【MAZDA】マツダ総合スレvol.115【Zoom-Zoom】 [無断転載禁止]©2ch.net
レス数が1000を超えています。これ以上書き込みはできません。
＜公式＞
http://www.mazda.co.jp/
http://www.mazda.co.jp/blog/
http://www.youtube.com/user/mazdaofficialweb
＜前スレ＞
【MAZDA】マツダ総合スレvol.114【Zoom-Zoom】
http://fate.2ch.net/test/read.cgi/auto/1502171588/
＊スレ立て時は1行目に以下の1行を挿入して下さい。ワッチョイ化され荒らし対策になります。
!extend:on:vvvvvv:1000:512
＊次行以下は、次スレを立てる時に消去して下さい。
VIPQ2_EXTDAT: default:vvvvvv:1000:512:----: EXT was configured いちおつ
レンジエクステンダーについて見てて、軽に積んだら面白そうだと思った
トヨタPHEVの弟分ダイハツのPHEVとしてどうだろうかトヨタ様 八戸土民おじいちゃん、妄言は大概にして真面目に生きないと 高応答エア供給機って、エアを吹くだけのコモンレールなんじゃね？
つまり直噴ガソリンエンジンにディーゼルのコモンレールを合体 ディーラーの不正をメーカーに伝えたら対応してくれますかね？ 不正ならマツダの販社かなりやらかしまくってるだろ特に関東マツダなんて数年に一回は不正のニュース見るぞ 今回、初めてマツダ車のカタログ請求したんだけど、異様に豪華な造りで驚いた。他社の同クラスだとホッチキス止めが当たり前だったり、紙の質も落として貧乏くさいのに。
ネットの閲覧で済ませようとするなか、カタログ集める趣味の人には有り難い。
複数請求して、他社だと一つの封筒に同封が当たり前だけど、一車種ごとの梱包だし。
例外は、ホンダに何台分も請求したら、ダンボールで送られてきたことあるけど。 カタログ収集したいがために送らせる乞食がいるのかｗ
そういうブラックリストに載ってるだろうな >>17
無料で貰えるんだからいいだろ？なんでもかんでもケチつけるのが好きやの？ぼけ。 >>16
>>18
こういう、相手しても金になる見込みのない人は、店側にとっては客とも思わないし相手したくないよな。 パンフレットに金かけてるのってトヨタなイメージだったけど、
最近はそうでもないんだな >>21
同感だな寺にとっては百害あって一利なし経費の無駄
パンフだからこのスレの情報としても役に立たない
試乗マニアも甚だ迷惑だがネットで褒めてもらうんだったら
ちょっとだけメリットはあるけど 試乗マニアは宣伝になるからいいでしょう
試乗マニアだけど、2年毎には車変えてる 本気客用とそうでないの用に2種類あったよね。NDは メーカーHPにカタログ請求してくる奴は99割カス
少なくとも10年前はそうだった アテンザより1クラス上のMazda8をSkyactive-Xの6気筒で出してほしい
ベンツ、BMW、レクサスの同クラス車よりも価格は5000～10000$以下
パワーは同程度、燃費は30%以上
デザインも上、質感は同等 >>30
MS-9センティア復活の予感w
排気量差があっても実燃費はそんなに変わらないらしいから
エンジンラインナップにsky-x直6の3LFRはまじで欲しい >>29
おまえの個人情報なんて誰も欲しがらないけどな 自分の人生の、主人公になろう。
自分の行く道を、自分の意志で選ぶ人になろう。
自由に、積極的に、人生を美しいものにしよう。
既存のルールや常識に縛られない人になろう。
自分の行く道は、自分で決めたほうが、楽しいに決まっている。
人生の、ドライバーになろう。
Be a driver.
こういう素晴らしいキャッチコピーを
クソディーラーが台無しにする。 アテンザの上を作るとしたらMazda7か9だろ
Mazda8ってのはMPVのことだからな
まぁ今のマツダが安直な大型化・高出力化に走るとは思えんが >>37
かと言って全く独自のプラットフォームをアテンザだけで使うのも考えにくい。
考えられる方向性としては、さらなる上級車種を作るか、アクセラクラスにも使うのか、
トヨタあたりに買ってもらうか、いずれかは考えているはず。 >>38
NextアテンザはCX-5/8/9と共通プラットフォームだよ
トヨタはマークX用に使いたがるかもな
マツダのOEMになったりしてw >>39
>NextアテンザはCX-5/8/9と共通プラットフォームだよ
なるほどSUVをFRベースにするというのもあり得るな。
ところでアテンザがFRベースにになるのは次の次だろうか？
次は来年あたりだと思うが、さすがに間に合わないよな。 >>40
>アテンザがFRベースにになるのは次の次だろうか？
その通り
次の次
2020年か21年頃 トヨタはFRプラットフォーム持ってるのに、マツダのを欲しがる理由がわからん。
ロードスター用の小型FRプラットフォームならわからんでもないが。 >>42
なるほど、やっぱ次の次か。
しかし、次型は2、3年しか使わないことになるな。
ま、プラットホームはキャリーオーバーだろうし、パワートレイン基本現行と一緒で、せいぜい25Tが追加になるくらいだろうから、そんなもんかな？ >>30
そんな車が出てきても、お前買わないだろ？
逆に、予算200万の人向けにマツダが本気で車を造ったらどんなのになるか見てみたいけどな。安全装備とか省けるものは全部省いた、スカイアクティブだけ載ってるMT、みたいな。 >>48
そういうものの見方、ルサンチマンて言うんだって >>49
デミオカスタムになるだけ
売価200万で売れる見込みが 車の構造的な事には詳しくないんだけど
FRって何が良いの？FFより値段上がるなら今普通にあるAWDでいいんじゃないの？
FFよりFRが良いとしてFRがADWより良いことってあるの？？
説明できる方いましたら教えてください。 >>53
ハンドルの操舵角が多くとれるので低速時の小回りが聞く
駆動ロスが少ない
コーナリングにおいて駆動力に頼らない正しい過重移動が身に付く >>53
いい悪いじゃなくて、好き嫌いだな。
何も考えないで運転するならFFかAWDの方が安定性に優れてるからいい。
FRは趣味の車向きだよ。実用性しか求めないなら無駄の極み？ というか、なんでFR化が決定事項のようになってるんだ？ >>44
2.5Tと暖機運転が短くなるタイプのエンジンと気筒停止がGとDに追加される程度
海外向けのDは後処理装置も追加
マイルドハイブリッドは次のMCには間に合わなかった >>50
まあしかし、意外に社長の趣味の範疇かもしれんし 性能、コストともにFF有利だから、FRなんて完全に趣味だな。 >>62
トラックやバス、ハイエースなんかの商用車はみんな趣味車だったのかｗ >>62
性能はFRの方が上。
普通に運転しててと、やっぱりFFは車がヨイショって言ってる。 >>64
FFは大トルクを扱いきれないって欠点あるけど、今では300ps程度までならFFの方が速いよ。
余計な部品ないから軽いし。 一度でも雪道でスリップを経験するとFFのほうが良くなるよ >>63
後輪に荷重がかかる貨物車を悪意で混同するなてw
最近はNV200みたいなのもあるけどな。
トヨタのライトエースは一応後輪駆動だが。 >>53
FRの方が運転が楽しい
長年FRに乗ってるとFFはつまらないと感じる
メルセデスやBMWが客を囲い込めてるのもブランドバリューの他にそこが大きいと思う タイヤが滑らない限り駆動系式、重量配分の差はでないよ >>73
それはシート位置と前輪タイヤの切れ角の差から錯覚してるだけだよ >>76
駆動系式の差では無いでしょ
FFでもFRでもその環境を作ることは可能 後輪駆動は軽で交差点を加速して脱出するだけでも楽しいby サンバー >>77
FFだと切れ角は大きく出来ないよ
とは言えフルステアするような状況じゃ無いと差は出ないし、
FFの方が全長短く出来るってのもあるし >>78
一般大衆は楽しさより広くて快適なのを選ぶ >>77
無理だって。諦めて。
ロードスターもFFにした方が軽くなるからいいってこと？ 運転してて荷重の掛かり具合すらわからないんだな
間違いなく無免許 >>81
軽くなるし安くもなるから良いけど、
販売上問題がでるからFRのままの方が良いと思う
FFで同様の車にRCZやコペンの例もあるからね じゃあ販売してないレーシングカーとかは？
FFにした方が軽いからいいってこと？ >>73
それ感じてるのはあくまでステアにかかる力だろ。アクセルオンの時の反力とか、トルクステアとか。後はGの感じ方か。
それはあくまで自分の感覚であって、車の動きとして結果は一緒だろ。少なくとも左折程度では。てか街中で性能の差が出るような走り方すんな。
そういう話なんだよ。一般人は。そんなところこだわるのはヲタクだけだ。 >>85
FRのレーシングカーなんかあったっけ？
普通はMRとかRRだから無駄なドライブシャフトなく、FF並に軽いはず。 パワステがついてると解りにくいけどFFはトルクステア強いだろ。
アクセルでスライドコントロールが楽しいのはFR。 街なかでスライドコントロールなんてしねーよ
大型車は安定志向でいいよ 結論はリアエンジン、フロントドライブのRFが最高で決まりだな まぁ普通に考えて前のタイヤで曲げて、後のタイヤで押しとくのが合理的だわな >>99
