンが上死点で止まっている時もう１組ピストンは下死点で止まっています。
つまり動きが「無」になる瞬間があり、振動がはっきりと表れてしまうんですね。
そこでこの二次振動を軽減するためバランスシャフトを搭載しているエンジンがあります。
縦振動のキャンセルの考え方は先ほど単気筒を例に説明したのと同じです。
つまり残存する垂直慣性成分の半分を打ち消すバランスシャフトを１本設け、
このバランスシャフトのせいで生じる水平成分を打ち消すためにもう１本同じバランスシャフトを設けて逆回転させる。
ただし、２次振動はクランク１回転につき２回起こるので、バランスシャフトはクランクの２倍で回してやらねばなりません。
先ほど単気筒の例えで説明した縦振動はクランク1回転につき振動も1回ということで１次振動でした。
ですのでクランクのカウンターウェイト＋バランスシャフトで解決できますが、２次振動はクランクの２倍の回転数で打ち消すため別体のバランスシャフトで対応しなければ不可能というわけです。
なぜ４気筒の二次バランスシャフトが２本必要でなぜ倍速させるのか、又それぞれをなぜ逆回転させなければならないのかが理解できたでしょうか。 レス数が900を超えています。1000を超えると表示できなくなるよ。
