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スバルとマツダ、どうして差がついたのか Part.62
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0001名無しさん＠そうだドライブへ行こう (ﾜｯﾁｮｲ 6910-zq67 [128.22.94.73])垢版2018/06/15(金) 07:11:46.47ID:KNkmeoCZ0
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慢心、環境の違い

スバル・マツダの並びは五十音順で他意はありません

ガラプーはもう書き込まなくていいよ＾＾

※前スレ
スバルとマツダ、どうして差がついたのか Part.61
http://fate.5ch.net/test/read.cgi/auto/1528325674/
VIPQ2_EXTDAT: checked:vvvvvv:1000:512:----: EXT was configured
0589名無しさん＠そうだドライブへ行こう (ﾜﾝﾄﾝｷﾝ MMbf-Wb38 [153.147.26.164])垢版2018/10/05(金) 22:25:22.06ID:mQH9VbahM
そういえば、コロ助が中古の軽乗りだったことが判明したな。
ここでも、愛車自慢してくれよ。
0610名無しさん＠そうだドライブへ行こう (ﾜｯﾁｮｲW 53d8-GTOW [58.138.20.100])垢版2018/10/08(月) 13:45:37.87ID:pgHMQj0L0
マツダは、調子に乗るとダメになる会社だからな、

スバルはもう少し車の開発をやった方が良いと思う。

トヨタやヤマハからエンジン供給してもらってエクシーガを復活させるとか

トヨタのラリー仕様車をスバルでもエントリーして

スバルでも売るとか。brzとWRXしかまともな車が無い状態てどうなの？

MT設定も全車種にして、cvtはやめた方が良い。アイサイトのパテントもトヨタやアイシンに渡して自動運転車両の開発に関わった方が良いと思う。
0614名無しさん＠そうだドライブへ行こう (ﾜｯﾁｮｲW 53d8-GTOW [58.138.20.100])垢版2018/10/08(月) 15:47:51.56ID:pgHMQj0L0
>>613
だからトヨタに技術協力するんだよ。スバルは開発努力をアイサイトしかしてなかったんだから。トヨタヤマハエンジンとトレード。

軽自動車とかミニバン開発はやっておくべきだったが。スズキ、マツダが加わって、正直ラリー技術と、アイサイトしか取り柄のないスバルは、かなりつらい。ダイハツがいらない子になったな。
0616名無しさん＠そうだドライブへ行こう (ﾜｯﾁｮｲW 53d8-GTOW [58.138.20.100])垢版2018/10/08(月) 16:00:00.91ID:pgHMQj0L0
ホンダはAWDが弱い。軽自動車は絶好調。多段式ATも持ってる。ミニバン強い。水平対向アルファードのパチもん売れば儲かると思う。

アップルと、ソフトバンク、フォード、ホンダ、スバル連合で自動運転技術を開発すれば、グローバルスタンダードになる。

ipad対応ナビ、スタイリッシュで良いんじゃない。
0620名無しさん＠そうだドライブへ行こう (ﾜｯﾁｮｲW 53d8-GTOW [58.138.20.100])垢版2018/10/08(月) 17:22:50.23ID:pgHMQj0L0
>>619
フォードのエンジンと車両使えば良い。水平対向などは、情弱だますミニバンに積めば良いだろ。

ホンダにもアルファードみたいなミニバンあったはず。廃盤になったけど。エリオンだっけ？

レジェンドもAWDやレガシィB4と統合すれば良いだろ。

brzがホンダエンジンになると思うとワクワクするな。

アコード、アキュラ、も水平対向積めばアメリカでは売れる。

ユーロではダウンサイジングホンダエンジンで売れば良いだけ。
0621名無しさん＠そうだドライブへ行こう (ｵｯﾍﾟｹ Sref-7CaA [126.161.115.51])垢版2018/10/09(火) 01:41:57.02ID:xJAWnu+or
>>613
アイサイト技術で自動運転？ご冗談を