エンジンも運転手も前方に置いてある乗用車だとトラクションがかからん 普通に考えて、前にエンジン積んでるのに後輪まで駆動力を伝達させるなんて無駄だよな。
AWDは仕方ないけど。 >>102
BMWなんかはFRの理想重量バランスとして50:50を連呼してるね。
マツダのロングノーズが加速するな。 >>103
FFで登れるなら登るだろ。操作の難易度は高いけど。
4駆で登ってFF登らんところはFRも登らん。 雪国のタクシーは冬になるとトランクに鉄板入れてたけど
今もやってるんだろうか ＞車の動きとして結果は一緒だろ。
FF信者のアホさがよく伝わる書き込みだな >>105
アホか。非常識過ぎ。
免許返上した方が良いレベルだぞ。 まともなFFが作れないからFRだっただけだよ
つまり技術力の低いBMWがやっと追いついただけ なにげに、リーンバーンエンジンを思い出したんだが、Skyactive-xはリーンバーンの二の舞いにはならんのか？ 一般道、それも乾燥路でタイヤ滑らせるような人にFRはウケる、と
トヨタのマイルドヤンキー相手の商売みたいであまり感心しないなぁ アルテッツァとかメディア、車ヨタから大絶賛されたけど売上はがっかりだったね。
同じ事になりそう。 >>111
SIのリーンバーンみたいに火炎伝搬不足による不完全燃焼が起きにくいから問題ない >>106
トヨタのFRのタクシー専用車は、今年で受注を締め切った。
日産は数年前に生産終了。
今後のタクシー専用車はFFベースしかなくなる。
トヨタはJPNタクシーというシエンタ派生車がこの秋に出る。
日産は既にNV200(セレナ派生)に切り替え済み。 >>114
彼は出世しまして現在はレクサスISです どちらが勝つかはどういうトラクションかによるだろう。
同一車重，同一エンジンで，タイヤのグリップを打ち負かすだけの駆動力を持つ車なら
・雪道のような滑りやすい状況での加速ならFFの勝ち
・乾燥路での加速ならFRの勝ち >>122
グリップを打ち負かすとは言って無いよ。
「タイヤのグリップを100%活用できる駆動力を持つクルマ」と言ったほうが誤解が少ないか。
グリップを打ち負かす駆動力のないクルマならFFでもFRでも加速性能は変わらない。 >>124
3回も言ってるじゃん
頭腐ってんのかな
まぁなにが言いたいかは解るが、周りからいつも説明下手って言われてるんだろうなぁ 実際にグリップを打ち負かす訳じゃないってことだろ
そんなこともわからんのか >>124
「グリップを打ち負かす」と3回も言っていながら「グリップを打ち負かすとは言って無いよ」と平気で言う時点で
頭のおかしい奴であることは確実。 クレフ懐かしい。乗ってた人、ここにいるかな？
俺は500に乗ってたことあるけど、クレフが一番希少だよね。 >>49
この手のレス、どこのメーカのスレでも見るけれど、安全装備は省ける装備と考える奴しかおらんよな ヒストリーチャンネルでやってたフィリピンが舞台の車番組を録画したら、スポンサーがマツダなのかいろんな車種が出てくる。
ただ、名前がわからないんだよなあ。matda rotaってアクセラになるのかな？
ワンメイクレースやってるみたいだね。第２段段ではピックアップでトレーラー車庫入れ対決してる。 >>68
雪道FRも慣れれば問題ないよ。
札幌で長くFRに乗ってたけど、
仕事の帰り、疲れて半分寝ながらの運転でも
ケツが出ると同時にカウンター切ってた。
多分ロードスターみたいにニュートラルステアで
ゆっくりケツが出て収まりもいい車だと
なおのこと問題ないと思う。 確かに発進はFFとかと比べれば気を使うけど、
遅すぎて後ろの車に迷惑になるほどではない。
むしろハンドルが取られる雪質なんかは、
操舵と駆動が分離しているFRの方が有利なんじゃないかと思っている。
ハンドル取られたらFFや4WDはアクセルオフにして回復を待つしかないけど、
FRはハンドルとアクセル両方で車を立て直すことができる。 >>134
割と正解
確かに圧雪の道などで滑り出すまではFFの方が安定する
逆に滑ったらFRの方がリカバリーしやすい
アイスバーンで滑ったらFF・FR・四駆とか関係ないから取り敢えず祈る 余り積雪しない地域の人用なんだよ。
豪雪地帯の人はAZオフロードも買ってください。 FRは滑り出すのが後輪だから、
慌ててハンドル切ればどうにかなるからな
FFは前輪が滑り出すからハンドルとアクセル戻さなきゃならず難易度高い >>144
難易度は逆やろ。普通の人は滑ったと思えばアクセル抜いてハンドル切り足す。その動きで正解なのがFFでその動きに反するのがFR。FFの方が直感的に操作出来るんだよ。
だから基本ファミリーカーはドアンダーになるようにセッティングしてる。 FR初心者ですがけつが滑った方向と逆にハンドルきればいいの？
その時クラッチは踏んだ方が良い？ >>145
アンダーでてハンドル切り足しちゃまずいでしょ
FRで後輪でた場合、曲がりすぎたと感じて直感的にハンドル逆に切るよ >>146
逆ハン切ってる量によるなぁ。回り方が大きくて
逆ハンたくさん切ってる状態でクラッチ切ったら急にリアのグリップ回復して車がハンドル切った方にいきなり回り出すか、グリップ戻らなければそのままスピン。でも回り始めてすぐ出来ればその操作でも正解。
全ては臨機応変だな。
>>147
でも戻せばそのまま崖か対向車に突っ込むって時に戻せないっしょ。切り足してブレーキ踏んでりゃスピード落ちりゃ曲がるよ。
てかアンダー出りゃFRでも一緒だけど。
基本アンダーだけ対処できりゃ走れるFFと、オーバーアンダー両方出るFRどっちが簡単？
そしてアンダーの対策はスピード緩めれば良いだけ。 もともと雪道で滑った場合って話の流れを忘れてる感が有るんだが・・・
>>150
雪道ではそうだねぇｗ
加速時にケツ振るし、ブレーキで不安定になるし、上り坂からの坂道発進では斜めに滑っていったりするｗ
クラッチワークに気をつかうわ 今は横滑り防止装置が義務化されてるのに、そんな限界時の挙動なんか考えても無意味だよ。
FRのデメリットは室内が狭くなってコストアップすること。
そんなデメリットに見合った付加価値をユーザーに示せるかどうか。 俺は雪道ではDSCもDTCもカットしてFR乗ってた。
トラコンはタイヤが少しでも空転すると
勝手にアクセル閉じちゃうからね。
FRが苦手とする凍結路面での発進でも
タイヤが少し空転するくらいのアクセル開度で、
ケツの出方を予測しながら
コブシ半個分くらいのカウンターを当て続ける。
側から見るとほぼ直進しているように見えるし、
トラコン制御でなかなか進まないFFの隣の車線を
技でFRを先に行かせるのは愉快。
登り坂だと無理だけど。 でも、昔は雪国ではみんなこういう運転やってたんだよな。
おばちゃんでも普通にカウンター当てて交差点曲がってた。 まあ、車を操作する楽しさは他の駆動方式に比べて
大きいと俺は思うな>>FR
だからFRアテンザには期待。 >>154
自分で運転してるのに側から見れるかってーのw 4WD・MRから見れば目糞鼻糞ｗｗｗ
なんて言ったら更に荒れそうだ
適材適所なのに器量の狭いやっちゃ(´Д｀）y-~ トヨタのカムリの新型エンジン、完全にSKYACTIV-Gの焼き直しでワロタ
http://newsroom.toyota.co.jp/jp/powertrain/engine/
せっかく専用ボディで4-2-1排気管収めることが出来たのに、マツダとの比較を恐れてかメーカーの
エンジンの特徴の解説でも一切触れられていないのがなんともｗ 油と水周りはちょい進化しとるね
SKY-Gアップグレードあたりで追い付くかな？ いやでもレーザークラッドバルブシートは素直に凄いと思うわ
燃焼室形状を制限していた要素が一気に減った >>161
レーザークラッドバルブシートは1994年から採用されてる技術だよ。 >>162
そりゃすごい
じゃあ今となっては色んなメーカーが採用してるのか ここも、千葉とソックリになってきたな、もしかしてアルバイト依頼した？ >>159
トヨタで直憤にしちゃったら、ポート噴射教信者乙が憤死するな >>159
こういうのって特許権に関してクロスライセンスとかしてるんだろうかね。
包括的業務提携の時点で当然、そういった形での技術提携も含むものと
アナウンスはされていたので、クロスライセンスしてても何も不思議は無いが。 >>169
今のマツコネもナビソフトだけトヨタ系列じゃなかった？
(ミックウェアは富士通テンのナビソフト開発)
ハードやプラットフォーム依存の問題は減るだろうけど。 RX8に乗ってた頃はとにかく運転する事が楽しいと実感できて未だに思い出して乗りたくなる種類の楽しさだった
今やその前はスポーティなFFだけど別に違和感があるわけでもつまらないわけでもない
楽しさと言う意味ではFRの方が素性が良いのは確実な気がするけど
ある程度の楽しさや操作性は駆動方式より車体の思想とかパッケージングだと思うわ あのトヨタが、比率は全く違うとはいえ、一方的な出資じゃなくて
金額としては同等の「株持ち合い」という形を取ったのは異例のことだよね。
やはり、TNGA＝トヨタ版SKYACTIVなんだな。 テスラみたいな新興EVメーカーが成功しているから、既存自動車メーカーは提携で新規参入のハードルを上げる狙いがあるんだろうな >>173
