【MAZDA】マツダ総合スレvol.115【Zoom-Zoom】 [無断転載禁止]©2ch.net
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VIPQ2_EXTDAT: default:vvvvvv:1000:512:----: EXT was configured 使い勝手で悩むのなら素直にカングーかシエンタ乗っとけば？ >>950
ディーゼルに理論空燃比はおかしいか。スカイDは既にPCCIとも言われてるしXみたいにより空気量多くして燃やす方向かなと。圧縮比だと実質は違うとか言うのがいるしね。
>>955
EVでもBMWのi3だっけ？あれはやめてくれ。他にEVでも良いのがあればどうぞ。 i3も面白いと思うけどなぁ
あそこまでの専用設計できるほど体力ないでしょ >>956
理論空燃比は「炭化水素が化学量論比的に過不足無く燃えるピッタリの酸素量」って意味だぞ？ i3は素材はもちろん自転車みたいな変態大径極細タイヤにしてみたり
色々チャレンジがあって見所めちゃくちゃ多い訳だが >>942
マシニングセンタは買い物で済むから作らんよ
作るのは専用機 吸気ポート側の煤の問題からEGRをやめたいか
減らしたいんじゃない？NOXを増やさない為には
排気ガスのかわりに空気を沢山詰め込んで同じ効果を
得ようとしている気がする。
それがXのスーパーチャージャー？
ないと絶望的に低出力なエンジンになる。
だからこれからのSKYACTIV系は理論空燃比に
近付けられないんじゃない？ >>964
>理論空燃比に近付けられないんじゃない？
近づけられないんじゃなくて、遠ざかってスーパーリーンに行きたいんだって とにかく全域リーンバーンで煤を出さない。
燃焼温度を上げないようにしてNOXを発生させない。
を肝にしている。
これだとパワーが少ないから過給したい。
ターボだとターボラグがあって緻密な能動制御が
出来ないからスーパーチャージャーにした。 本当はターボでいってほしいんだけどなあ。
もっと燃費が良くなるから。 >>966
エア供給機を使うのは圧縮着火範囲を拡げるためだから
高負荷領域でのみ使い、過給圧は一般的なスパーチャージャーよりも低い
って話だぞ 2.2Dディーゼルの直列シーケンシャルツインターボのやつ
（低負荷の時ツインで高負荷の時シングル作動） >>964
過給するのは空気だけだし、増やした空気分だけ燃料を増やしたら低燃費にはならない。
燃料を増やさず空気だけを増やしたところで馬力は増えない。
それでも過給するのは圧縮着火のための圧縮比を稼ぐためじゃないかな？
実際の動的状態での圧縮比を稼ぎたいとか。 >>958
理論空燃比の説明は有り難いがそういうことではなくディーゼルも今後空気量増やす方向ではということが言いたかったのだが間違い？ >>971
過給するのは負荷が高い状態でも希薄燃焼させるのが目的だと思うよ。
（筒内ガスの熱容量増大→燃焼ガス平均温度低下→壁面からの冷却損失減少） >>972
さっきから「ディーゼルの理論空燃比」で何を言いたいのかサッパリ分からん >>971
俺もそう思ったんだが説明会の動画では圧縮着火は一瞬で全体が燃えるからピストンを押す時間が長くなるとか何とか。燃焼自体が違うメリットが大きいのかな。 高応答エア供給機の目的は色々なニュースをまとめると
・トルク上昇が目的ではない
・燃焼温度低減、冷却損失減少のために(ほぼ)全負荷領域で空燃比を30台に保つ
・圧縮着火領域を拡げる ディーゼルもリーンバーンにするから低圧縮を止めて圧縮比を高めるはず > 燃料を増やさず空気だけを増やしたところで馬力は増えない。
これは従来のプラグ点火での話で、圧縮着火した場合は効率上昇分馬力増えてるんでは >>978
燃料の量が同じならプラグ点火よりも圧縮着火の方が馬力は出る。
でも圧縮着火というシステム同士で、空気を過給するかしないかだけの比較なら
燃料が同量ならほとんど同じじゃないかな？ 次世代版CVCCとか高圧縮比エンジンとか開発してるけど他社ほどアピールしてないだけでは？ Motor Fan illustrated 132号のSKYACTIV-Xの特集短い時間で心配していたけど結構まとまった記事で
面白かったけど、予測の域は出ていないかな
例のオルタネーターはダイムラーの48VマイルドHEV用との類似を指摘していた
人見さんのインタビュー記事もあるけどこれはライトサイジングターボの話でスカイ―Xの件は発表前で
NGだったらしい
面白かったのはエンジン開発の総本山と言われているエンジニアリング企業AVLのインタビュー記事で
ヨーロッパではすでにダウンサイジングターボはオワコンとみられてるとの事
元々ヨーロッパのモード燃費に対応したエンジンだったので、例のディーゼル偽装問題で排ガスの実走行
テストや新燃費基準が導入されるとエンジンの使用レンジが広がるので燃費のおいしいところだけを使う
事が出来なくなるので対応を迫られてライトサイジングと言う流れらしいけど、本命は早閉じミラーサイクル
と加給と考えているらしい
ノッキングには油圧で伸び縮みするコンロッドで可変圧縮比を考えているらしいけど日産の大仰なシステム
は何だったのｗ ダウンサイジングターボ＝オワコンの話は、VWのエンジン開発のお偉いさんも全く同じ内容でインタビューに答えてたな
お前が言うな感全開の記事だったわw あと可変圧縮比は
AVL油圧式＝簡易だけど圧縮比は決まった二値にしかできない
日産複リンク式＝複雑だけど圧縮比はある値の範囲内でシームレスに変えられる
だから、日産の方が効果高いがコストも高い >>977
ディーゼルはもともとリーンバーンが基本なんだが。 日産の可変圧縮比は駆動部が増えて摺動抵抗増えるので熱効率上がってもそれじゃああまり意味ないんだよね。
ちょっと考えれば機構は面白いんだけど筋の良い技術とはとても思えないんだよな。 スカイアクティブXの技術記事を読んでたら
2ストエンジン復活も夢じゃないかなと思った。
ロードスターに2スト1000ccとか面白そうなんだけど。 マツダはディーゼルの煤に懲りたからXには必ずその対策が入っている。
単に管に煤が溜まるだけでなくバルブまで動かなくなるとかクソそのもの >>983
ぶっちゃけ燃費なんてどうでもよくて、
ターボで気持ちよく走れるのを売りにしてたからな
建前上言うわけにいかなかったんだろうが >>986
複リンク機構の目的は圧縮比可変化だけでなく
・エンジン大型化無しでのスーパーロングストローク
・高圧縮化＆超ロングストローク化によるスーパーリーンバーン
も将来的に見据えてる 日産のってインフィニティから搭載されていく技術だから手が届かんわ あの複リンクって日産のじゃなくてホンダの方が先でしょ 結局それらってミラーサイクルじゃあかんの？
ってレベル。 >>995
マツダはロータリーでいろいろ懲りているから
まともな価格で安定して量産するところまでが技術、
という文化があるんだろうね。 >>971
圧縮着火を広範囲にわたりスムーズにするには、吸気の量やタイミングを自在にコントロールすることが必要
そのためにスーパーチャージャーを利用したんでしょ >>946
こんな奴があれこれ妄想を垂れたあげく、マツダすごいという結論に至る儲がマツダの客層 ﾌﾟｽﾝ･･･
∬ ＿＿＿ ∧ ∧ このスレッドは1000キロ走り切りました。
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