自動運転の画像認識ではAIが不可欠なんだよ
残念ながらスバルにAI関連技術はない
AIを使わないアイサイトの画像認識では自動運転で必要な精度に遠く及ばない

5年前は最先端だったアイサイト技術も今では時代遅れ
悲しいけどこれが現実だよ
0623名無しさん＠そうだドライブへ行こう (ｵｯﾍﾟｹ Sr5f-7CaA [126.211.116.145])垢版2018/10/09(火) 06:52:15.15ID:+sddTkjtr
>>622
日本でソフトバンクと提携したなんてのは枝葉末節
トヨタは2016年から米カリフォルニアにAI専門の巨大な研究センターを開設して運用してるよ
それでGoogleとかと世界のAI技術者を奪い合って研究開発してる
AI以前のアイサイトの画像認識技術なんてのはトヨタにとってはすでに化石でしかない
0625名無しさん＠そうだドライブへ行こう (ﾜｯﾁｮｲ bb51-6erE [122.196.24.151])垢版2018/10/09(火) 08:04:59.37ID:BtZ4j59T0
>>615
ホンダのハイブリッドってAWDと相性いいんだよね
e-Boxerなんて消滅したIMAみたいなものだし
ホンダがi-DCDやめるならもらえばいいのに
0626名無しさん＠そうだドライブへ行こう (ｵｯﾍﾟｹ Sraf-7CaA [126.237.125.239])垢版2018/10/09(火) 08:09:59.99ID:AbaJTqemr
>>624
もちろんトヨタ以外のメーカーだってわかってるよ
ホンダも昨年AI研究所を東京にオープンしてる
でもトヨタの100分の1ぐらいの規模
ちょっとこれでは追い付けないよね

でスバルはまだ何もやってない
リップサービスで「アイサイトでAIも」とコメントした開発者はいるけど
現実にはAI研究開発に投資してないし研究所もなく研究者もいない
完全に諦めモードなんだよ自動運転に関しては
0628名無しさん＠そうだドライブへ行こう (ﾜﾝﾄﾝｷﾝ MMef-Wb38 [153.236.65.252])垢版2018/10/09(火) 12:21:05.18ID:XFylD0vNM
スバルは、AIも日立オートモーティブに丸投げだろ。
0631名無しさん＠そうだドライブへ行こう (ｶﾞﾗﾌﾟｰ KK1f-XXaq [05005019363889_nz])垢版2018/10/10(水) 06:23:08.29ID:L9fngygPK
4stBoxer型 低振動…だが排気管でマウントup
4st180ﾟV型非4倍数偶数気筒 等爆位相にしたら高振動、低振動位相にしたら不等爆だし排気管でマウントup
4st180ﾟV型4倍数気筒 4stBoxer型からあまり高振動化せず全長短縮可能…だけど排気管でマウントup
2st180ﾟV型 吸排気管共に上出し出来るので低重心だし低振動化も努力次第…だけど2st
2stBoxer型 クランク運動は低振動だが対向気筒同士同爆で結局低振動でない
0638名無しさん＠そうだドライブへ行こう (ｶﾞﾗﾌﾟｰ KK96-J4yP [05005019363889_nz])垢版2018/10/21(日) 12:00:38.76ID:SzAqfIjEK
これがトヨタが初代エスティマ開発当初に採用したかった2stエンジン方式
ユニフロー掃気ディーゼルエンジン - Wikipedia
https://ja.wikipedia.org/wiki/%E3%83%A6%E3%83%8B%E3%83%95%E3%83%AD%E3%83%BC%E6%8E%83%E6%B0%97%E3%83%87%E3%82%A3%E3%83%BC%E3%82%BC%E3%83%AB%E3%82%A8%E3%83%B3%E3%82%B8%E3%83%B3
2stエンジンだけど頭上にもバルブを付けて掃気効率・吸気充填効率を向上し過給も可能
https://ja.wikipedia.org/wiki/%E3%83%95%E3%82%A1%E3%82%A4%E3%83%AB:Diesel_engine_Uniflow.PNG
エンジンを水平搭載してもブロックを底にできて吸排気両方とも上方に取り回せる
https://ja.wikipedia.org/wiki/%E3%83%95%E3%82%A1%E3%82%A4%E3%83%AB:Diesel_engine_(PSF).png
クランクケースによる予備圧縮掃気としない事でエンジンオイルを新気に混合してしまわずに済む