多分特別8のハンドリングが良かっただけだと思う
ロードスターにはあの感じないし マツダ車はなぜ「みな同じ」に見えるのか～「どれも同じ」には理由があった
http://president.jp/articles/-/22928 >>178
肉じゃがとホワイトソースの説明が分かりにくいことこの上ない 日本人が外車を見て、ほとんどの人が「おっ、Sクラスだ」「911だ」なんて認識はせずに「ベンツだ」「ポルシェだ」っていう認識しかしないからな
そういうメーカーと海外市場で競合するためには、マツダ顔が必要になるんだろ
もうすでにかなりのシェアをとってるトヨタなんか、やりたい放題だけどな
最近やっとデザインの統一性が出てきて、俺はどんどんトヨタは好まなくなってきてるが タクシーは後にプロパンボンベを積んでいるので、
一般のFR車より雪道に強い。 >>181
一般のFR車のほとんども後ろにガソリンタンク積んでいるんじゃなかろうか？ >>182
後ろに詰めて前でふかして後ろで回す
なんだかなあ >>183
前に詰めて前でふかしたら危なすぎるだろうが池沼 >>179
例え話が理解を助けることは稀だってことだな
大抵は書き手、話し手の教養のレベルがバレるだけ >>182
耐圧容器だからガソリンタンクより重いってことじゃない？ すまん中身も軽く無かったみたいだwそしてプロパンガスじゃなくてLSDガスだったわ >>185
話するときにすぐに喩え話するヤツは基本的にアホって言われてなかったっけ？ 自分が賢くて説明する相手がアホだと思ってると、たとえ話にするよね >>192
こいつのホワイトソースの例え話は、例え話にすら注釈がいるようなパターンだから本当にアホ
つまり、その例え話を持ち出したいために本題をダシにしてるパターン 話す相手が同一レベルの知識でない場合は例えた方がいい場合もあるな。 マツダを例えるのにホワイトソースはねーな
カレーが妥当
具なしのベースカレーにビーフ、ポーク、チキンのトッピング
OEMは大塚ボンカレー
まぁ、これが一番旨かったりする ときどきはLEE 40倍みたいなホットバージョンもだしてください 久々にM2ビルの横を通ったけどすんごくボロくなってるね >>205
ユーノス500(≒Xedos6)も置いてあるな。
近所でたまに見かけるけど、今見ても惚れ惚れする。 >>209
何でバレたんだよ？と思ったら車体にSkyactiv-Xって書いてあってワロタｗ 燃料キャップ周り変更とリアバンパーの突起ってことはリアサスが別物なんかな？ 深く考えてないのか拡散狙いなのか
ステッカー張りたかったんやろねw >>209
これ、恐らくだけど各国のジャーナリストを呼んでの試乗会開いてたんじゃない？
説明会で近いうちに試乗の場を設けると明言されてたし、日本からも数人のジャーナリストと
マツダの役員がドイツに行ってたみたいだし。
スカイアクティブ初披露した時のハリボテのアテンザもミラーの色で識別してたから。
基本極秘の公道テストで「SKYACTIV-X」ってロゴをわざわざ貼ったりしないだろうし。 >>209
>The engines will come equipped with a supercharger that promises to deliver 10 to 30 percent more torque than the company's current powertrain.
「高負荷領域での圧縮着火を可能にするために高応答エア供給機使う」とは発表してたけど
スーパーチャージャーでトルクアップって公言してたっけ？ Xもいいけどレンジエクステンダーのほうが気になるなぁ
メリットが小型・低コストなんだから
シャンテロータリーみたいな小型車のコンセプトを見せてほしい >>215
資料の写真から、高応答エア供給機=スーチャーはほぼ確定扱いしてる技術系サイトが多いね >>209
こんなんずるいwwwww
アクセラにファーストで乗せるの確定してるようなもんや。 リアランプは「ひ」の字だし
フロントはロードスターの鯉口の進化系になりそう
これぞ広島の車じゃけん…てな感じ >>217
何かそれは残念な気がするわ、そんな飛び道工使って欲しくなかった >>223
ブルーグレーみたいなやつね。いいよね
大きめセダンとかでもしっくりくると思う。
2リッターか。
2.5とは言わないが、2.2くらいのXがアクセラに
載ったら、まぁ、とりあえず乗ってみたい >>225
エンジンと足回りの実験車だから外装は既存品の流用だよ
デザインは全く変わる マツダがスーパージャーと呼ばずに過給エアシステムと言ってるのは
圧縮着火用が点火着火用より空気圧縮比が低くてメカニズムがかなり異なってるからと予想 Ninja H2Rに使ってるようなプラネタリーギア式スーパーチャージャーだとおもしろい
https://youtu.be/dRXIMQm6xcg ttps://motor-fan.jp/tech/10000879
このサイト、SKYACTIV-Xについてけっこう詳しく考察してて参考になるかも。 >>237
それ直噴と断言してるのは何を根拠にしてるんだろ。直噴でも成層燃焼ではないはずというのが前スレからの流れだったような。マツダの特許で気筒内でリーン混合気を作るがあったような気もするが。 >>237
ポート噴射用のインジェクタも見えてる気がするんだけど、それは無視するのか 早くSkyActiv-Xのプロトタイプ試乗記事を解禁してくれ。頼むわ。 TSRって、高速道路の赤色の円の内側の速度表示が無表示の場合はどう認識するの？ SKYACTIV-Xとハイブリッドの併用はいつ頃からなんだろうか・・・ マイルドとなら2019年には登場すんじゃね？
フルは作る気があるかどうかすら分からん PHVは2021年以降と言ってたな。
ガソリン車の燃費良くなればHV不要って理論がSKY-X。
なのでフルHVは作らない、もし作っても燃費変わらずでは？ >>245
内燃機関の効率高めて、その後ハイブリがマツダの予定だろ。 どうせ今後数十年はエンジンが必要なんだからまずはエンジンで頑張ろう、ってのがSKYACTIVでしょ
そのうちフルHVも出すでしょ ハイブリッド車といえば聴こえは良いけど、燃料自体は普通のガソリン車と全然同じだからね。
省エネのプロセスが違うだけであって、後は燃費・値段・使用目的に合わせて買えばいい。 内燃機関のエネルギー変換効率がほぼ理想的なレベルになったら、HVの意義はエネルギー回生だけになるんじゃないかな
回生できるエネルギーとハイブリッドシステム分の重量増とを天秤にかけて、マイナスのほうが大きければHVにする意味はないよね >>245
内燃機関では対応しようがないエネルギー回生は別途対策必要
ってのがマツダのスタンスだが >>250
回生ブレーキの為にi-eloopがあり、発展系としてマイルドハイブリッドを出すんでしょ。
高価なフルハイブリッドは不要、フルHVやる位なら一気にPHVかEV作る。 >>249
EVがCo2もゼロで究極のエコとか言ってる国だぜ？
既に作られた「HVはガソリンエンジン車よりもエコ」ってイメージは覆せないと思う >>251
だったら「HV不要」の結論はおかしいだろ >>252
結局は電力の100%を再生可能エネルギーで供給できないとエコでもなんでもないのにな
回生エネルギーの利用効率も高まれば、内燃自動車はコージェネシステムとしてかなり優れてるのに
なにか裏があっての印象操作なんだろうけど、残念でならないね 電気でエンジン動かせればいいのになー
俺は無理だからお前ら何とかしてくれよ >>245
欧州の燃費規制がハイブリッドにめちゃくちゃ有利になってたのでやるんじゃないかな マツダのHVはトヨタのHVの燃費を上回れないんだろうな。
大人の事情で。 >>257
欧州で有利なのはPHVで、HVは不利だぞ。 >>260
製造過程とか廃棄物とか発電のことを考えたらそうでもないらしいけどな
直接的にはゼロエミッションてだけで >>260
充電設備から取る電気も火力を使ってるし
バッテリーのその後を考えるとEVは環境に優しいとは言えない 火力発電の効率－電送ロス－蓄電のためのロス
に、車のエンジンの効率が勝ったら、マツダの勝ち。 ヨーロッパのEVへの移行はCO2より大気汚染対策の方が大きいようだし
世界的にはまだまだ内燃機関でしょう >>260
PM2.5 と光化学スモッグは大きく減る。
中国インドは別な大気汚染の原因が多数あるけど、
PM2.5 + 光化学スモッグで中国国内 (長江以北の都市 vs. 以南の田舎)で
平均寿命が5才の差があるとの推計がある。
米欧でもそれこそ平均寿命1才ぐらい伸びるかも ハイブリッドアンチじゃなくて
ハイブリッドでも内燃機関が大事だから研究を欠かさないってのがスタンスだろ？
今後サプライヤーポン付でハイブリッド実現できるようになってきてるんだし
>>260
ヨーロッパは自然エネルギーでEVの分も補える国が多いからメリットはあると思うけど
日本は火力だからいいとは言えない
原発止まったぶん火力発電所はオーバーワークだったし そんなことよりIAAの出展は何なんだ
既存車種展示するだけ？ ポン付けならEVの方が環境（電池）さえととのえばずっと簡単に車作れる。
おそらく現在の自動車メーカーでないメーカーがどんどん出てくるはず。 >>268
SKYACTIV-X等の次世代技術展示とCX-8あたりがメインじゃない？
日本でのCX-8発表日がちょうどIAA開幕直後の14日だから。 ボディや足周りは大規模な工場とノウハウが無いと作れない上に
利益率も大して高くないからアップルも断念したらしいが >>269
>おそらく現在の自動車メーカーでないメーカー
海外に売る＝自動車運搬船、海外での許認可、ディーラー網、
最低10年のメンテナンス。新規参入は大変ですよ。
逆に買う側からすると、3年後に無いかも知れないメーカーから
10年使い修理で部品供給とかが必須の300-400万円の商品を買えない。 >>272
3年後にないかも知れないディーラーから、
いつ部品が入るか判らないメーカーの車を買う人なら
ほんのわずかにいるけど。ラテン系輸入車とか。
売れてもその程度ということだね。 今までもガソリンエンジンを自動車メーカーから購入し、スポーツカーをつくるメーカーはある。
そんなニッチ向けのベンチャー企業は参入しやすくなるね。
日本だとＧＬＭなんかあるが、頑張ってほしい。
4000万らしいので購入出来ないけど。 >>272
作るだけなら簡単でも売ることまで考えたら容易ではないって分かってない人多いよね 自動車を一点物として手作りしたら数千万から1億円なんてすぐいくからね。
売るのに必要なテストや手続きまで入れると。
実際、大型車や特種車の値段はそういうオーダーだし。
小型自動車が数百万円レベルで売られているのは巨大な設備で大量生産しているから。
マツダくらいの「中小」メーカーでさえ、工場は殆ど街だからな。 初期投資を1～2年で買い替えるPCやスマホと一緒にしてもらっちゃ困る。
どの新興メーカーも最初は赤字スタートで「そのうち黒字転換する」と思いながら
現実は競争過多で採算ラインの台数が捌けず倒産。
購入者はアフターサービス難民になって涙目ｗ >>274
GLMは安川電気の資本・業務提携先
マツダはプレマシーハイドロジェンハイブリッドの時代から安川と付き合いあるし
良い相互作用があればいいね さっき三次辺りの高速道路でカモフラージュした車を見たんだけどマツダの車？すぐ後ろをアウディが走ってた。 >>279
三次だったらマツダの車でほぼ間違いないと思う。
ボディ形状とかは確認できた？ >>280
形を見たらアクセラセダンなのかなって思ったんだけど。ありうる？ >>281
次世代スカイアクティブ第１号がアクセラって言われてるから可能性はあるね。 >>285
SAから一緒に出てきてすぐ後ろをぴたっと追走してて、後ろからの撮影や観察を防いでるように見えたんだよね。 SKYACTIV-G発表したときとかのベンチマークによく欧州ダウンサイジングターボと対比していたよ。 札幌にて、電柱にぶつかった車の運転女性が意識不明になったってニュースになったけど
映像見たら、マツダ車
ブレーキアシスト付いているはずなのに
そのニュースは、知らないうちに隠蔽されてた >>289
マツダ車が事故を起こしたら連日報道される程の信頼性があるのかぁ
今から買いに行くわ >>288
>>289
マツダアンチってどうしてこう糖質の臭いがするんだろw 自分でアシストと言いつつ、本当は「自動ブレーキ付き！絶対ぶつからないはず！欠陥！」とか思ってそうだな。 >>288
全ての出来事の裏に悪意があると捉えようとする傾向は
完全に統合失調症ですよ。
早急に病院で診察を受けることをお勧めします。 まあ急ハンドルで自分からぶつかりにいった場合は、どんなブレーキアシストでも防げないよね
逆にアクセル操作の間違いの場合は、確実に止めて欲しい事故ではある
どちらの場合だったか判断はつかないな 細かい燃料の噴射制御はコモンレールじゃないと無理じゃないかな
とすると直噴が考えられる >>295
マツダじゃないが、ニュースで自動ブレーキだから踏まなくてもいいって勘違いして事故ったやついたなw いずれ差はなくなるだろ
IntelとNvidiaの争いになるんだから ■Intel陣営(Mobileeye)
・BMW/GM/FCA/JAGUAR/日産/マツダ/現代
・コンチネンタル
■Nvidia陣営
・トヨタ/ホンダ/Ford/VW/ダイムラー/Audi/Tesla/Volvo
・Bosch/ZF
ざっと陣営と言ったけど各メーカー自由に浮気してる ポートも直噴も両方付けりゃ良いじゃね？
ポートでHCCI→両方でSPCCI(プラグ周りだけA/F14.7→SI)
過給機に比べれば微々たるコストアップだわ
…マジで手の届かない値段になりそうorz コモンレールに過給機追加で・・ もうディーゼル並の値段がしそうですね。
値段がこなれて来てもＤＰＦが無いくらいかな？ 規制強化で直噴ガソリン車もいずれGPFが必要になってくるぞ コモンレールと言っても
ディーゼルほどの分割噴射と高圧を必要としなければ
コストはそれほど高くない
かもしれない >>307
ガソリンエンジンもそのうちGPFつくようになる Xの試乗きたけどよくわかんねえな
ttps://www.google.co.jp/amp/s/s.response.jp/article/2017/09/07/299463.amp.html
フィーリング自体にあまり変化はないってことか？ 貼り方ミスったわ
ttps://s.response.jp/article/2017/09/07/299463.html わかるのは
・エア供給機＝スーパーチャージャー
・テスト車はマイルドハイブリッド(発表済みの燃費向上率はエンジン単体のもの)
くらいか SKYACTIV-Xの実機を初公開、注目は「高応答エアサプライ」
http://techon.nikkeibp.co.jp/atcl/feature/15/090600129/00001/?ST=print
マツダSKYACTIV-X、マイルドHEV向けを示唆 へ続く (2017/09/07 11:00公開予定)
・試乗車は2.0L直列4気筒
・圧縮比16、空燃比30台
・高圧燃料デリバリーパイプ(コモンレール？)の圧力 → 一般GE＜SKYACTIV-X＜DE
・各気筒内に圧力センサー
・高応答エアサプライの機構はスーパーチャージャーそのもの(クランクシャフトから動力得る)
・高応答エアサプライの目的はトルク上昇ではなくスーパーリーンの空気量制御 池田直渡「週刊モータージャーナル」：世界初 マツダSKYACTIV-Xをドイツで試運転してきた
http://www.itmedia.co.jp/business/articles/1709/07/news031.html
・エンジン音は静か
・高応答エアサプライは空気量制御用なので過給器ほど高圧でない
・最大トルク： 230Nm（目標値）
・最大出力： 140kW/ 190PS（目標値) Mazda SkyActiv-X review
http://www.caradvice.com.au/579982/mazda-skyactiv-x-review/
・出力142kW トルク340Nm を実燃費およそ20km/Lくらいで実現しようとしてる (←トルクは240Nmの間違い？)
・試乗車：アクセル応答はかなり良いが、1stギアが短め。回転数を上げないようにしてる？
・圧縮着火から火花点火に切り替わる時に小さなノイズが時々聞こえたけど、たぶん試乗車だから
・アウトバーンにて最高200km/hで走ってもゆったりした乗り心地。パワーもトルクもリニア 期待外れのスペックだな
86の2000ccより下とか 頼むCX-8にSKYACTIV－Dアップグレード載せてくれ。 >>323
現行エンジンは既にUpgradeだぞ
少しでも改良加えたエンジン＝SKYACTIV-G/D Upgrade
という位置付け >>322
トヨタ86 マイナー後
134.1kw(182.4ps)/6960rpm
190.1N･m(19.4kg・m)/6220rpm
マイナー前より出るようにはなってるけど糞燃費だからXの敵じゃないな
ttps://www.fujitsubo.co.jp/prods/detail/000000000000002288/00000000000000005101/00001699 >>322
NAでも高回転まで回せば馬力上がるけど、スポーツカー以外では無意味だね。 試乗でMHVについて言及がない
それだけ気にならないということか？ >>325
SKY-G Upgrade は2.5L気筒休止
SKY-D Upgrade は尿素SCRﾊｲﾊﾟﾜｰと思われる >>328
走り味もまだ調整中で、現行アクセラのガワを無理やり乗せているくらいだから、NVHなんて評価できるわけないでしょ >>329
思われる
とかどうでもよくて、マツダは公式資料で現行エンジンをSKYACTIV Upgradeと呼んでる >>328
言及してるじゃん
http://www.caradvice.com.au/579982/mazda-skyactiv-x-review/
Firstly, the updated platform makes the current-generation Mazda 3 feel very unrefined when it comes to noise vibration and harshness (NVH).
My prototype car is so quiet inside it is almost eerie.