初代エスティマへの採用断念理由推考
・当時のガソリンエンジン用筒内燃料直接噴射技術進度不足
・2stにつきポンピングロスが小さい代わりにエンジンブレーキトルクも脆弱
・自己吸引能力に乏しい2stにつき吸気充填効率特性は全て過給機次第
・エアクリーナーでも抑え切れない吸気ポート縁を掻き毟るピストンリング騒音
・吸排気逆配管構成ならピストンリング騒音はマフラーで抑えられるが高度な逆火防止制御が必要
・吸排気逆配管だとエンジンブレーキ増大の為のポンピングロス増大排気ブレーキ制御が困難
・吸気ポート縁の油膜切れ部で泡沫飛散して霧化したオイルが新気に混入、消費される

・より高度な燃料噴霧技術の採用が必要
・エンジンブレーキトルク増大制御を優先し騒音はサージタンクで抑制できるが
遮音養生を追加したりインテークサイレンサーを追加したり
エアクリーナーのインテークサイレンサー機能を増強したりする
・吸気ポート縁に画期的なオイル霧化防止技術と回収の仕組みが必要

冷却力の増強も必要…莫大な開発研究費用が必要で死ぬ
0643名無しさん＠そうだドライブへ行こう (ｶﾞﾗﾌﾟｰ KK96-J4yP [05005019363889_nz])垢版2018/10/22(月) 03:59:10.47ID:ecR17dlJK
カイエンやパナメーラでのフロント縦置90ﾟV型6or8気筒採用に続き
マカンのグレードラインナップで遂に直列4気筒の採用したポルシェ
ポルシェは以前からフロント縦置エンジンラインナップに於いて
スバルと同じ選択は車体構成学的にも有り得ないと回答していた

グレード一覧｜マカン(ポルシェ)の総合情報 | Goo-net
https://www.goo-net.com/car/PORSCHE/MACAN/grade.html
> コンパクトSUVセグメント初のスポーツカーであるポルシェ「マカン」。ラインアップは､
> 最高出力252馬力（185kW）2L 直列4気筒ターボエンジン搭載の「マカン」、最高出力340馬力
> （250kW）を発生する3L V型6気筒ツインターボエンジン搭載の「マカンS」、最高出力360馬力
> （265kW）を発生する3L V型6気筒ツインターボエンジン搭載の「マカンGTS」、最高出力400馬力
> （294kW）を発生する3.6L V型6気筒ツインターボエンジンを搭載し、コンパクトSUVセグメントの
> 中で最もパワフルな「マカン ターボ」を設定。ポルシェ・トラクション・マネージメント
> システム（PTM）に含まれるアクティブ制御による4WDシステムは、全モデルに標準搭載される｡
0644名無しさん＠そうだドライブへ行こう (ﾜｯﾁｮｲW 022f-2Ev0 [59.170.62.66])垢版2018/10/22(月) 05:08:19.64ID:En1inJgE0
>>642
主体とは言っていないが、
駆動輪に荷重が掛からないと、雪道の登り坂では、
スタッドレスタイヤでも登らなくなるんだよ。

【ムービー】RRのルノー・トゥインゴをFFのVW up!と雪道比較
https://www.google.co.jp/amp/s/www.webcartop.jp/2016/10/54309/amp
RRレイアウトでリアオーバーハングにエンジンがあるトゥインゴは、
リア駆動輪にエンジン荷重がしっかり掛かるので、雪道の登板もトラクションがあり、
FFでフロント駆動輪に荷重がしっかり掛からないFFのVW up! は登れない。荷重が掛からなないと、こんなに差が出る。