I feel compelled to make chitchat with the German Mazda engineer riding shotgun, in order to break the relative silence, even at highway speeds. 問題は新シャーシだな。
リアがトーションビームって・・・。 >>333
NVHでなくてMild-HVな！わいの書き方が悪かったすまんこ
低速でのレスポンスのよさについて語られてるけどそれがエンジンそのものの特性なのか、モーターによる動力補助によるものなのかもう少し突っ込んで聞いて欲しかった
あとは48V化するのかとかオルタの下にあるのが補助モーターなのかとか >>335
すまんな>>330に引きずられた
http://techon.nikkeibp.co.jp/atcl/feature/15/090600129/00001/?ST=print
の記事の続きが11時頃に公開だから、それに詳しく書かれてるかも
→ マツダSKYACTIV-X、マイルドHEV向けを示唆 へ続く (2017/09/07 11:00公開予定) >>328
別の記事にあるよ。
マツダ次世代エンジン「SKYACTIV-X」の世界初試乗は驚きの連続！
https://m.finance.yahoo.co.jp/news/detail/20170907-00141191-diamond-column
＞そして、エンジンには小さなモーターが装着されている。これは電動駆動用のモーターだ。
エンジンの低回転域でのアシストを行うため、なんと“マイルドハイブリッド車”になっているのだ。
＞マツダ関係者によると、現時点ではマイルドハイブリッド化について「世界各地でのCO2規制など総括的に考えて、
コストをかけてでも、低回転域で性能向上のため「X」への標準装備化を検討している」という。 マツダSKYACTIV-X、マイルドHEV向けを示唆
http://techon.nikkeibp.co.jp/atcl/feature/15/090600129/00002/?ST=print
試乗時の体感ではモーターアシスト量は少ないってさ
低回転域のモーターアシストの必要性を感じてる。量産車でもMHEVにする可能性はある byマツダ幹部 >>334
トーションビームだという根拠はどれ？ 写真？ >>320
日本仕様は当然レギュラー対応にするだろ >>343
圧縮比下げちゃうとCIが成立しなくなるのでは？
閾値がどのへんにあるかは分からんけど >>342
ホントだなｗｗ
まあトーションビームでもピンからキリまであるけど、これは心象的には微妙だわ。 マツダ８月販売台数(ソースはMagX)
アテンザ 317
アクセラ 518
デミオ 3,740
ロードスター 415
MPV 1
CX-5 2,523
CX-3 1,415
プレマシー 411
ビアンテ 252
その他 53
-----------------------
計 9,645
アクセラ終わってんな
いくら決算月の９月に集中させるためとはいえ、全体的に低調すぎる アクセラオーナーってトーションビームを馬鹿にしてるやつばかりだった気がするけど >>338
ダイヤモンドの元記事で読んだけれど、凄いね。乗り味も素晴らしそう。
マイルドHVに使うバッテリはどれほどのものだろう。 ビーム兵器みたいでかっこええやんけ
エンジンがコストアップする分の抑えとか？ >>348
そうだよ、バイパスレベルの大きなカーブで攻めた時のフラット感に差が出てくる。
トーションビームなら潔く適度なロール感を出して無理に突っ張らない方がいい。 なあなあこの新型エンジンをロードスターに積んだらさ
1・5リッター
150ps1万回転も夢ではない！？ ２リッターNAで１９０馬力はなかなかもんだろ
S２０００のエンジンは凄かったが燃費は悪いしハイオク指定 燃費30もでればハイオクだったとしても今より安くすむんじゃない？ >>342
どの写真みたらトーションビームと判断できる？教えてエロい人 >>357
記事に書いてある。 見間違いであって欲しい・・ そんなことはないか・・ Skyactiv-X Mazda all new HCCI Engine plus new Chassis 視聴回数 129 回
https://www.youtube.com/watch?v=4nT0mCa4zMo
上げたて熱々の動画どうぞ♪ 俺も未だ見てないや。冒頭エンジン音あるけど至って普通。 >>358-360
うわっ…ワイの読解力、低杉orz Mazda3 Skyactiv-X: prime impressioni in esclusiva | Quattroruote
https://www.youtube.com/watch?v=6AoRAckqwmw
外人のレビューなんで何言ってるか分からん。
他にも動画あるけど、広告費稼ぎのインチキがいっぱいあるのでこれくらいにしておく。
清水和夫の名前を語ってSkyactiv-Xの試乗動画アップしている奴は酷い。 でもぶっちゃけスポーツエンジンどころのレベルじゃなくて
メルセデスAMGF1用の世界最強エンジンより優れたテクノロジーで作られていて市販した。
マツダが本気になればメルセデスAMGF1用エンジン積んだ車を
ストレートでぶっちぎれるってことでしょ？ >>356
実用エンジンだからスポーツモデルと比べられるのは誉れあることだろ >>334
あらぁ、、トーションビームのメリットもあるけどアクセラクラスにはマルチリンク採用して欲しかった。
これ、CX-5/アテンザのFR化で、アクセラ以下とシャシ作り分けする布石かな。 >>347
これだからただディスりたいだけのヤツはｗ
反捕鯨と同レベル >>368
電気自動車用シャシーの試作と共用してるとか？
レンジエクステンダー載せるスペース確保しなきゃならないし トーションビームは未だ試作段階だから・・ と信じたいけどたぶん確定なんだろうな。嘘であって欲しい。 あのプリウスですらなんちゃってマルチリンクなんだし・・ マツダは走りを一番にしてるからトーションビームでも自信のあるセッティングができたのでは？ 前にアクセラ以下はトーションビームというリークみたいな書き込みあったよね デザイナーとかディーゼルみたいにアホがトーションw安物wって荒らし回りそう マッドブラックの塗装カッコイイな
洗車とか大変そうだけど 高級乗用車でトーションビームはアルファードくらいじゃないかな。
と思って諸元表みたらリアはダブルウィッシュボーン式だから改良して良くなってるね。
やっぱりトーションビームは間違いじゃないかね？ アルファードは２ちゃんネラーが騒いだから対策として変えただけ
トーションビームにする理由はある >>370
マツダの体力で、わざわざEV専用車用意出来るとは思えないから、
アクセラの1グレードとしてEVを用意して、バッテリーも載せられる設計になってるのかね。
>>377
同クラスだとゴルフ廉価グレード、リーフ、プジョー308なんかもそう。
スペース効率は良いし、経年時にブッシュ類の交換も簡単だし、悪いことだけでは無いんだけどね。。 試作車だからまだ何とも言えない段階だと思うけど
Cセグだとトーションビーム採用してる車多いから気にならないなぁ。
プジョー308・メガーヌあたりはスポーツモデル含めて採用してるし
ゴルフ・A3の一部グレードでも使ってるから。
ゴルフより308の方が乗った感じ印象良かった自分は形式ではなくて
セッティングや煮詰め具合次第だと思ってる。 いくらセッティング煮詰めたって方式の違いは超えられんで SkyActiv-X 2.0Lは、ボア×ストロークが既存の2.0Lと寸分違わぬのはポイント。流用できる部分が多いだろう。 低速トルクはモーターのほうが上だから真面目に研究してると思ったけど
SkyActiv-Xに搭載するとは思っても見なかったな 技術的には大きなチャレンジなんだろうけど
消費者としては魅力以上の価格にならないことを祈るばかり。 マツダのフラッグシップエンジンだからディーゼルと同じかそれ以上の値段にはなるだろう ターボが高価なのは聞いたことあるけどルーツブロアはどうなんだろうね。 空気量の調整だけならそんな複雑じゃなさそうだし
安くして…！ 値段的にはこんな感じかな？
SkyActiv-Ｇ ＜ SkyActiv-Ｘ ＜ SkyActiv-Ｄ まさかの48Vマイルドハイブリッドじゃなくてスズキ式？
10hpも無いじゃない アイスト復帰が無音なのは美点
スペーシアで感心した 発進時のタイヤひと転がりでもアシストしてればかなり燃費に響くからねぇ
他にコストアップ因子は山ほどあるし、いい選択だと思うけど マイルドハイブリッドは、i-eloopの容量を増やしてキャパシタ回生でモーターを回すと思われるので、
余り高出力にはならないと思います。 >>363
何語かわかんないけど緑のときがCI燃焼？ トーションビームはまだ新しいシャシーのテストだし
一番低いグレードのサスで評価してるだけかもしれないので
実車がどうなるかはわからんと思うが やいやいやいやい！
トーションビームごときで、操縦安定性やら乗り心地やらとグダグダ言う奴は、いっぺんメガーヌに乗ってきやがれってんだい！
こんちくちしょうめ！ しばらく先かもしれんが、ディーゼルで今度はスカイアクティブXみたいなの出すんだろうなぁ
軽油はやっぱり安いし、トルク寄りのターボとか最高やん。 ディーゼルの圧縮比更に下げて点火プラグつけてみましたとか？！ マルチリンク(DWB派生に限る)がトーションビームに対して有利なのは、
・NVH
・横剛性
・キャンバー変化設定の自由度
くらいなもんだろ
ましてやトレーリングアーム派生型なんて一番上くらいしかメリットない リアサスはインプレッサの方がカネ掛かってるかもしれんね。
>>408
ディーゼルもＳＰＣＣＩ燃焼する可能性が微レ存？ >>410
ここまではっきりとトーションバーを写されると、、トーションビームなんだなｗｗｗ >>411
SKY-Dは条件によっては既にPCCI燃焼をやってるよ。
燃料が揮発しにくいからHCCIではないけどね。 SkyActiv-D1.5L とか燃焼に若干不安があってピストン形状を工夫してたけど、ＳＰＣＣＩを流用して、
スパークプラグを付けて・・ よりガソリンエンジン並に安定した爆発力の低い燃焼みたいな・・ 車体軽くなってトーションでも現行レベル以上の乗り心地が達成できたならおkだな。
見栄以外の何かは犠牲にしてほしくない。 トーションはダミーかもよ。
次期モデルがエンジンも足回りも良しとなると、
次期モデル待ちが増えて現行モデルが売れなくなる。
わざと足回りのグレードを落とすふりをして
現行モデルを買ってもらうという作戦。 そんな器用な真似はせんだろ
電気自動車のコストダウンのためならトーションビーム現実味あると思うんだけどなぁ
シャシー分けてほしいけど >>410
トーションビームのＵＲＬの記述読む限り、ガチでトーションビームで確定みたいだね。
ヤバくらいシンプルに見えるけど、ヒロユキ・マツモトはトーションビームの方が
ノイズ、振動、荒さ（NVH）を低減して、部品が少なくて、後席キャビンが広くて良いと言う。 >>418
Skyactive-Xエンジンの単価が高いから、リアサスはグレードダウンすると
正直に言えばいいのにね。 >>410
マツダの責任者であるヒロユキ・マツモトの説明では、トーションビームはＮＶＨが優れるとは言ってるけど、
カーブで攻めた時のフラット感とか、そういった不利な話は無いみたいだね。 マツダの次世代ディーゼル開発の方向性は
・高圧縮比に戻す
・冷却損失を徹底的に減らす
・より均一に混ぜる
だよ
SPCCIみたいな点火プラグなんてディーゼルでは無意味 >>410
日米豪などで一般的な91RONガソリンの場合は
圧縮比を15:1に下げ、最高出力はわずかに下がるが燃費はよくなる、
ということ？ いわばノッキングをコントロールしながら回るエンジンだから、
低オクタンの方が着火しやすいわけだ。
現行のスカイGが低オクタン仕様は圧縮比を低くしてあることも触れているな。 SKY-Dの高圧縮化はこの図からは読み取れないね。
SKY-Gと混同してないか？ 仕事の取り出しの観点だけなら圧縮比は高い方が良い
ガソリンだろうがディーゼルだろうが
第一世代SKYACTIV-Dで低圧縮比化したのは、エンジン軽量化・低機械損失化とか燃焼タイミングの制御が容易になるとかのメリットが
低圧縮比化によるデメリットを上回ったから
あくまで最終目標は高圧縮比だよ
http://wattandedison.com/Mitsuo_Hitomi_JSME_TEC2015.pdf 記事色々見たけど、マイルドハイブリッドに簡易スーパーチャージャーか
そら出だし良くなるわな NAってことにしたがってるけど実際は過給してるよね
出力向上が目的じゃないっていっても過給機で空気送り込めば出力上がるでしょ
スーパーチャージャーでパワー出れば巡航時の回転下げられるから燃費は良くなるわな トヨタさんがロータリーのときみたいに文句言ってこないだろうか心配 高負荷時のみ圧縮着火制御のためにエアサプライを使う
一般的な過給機よりは圧力低い
とのマツダの主張を信じるならスーパーチャージャー的な使い方はしないでしょ
あとSKYACTIV-X＝NAって主張は、公式資料にもニュースサイトにも書かれてなくね？ プラットフォームのセンタートンネルが気になるな。あんなとこに電池スペース取らないよな。感電しそうだしな。やはりプロペラシャフトか。こりゃFFとFR の混流をやる気なのか？まじすか？ 仮定の話だが兼用プラットフォームならFFはリアをトーションにしても誰も文句は言わないよな？ スーパーチャージャーと用途は違っても似たような部品使うんでしょ。
マイルドハイブリッドと合わせてお値段いくらになるかが気になる。
普通のガソリン車より高価になるのは仕方ないが、フルハイブリッドやディーゼル並の値段になるなら作る意味ないよね。 >>435
低価格のエンジンはトヨタ様から買わされるだろ。 メーカーにとっては利幅拡大で意味あるだろ
消費者からしたら面白くないが >>434
いやそこは文句言うわ。
あれほど走りに拘り『人馬一体』を謳うくせになんでだと。
ＮＶＨよりも走り優先じゃなかったのかと！ >>422
もしその方向であれば。
トヨタディーゼルの後追いになるね。 一ヶ所だけを見て語るのは無意味だけど、このプロトタイプの売りになる点が見えない
技術的に斬新だとしてもセールスポイントにはならんし 現行デミオのリアサスをDisられてるようで気分悪いわ
トーションビームで何が悪いの？
プジョーの猫足なみに追従するのに デミオからコストカットのしわ寄せがサスにいってるんだよね
多分トーションも荷室が広くなるからは言い訳でコストカットな予感… どうせ今まで通り、車種ごとにトーションビームとマルチリンクを使い分けるだろ
個人的には、出来がいいならトーションビームでもいいけどね だんだんトーションビームってのがサス形式厨を滅ぼすソドムの火のように思えてきた
とりあえず全車種FRなんてのはなかった、という理解でいいのかな 縦置きFFの特許ってあったじゃん
あれをFRだと勘違いしたんだろ サーキットで追い込むような走りをしなければサス形式なんて何でも良いし。 朗報！
#SKYACTIV-Xに載ってたが、日刊自動車新聞によるとコストはディーゼルより低いとのこと。 メキシコマツダ大丈夫なん？
>>347
中国向けが半端無い位売れてるから >>446
広報資料に思いっきりスロットル描いてあるんですが >>440
売りになる以前に現状のエンジンだと欧州で売れなくなるから
25年規制はトヨタ様も苦労してて
TNGA第一弾でクリアするはずが
できなかった >>447
プレマシー乗りにとってはマルチリンクは他車とのアドバンテージみたいよ
専スレにそんなのいっぱいいる 熱心なマツダオーナーが難癖つけてたトヨタ車のリアサスがダブルウィッシュボーンになってマツダの次世代シャシーがトーションビームになるとは思わなかった >>448
DPFも尿素タンクも必要ないからな。
それでもスーチャー&モーターで結構コストかかったものになりそうだ。
価格と出力燃費のバランスの取れたものになれば良いけど。 >>454モーターはオルタネータ兼用だろうからそこまでコストアップ要因じゃないのかもね。 まだエンジンのチューニングは全然なんでしょ
改良の余地はありそう ベストカー読んだらマツダのレーンキープはマツコネの深い階層をから毎回設定しないと機能しないからクソという評価がされていた。（しかもデフォルト設定はオン）
更に自動ブレーキ警告のタイミングもおかしいとか言ってたけどこれこそマツコネから設定できるのにね
編集部は誰も気づかなかったのだろうか。 国沢氏は、SKYACTIV-Xの燃費が現行のSKYACTIV-Gよりも
30％良くなるとマツダが公式に発表したことが
嘘だと言いたいのか
突貫工事でマッピングの最適化を
まともにしてないし
発売までまだまだ先の実験車両のアクセラが
完成車と同じ燃費なわけがないだろ Ｘはレギュラーの方が燃費いいんだよな。これ日本で言うとハイオク入れてんじゃん。プロトタイプで燃費云々言う評論家がいるとはね。 >>459呼んで貰え無かったのが余程悔しかったのね（笑） >>421
2020年か21年頃
>>438
ゴルフ7もトーションだし時代の流れには逆らえんよ 開発中の車国沢に乗せたら壊されるか守秘義務無視で全部バラされるか無知ゆえの誤情報流すかだから呼ぶ訳ねーだろ
そもそもあの程度の奴が第一人者ヅラしてるのが不快だから国沢の記事だとわかると完全スルーしてる トーションビーム採用の他社を叩いてマルチリンクに優位性見出してたマツダ信者は何を思っているだろうか。 >>442
デミオクラスのサスは初代フェスティバからずっとトーションビーム。 >>452
プレマシーは馬鹿かと思うくらいハイスピードでカーブを駆け抜けていく奴がいる。 トーションビーム採用のデミオやcx-3がアクセラのマルチリンクに対して後席広くてNVHに優れてるかと言われたらそうとも言えない。 >>464
いかにしてトーションビームを擁護するか考えてるに決まってるだろ やっぱりアクセラシャシでトーションビームは批判対象だよな。
このままだとＣＸ-５もＣＸ-８も順次トーションビームになるんだぜ。 たまたま今回の試乗したプロトタイプがトーションビームだったからってそれがどうした？
現行のSKYACTIVプラットフォームだって車種によってトーションビームとマルチリンク変えてるだろうに
プロトタイプがトーションビームだからSKYACTIV GEN2プラットフォームが全部トーションビームになるわけじゃないだろ トーションビームといえば
デミオで少し強めのカーブに入ったときにリアが一瞬ずれるような感覚を受ける時があるんだけど、これはビームのせいなの？ベースが短いせい？
それとも気のせい？
前の車だとそんなことは無かったなーと思って 足回りのせい
わりとあっさりリアのイン側タイヤ浮くしね >>473
(好意的に書くと)ロールコントロールで力を適度に逃がしている。
率直に書くとトーションビームはマルチリンクと比べてカーブ攻めた時の傾きが出易い。
まあデミオクラスはしゃあないよ。 アクセラでは許せんわ。 >>470-472
FFベースはトーションビーム、FRベースはマルチリンクに分かれるよ
CX-5クラスは後者になるから安心して >>464
手のひらｸｰﾙｸﾙ
したいけどプライドが邪魔してスレが二分してる >>476
ＣＸ-５はアクセラベースじゃ無くなるのか? プレミアム化とか言い出したから、もしかしたらminiやS1に続いてデミオもマルチリンク化するんじゃないか、と期待した俺がバカだったｗ
しかしマルチリンクもセッティング次第で良くも悪くもなるからな。せっかくの贅沢設計でもイマイチなのも少なくない。 >>474
>>475
なるほど！車詳しくないから勉強になった！
サーキットレベルの話かと思ってたけど日常でも出てくるんだな～
デミオを批判したい訳じゃなく
純粋に疑問だったので、ありがとう！ >>421
本来の順番なら来年あたりのはずだけど、それだとXやFR化はまに合わない。
ひょっとするとこのまま延命して、アクセラの後2020年ごろかも。 今回の試乗車は
・SKYACTIV-X
・次世代SKYACTIVボディ
・次世代SKYACTIVシャシー(トーションビーム型)
の開発途上版に現行アクセラの皮を被せただけであって
次期アクセラのお披露目ではないだろ >>439
後追いも何も、熱効率上げるために解決しなきゃいけない課題は
どのメーカーだって同じだ >>459
マツダ自身もXはDと同等の燃費と言っている。
だったら燃料費としてはDの方が安くつく。
この辺が優れたディーゼルエンジンをすでに持っているマツダとして、
どのように住み分けするのだろう？ >>482
外側だけ見て確定事項としてしまってるバカがいるからどうしようもないw
今回の試乗は、それぞれの開発途中の寄せ集めて作ったプロトタイプだって理解できないやつが多いようだね
そのままエクステリアだけ変更されてアクセラFMCの製品版の試乗だったくらいに勘違いしてるやつもいるんじゃね？ アテンザのフロントがWウイッシュボーンからストラットになった前例があるから安心はできないなぁ >>486
あんなもん、アーム長も短いしセッティング幅が広いとか言うわけでもないし、そもそも何のメリットもないWウィッシュボーンじゃねーか >>484
静粛性・レスポンスと低燃費が全て得られるSKY-Xと実際の燃料費が安いSKY-D？
これでSKY-Dの方がコストが高いっていうんだから価格設定は結構難しい問題かもね。 先代アテンザあの大きさでくるくる回って楽しかったけどな
乗ったことない？ >>488
現在アクセラだけでも1.5G、1.5D、2.2D、HVとパワーソースが４種類もあり、2.0Gの復活や
ハイパワーの2.5Tを求める声もある。
これにXも加わって、どういったラインナップになるんだか。 >>485