真冬の東北電力の高架線を点検する為に雪道登山用に作られた
スバルレオーネ4WDは前輪荷重(駆動輪)を掛けて
トラクションを稼ぐ為に、エンジンルームに、
スペアタイヤから車載工具パンダジャッキまで積んであったぐらいだ。
https://i.imgur.com/ntdFAN6.jpg
0646名無しさん＠そうだ選挙に行こう！ Go to vote! (ﾜｯﾁｮｲW 022f-2Ev0 [59.170.62.66])垢版2018/10/22(月) 07:23:00.58ID:En1inJgE0
>>645
＞・所々で2WDと4WDとで条件を混同して語られている
駆動輪(タイヤ)に掛かる動的荷重の話は2駆4駆関係ない。

＞・レオーネ以前のスバル1000以来からスバル社の4WDは他社製FFより後ろ荷重

タイヤに掛かる荷重の話をしている。フロント、リアの軸荷重の割合の話じゃない。
あとソースない。

あと、クルマが前に進むとき、荷重はタイヤ車軸の真上よりフロントオーバーハングに無いと、動き出した時に荷重が後ろに逃げて、タイヤをしっかり押さえつける事が出来ない。

＞・レガシィなんか平常時の駆動力配分がリア寄り

スバルは4種類のAWD方式を採用していて、
レガシィでも年式やグレードで色々ある、
全く中途半端だな。

レガシィ、レヴォーグ2.0、WRXS4
VTD(F:45R:55)

レガシィB4
ACT-4(F:60R:40)

レガシィ5MT
ビスカスLSD(F:50R:50)

その他
WRXSTI
DCCD(F:41R:59)
0647名無しさん＠そうだ選挙に行こう！ Go to vote! (ﾜｯﾁｮｲW 2136-BwMv [60.96.142.242])垢版2018/10/22(月) 07:56:49.19ID:XUbOXrOH0
スバルをいろいろ言ってるけど、
駆動力のことを考慮して設計してる数少ない（唯一？）の日本車メーカーなんだよな
他メーカーはそんなことよりデザインとか内装とかに命かけてとにかく手っ取り早く売れるクルマしか作らないよね
良い悪いは置いといてスバルには魂みたいなのを感じる
0653名無しさん＠そうだドライブへ行こう (ﾜｯﾁｮｲW 022f-2Ev0 [59.170.62.66])垢版2018/10/22(月) 12:25:24.31ID:En1inJgE0
>>650
他社のSUVはほとんどエンジン・ミッション横置きFFに、
小さなトランスファークラッチを付けたACT-4で、通常走行時のリア駆動配分は0~最大15%配分。
普段はほぼFFで走って、フロントタイヤが滑ったら、
リアに駆動配分するオンデマンド方式

スバルのACT-4は常時AWDで、通常F:60R:40から可変する。何故それが出来るかと言えば、ミッションの真後ろにトランスファークラッチを持つスバルは、
ATF(CVT)オイルを作動油として電子制御できめ細かなコントロールしていて、
他社のエンジン・ミッション横置きFFではレイアウト上出来ない、トランスファークラッチシステムの作動潤滑冷却を行っているから。
0659名無しさん＠そうだドライブへ行こう (ｱｳｱｳｵｰ Sa4a-INxU [119.104.120.125])垢版2018/10/22(月) 13:20:35.84ID:7mBut9GUa
>>646
> 駆動輪(タイヤ)に掛かる動的荷重の話は2駆4駆関係ない｡

前後両方とも駆動輪じゃん

> タイヤに掛かる荷重の話をしている。フロント、リアの軸荷重の割合の話じゃない。
あとソースない｡

4WDなのにリアタイヤ荷重計上割愛、君の好きなスバル様が作成させた前後重量配分比較のヤジロベー図示を忘却

> と、クルマが前に進むとき、荷重はタイヤ車軸の真上よりフロントオーバーハングに無いと、動き出した時に荷重が後ろに逃げて、タイヤをしっかり押さえつける事が出来ない｡

またリアタイヤ御座なり
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