いままでのマツダのエンジン足回りのプロトタイプは例外なく前のモデルか同じセグメントの外装流用してテストしてるよ カタログじゃんけんとかスペックプロレスってのも、まあ、気持ちはわかるからなあ 人見さんはディーゼルの排気量は大きいに越したことはない、が確か持論だったはずなので、2L以下のディーゼルは辞めるのかもな １．３Ｇ
１．５Ｇ
１．５Ｘ
１．８Ｄ
２．０Ｇ
２．０Ｘ
２．５Ｇ
２．５Ｘ
２．５Ｄ >>494
× スポール、セダン × FF、AWD × AT、MT × ノーマル、プロアクティブ、Ｌパケ × ８色
世界に１台だけの車ができそうだ。 >>458
編集部も気づかないような設定をユーザーに強いらなきゃ不便とかマツコネの糞さがよくわかるエピソードだね
難しい設定などいらないから使いやすさを追及してくれ >>496
その代わりマイルドハイブリッドが出てくるんだろうな。 >>465
形式のことじゃなく
タイ製のダンパーが悪いのか、セッティングなのか分からんが、とにかく揺れが収まらない >>500
トヨタと一緒にだとある意味安心感があるよね
Tコネクトも最初不評だったけど最近は解消されてきてサイズも選べるようになっているという話
高いけどオプションで外ナビも選べるんじゃなかったっけ この辺の柔軟性は天下のトヨタらしい 戦略的イノベーション創造プログラム/革新的燃焼技術
http://www.jst.go.jp/sip/k01.html
これの立ち位置って今どうゆう状況なんだろうか
マツダに先を越されて、とりあえず産学連携してますとかで重箱の隅をつつくような研究を続けるのかなあ
このプロジェクトから革新的な成果が出ればいいんだけど マツダクラスのユーザーは、縦置きV6AWD(フル)四輪マルチオールベンチディスクを期待してると思ってるけど現実は
横置き直4トーションビームFFドラムだもんな メーカーアンチやってる猿にとってはVWもBMWも区別が付かないかw >>483
で、あればSKY-D Gen1でやった低圧縮化とは何だったのかと?
迷走にも程があると言う事になるぞ。 先ずは直ぐできるドラムをディスクにするとかしないと。ヨーロッパ車の偽物感が… >>502
マツコネ廃止じゃなくて、次期マツコネがトヨタと共通のシステムに
マツコネ風のガワやアプリを加える方向で作るってだけでは?
通信網に加わることや共通のサービスを利用できること、
システムが安定動作することが新たなメリットとなるだけで
ユーザから見たら今のマツコネの延長線上のシステムに見えると思うよ。 >>490
価格帯で考えるとXは2.2Dのちょっと下か、または
マイルドハイブリットとセットでほぼ同等に並ぶだろうから
消えるのは2.2Dじゃないかな。
そして、2.0Gは復活しない。 >>482
とはいえ、アクセラのサイズ用に試作されているシャシーが
トーションビーム採用してるのは次期アクセラ用のシャシーが
そうなる計画だからだろう。
ずいぶん前の中の人インタビュー(走りながら考えるシリーズだったか)でも
「デミオクラスだとトーションビームだけどアクセラではそれはだめですよねー」
的な問いかけに対して
「そう考える素人の方が多いですけど、別にトーションだからこう、マルチリンクだからこうという風に
特性が一意に決まるようなものではなくて、全体の挙動制御システムとしてどう設計していくか次第で
どちらもきちんと挙動するように使えますよ」
的な答え方をしていた。
>>342の記事でも下回りを覗くまで気づかなかったとのことで走行中の挙動も優れているようで、
特に問題ないんじゃなかろか。 メガーヌRS乗ってるけどトーションビームの何がダメなのか全く分からない 何の説明もなくいきなり安っぽくなったら文句が出ない訳がない >>511
前はフォードやボルボとシャシー共用してたからATE製ブレーキとか使ってたのに今じゃ中国製ブレーキだからなぁ >>515
無知な車ヲタは性能よりカタログスペックを重視するから。 トーションビーム叩いてたツダヲタの手のひら返しワロタ ttp://az-1.chicappa.jp/tokubetu/513/513_3.html
ここにあるシャンテEVって出展元知ってる人いない？
ついでに323EVも
https://i.imgur.com/cKdPyWV.jpg >>515
コンパクトハッチならそうだけど、出っ歯だよ >>518
スペック云々どころかただ単にマツダ叩きのネタにしたいだけに見える >>427
圧縮比上げたら燃焼温度高くなってNOx増えると思うけど
管内温度上がれば上死点で燃料噴射できないから膨張比下がる=仕事量は増えないんじゃないの？ FFならトーションビームでも問題なし。駆動させるなら無し。 >>527つまりそれはAWDと作り分けると言う事かも… >>515
いままで余所をそれをネタに叩いてたのに、
自分のとこがそれじゃカッコつかないでしょ >>526
同時にリーンバーン化して燃焼温度を下げるに決まってんだろ
というか、俺の出力じゃなくてマツダのエンジンのプロが言ってる話なのに
生半可な素人知識で否定するなよw ツダオタがトーションで余所を叩いてたって事にしてマツダ叩きのネタにする姑息さよ マルチリンクやダブルウィッシュボーンはかつて
高性能ハンドリング車の代名詞として盛んに宣伝されてたからな
マツダはハイブリッド一辺倒だったエンジン界に旧来の方式の改良でで常識を覆した
サスも常識を覆す様な設定をしてるかも >>533
まあ、蓋を開けてみればXもハイブリッドだったんですけどね
でも色んなもののいいとこ取りをしたのは素直に上手いと思った >>536
性能がイイトコ取りなのは喜ばしいけど、コストも全乗せに成りかねないという不安が。
2500相当の出力性能と1500相当の燃費性能、その実現の為に2500以上の価格になってガソリン代の差額では埋められないという展開になりそうで。 コモンアーキテクチャーを考えると、
次期アクセラは普通にマルチリンクに決まってるだろ
実験車両のアクセラが、トーションビームだというソースは
胡散臭い海外サイトだからな セッテングがうまくできればトーションビームでも良いのかも
物が出ないとなんとも言えん >>482
それが検討されているということが信者にとっては懸念事項。
信じるものは救われない >>536
初動/低負荷時の高燃費
エネルギー回生
この部分はエンジン単独では絶対に解決できないから
ハイブリッド化は必須
って前々からマツダは言ってるから何も不思議じゃないだろ http://techon.nikkeibp.co.jp/atcl/feature/15/090600129/00003/?SS=spimg&;FD=536280192
マツダは新たに、走行時の人と車のつながりを論理的に解析して
タイヤ～サス～ボディ～シートまでの
細かい設定を調整して車の乗り心地を改良してるから
海外サイトで書いてるトーションビームはガセネタだな
アクセラのバリエーションに、
レンジエクステンダーEVやプリウスのHVシステムを積んだグレードがあるなら
それだけはトーションビームだろうけど トーションビームを信じたくない人がいる様だけど、
マツダの技術者がトーションビームの優位性についてＮＶＨに言及していたし(英語)、
日本語サイトでも試乗者がトーションビームでビックリしたとか書いてたよ。
この時期の新型シャシーお披露目で、わざわざマルチリンク隠してトーションビームに偽装するとか
考え難いと思う。次期型アクセラ・ＣＸ-５はトーションビームなんじゃないの？ >>530
リンクの38ページ見て漸く理解した。ありがとう。
しかしどうやって燃焼期間短くするんだろうね。 >>547
拡散燃焼ではなくて圧縮着火は同時多発的に起こるから燃焼速度が違うんでないのかな。 >>548俺もどこかで読んだが火炎が伝播する従来のSIより圧縮着火は燃焼速度が速いそうだな。 >>427
・某社はディーゼルで怒られたから次はEVだそうです。全く変わらない体質
恐るべき節操のなさ
大草原 アームが短いダブルウイッシュボーンやマルチリンクはストローク時のトレッド変化やロールセンターの移動量が多いとかデメリットもそこそこあってトーションビームも悪くない選択なのでしょう。 つまり現行車種はデミオとcx-3のサスが一番良いってことかな？ 家から1kmくらいと10kmくらいのとこに同じ系列の寺があるんだけど
遠いとこの方がいわゆる新世代店舗でちょっと行ってみたいけど
やっぱ世話になるなら近い方がいいかなぁ
10km程度なら全然近いけど >>543
いや、別にいいんだけど発表の時に出だしの良さをアピールしてたのに結局モーターによるものだったからさ
だったら最初からモーター搭載って言ってよ、と思ったんだよ >>555
これから48Vのマイルドハイブリッドを積んでない車は時代遅れになるよ >>555
アピールしてたのは発進時の出だしの良さじゃなくて
走行時に踏み増ししたときのレスポンスの良さじゃん どう見ても違うものに見えるのは俺だけか...。
>>394に出てるスズキ採用のやつ（三菱電機製）の方が似てる。 >>560
少なくともi-eloop搭載車のは三菱電機製だよ。 >>558
ttps://car.autoprove.net/2017/09/52009/
48Vはまだ検討段階みたいだぞ。
前向きに検討という事はいずれ付く可能性高そうだけど。 >>562
>一般的に希薄燃焼するとディーゼルと同じようにNOxの問題がつきまとうが、
>今回は燃焼室の中央にストイキ（理論空燃比14：１）の混合気を作るので、三元触媒が使えるメリットが大きい
主張が滅茶苦茶なんだがこのオッサン大丈夫？ >>537
ハイブリッドもディーゼルもそうだけど、
元なんか取れるわけがないんだよ
20万キロとか乗れば別だけど >>564
マツダのディーゼルは結構簡単に元取れるよ
特にCX-3 まぁまぁウチのリアサスなんで樹脂製の横位置リーフスプリングなんだぜ
満足してるよ >>564
価格差を越える魅力があれば元を取るとか考えなくても良いんだけどね。
22XDには鬼トルクという固有の魅力があるけど、Xの魅力にはいくらのプライスが妥当なんだろう？ 板バネ最強！悪路走破！ 砂利道でマルチリンクは最悪(精一杯の擁護) >>569
そのよく出てくる"鬼トルク"ってのに期待したけどガッカリする人も多いんだよな。
俺もその一人だったりする。燃料代が安く収まっているからいいんだけどね… だってトルクなんてトランスミッションでどうとでもできるもの >>572
トラック運転手の君の感覚はなかなか理解されないと思うぞ。 まあ外車の尿素使って出力抑えてないディーゼルのほうがトルク出るもんな
残念なことになったけど… >>577
結局ドイツだけじゃなくてPSAも同じ穴の狢だったしねぇ コスパ最高
FF
直4
横置き
トーションビーム
ドラムブレーキ
コスト増
スカイアクティブ宣伝費
ディーゼルエンジン
ユーザーメリット… >>538
コモンアーキテクチャー、そして一括企画だからこそトーションビームなのでは?
同一シャシー構造でG,D,Xのエンジンタイプに加えてHV、EVの展開も考慮し、
ロングノーズの外観で3列シート車まで展開できるようにレイアウトを練るとなると、
バッテリーの配置やら何やらと相当に工夫が必要。
「HV展開する車種用のシャシーでは3列シートの車種は起こしません！」
とかいろいろ制限かけて作り分ける方法もあるが、その場合はCX-5がアクセラからの
派生車種になっている現行ヴァージョンと違って個別に開発することになったりして
コモンアーキテクチャーも一括企画もないがしろになってしまう。
SKYACTIV-DRIVEの開発に際してDCT、CVTと併せて比較検討して試作も色々して
最終的にロックアップ領域を広げて湿式多板クラッチでつないでいく現行方式に結実したように、
トーションビームをデミオ～CX-3に留まらず広く採用するのだとしたら相当に検討し設計的に
突き詰めて採用に至るのだろうから、あまり心配しなくて良いと思う。 >>573
変速機でトルクを稼ぐためにはエンジン回転数を上げておかなくてはならない。
いつもバカみたいに回しておくのでなければ（燃費も悪化する）、いちいちシフトダウンして回転を上げる、常日頃バカにしているCVTみたいではないのか？ >>573
そうすると0-100kmが遅くなって、鈍足とののしるだろ。 >>574
どんな状況で"鬼トルク"と形容できるのかが逆に聞きたいわ。
そこまで大袈裟な言い回しするならアホみたいなホイールスピンやシートに体を押し付けられるのを想像しちゃったわ。
出足はモッサリだし床まで踏み込んでも想像以上に進まんしさ。 >>582
今でも鈍足じゃん。
0-100㎞/hとか極々普通の乗用車レベルでしかないのに"鬼トルク"とか言われても「は？」ってしか言いようがない。 >>585
CX-5初期型のFFで雨降ってると4速までホイールスピンする
ハンドル切った状態だとフル加速までいかなくても乾燥路でホイールスピンしっぱなしになる
これくらいじゃあかんかね？ >>586
期待してるところ悪いが0-100とかゼロヨンで大事なのは最高出力
トルク実感できんのはギア固定で踏み増して加速するとかの状況 >>586
鬼トルクと0-100km/hは関係ない。 >>586
これだからカタログスペック厨は。
1-100速いのがトルクの全てと思い込んでると自白して墓穴を掘っちゃった。こんなとこに書き込まないで個人的に「は？」と思う人はずっとそれでいいんだよ。同調者が欲しいの？ 0-100は最高馬力よりトルク
http://i.imgur.com/y2c2IqS.jpg
フィットHV 最高馬力137
0-40 3.67s
0-60 5.52s
0-100 11.15s
デミオD 最高馬力105
0-40 2.48s
0-60 4.64s
0-100 10.72s >>581
“トルクを稼ぐ“なんて事はそもそも存在しえないでしょ
最終的にタイヤから地面へ伝えられるのは“出力“
トラックなんてそれこそ”鬼トルク”だけど、
”出力“を稼ぐ為に多段トランスミッションを使っている
車の特性を語る上で、そもそもエンジントルクなんて必要ない トルクと出力の関係
性能曲線 (回転数-出力曲線)
パワーウェイトレシオ
ギア比
これらを全部無視して「最高トルク」「最高馬力」だけで語るからおかしなことになる ディーゼルのトルクのメリットはキックダウンせず、低い回転数のままでもストレスなく加速する事だ。
キックダウンして高回転まで回っても良いならガソリンエンジンが良いにきまってる。 >>594
>これらを全部無視して
全くそう。
設計者が想えば、ディーゼルの超高速ツーリングセダンもできる。
取りあえず、0-400とか、0-100km/hは「最高馬力だよ」は頭が30年前の老人
テスラ モデルSの試乗記事でも100回読んで欲しい、
ボケ防止に家族の前で大声でね。
http://toyokeizai.net/articles/-/90173
オーバルの高速周回コースでの最高速度は、依然として馬力の世界だね。 >>593
理解できないのなら黙っていればいいのに
池沼 >>593
>車の特性を語る上で、そもそもエンジントルクなんて必要ない
必要だよ。
出力（馬力）は仕事率だから単位時間当たりのもの。
トルクは単位時間は関係なくて、単純に捻る力の強さ。
ＡＴやＣＶＴが多いからシフトチェンジを意識することは減ったけど
低回転でのトルクの強弱は自動車の性能表記として有意義。 燃費優先のCVT車なら低回転域でのエンジントルクの大小は関係ないだろうな。
どんなにトルクがあっても，その余裕をギリギリまで削ってハイギヤード低回転で運転することになるから。 どんなド下手でもMT車に乗るしかなかった時代は「トルクバンド」なんて
言葉を知らなくても、このクルマは「粘る」とか「粘りがない」という表現で
トルク特性をちゃんと体感しているものだったわ。
ちなみに、「MZR」になる前のマツダのレシプロエンジンは、
よく「粘る」けど上が全然回らないトラック向きの特性だった。
トルク特性といえば、
電気自動車の加速がいいのはゼロ回転から最大トルクが出るからだね。
車輪とレールの間の摩擦係数が低くて急加速が必要ない（できない）
鉄道の電気車では昔から変速機を持たないのがデフォだったくらい。
モーターの小歯車と車軸の大歯車が常時噛み合っていて1段減速するだけ。
ママチャリと同じ。 >>597
面白いけどレス付ける先間違ってるよ
>>598
その通りなんだけど、説明するのが面倒なので、
モーターファンイラストレーテッドのNo.123の56ページを読んでほしい
ここに言いたいことがほとんど書いてある ちょっと低回転域でトルクが厚いだけとか言っとけばいいのに、鬼トルクとか誇張しすぎる輩がいるのが罪。 鬼トルクだと思う
殆どの身の回りの車のトルクは精々30kgていどだから >>558
欧州のディーゼルにとどめを刺した元凶のひとつなのに､
よく部品購入できるな…不案内のか? >>604
たぶんマツダに売り込みに来たな‥‥
これは大変なことになるかもしれんね >>602
「鬼」なのか「ちょっと」なのかは個人の感覚だからねぇ。
15ＸＤなら鬼とは思わないけど、22ＸＤなら鬼と表現するのが俺の感覚。
2リッターＮＡエンジンが俺にとっての基準みたいなものだから
基準が違えば評価も違ってくるね。 >>607確かにな。
基準が何かによって個人差があるわな。 トルクはもうすでにモーターで解決できるからな…スイフトとかうまくやってる。デミオがヤバイから松田くん攻撃隊が張り付いててワロタ >>610
結局SKYACTIV-Gにも48Vハイブリッド今年～来年に積むしな >>611
トルクそのものは人間のがだせるのでは？
エンジンのトルクなんてせいぜい40kg・m程度でしょ >>591
トラックの運転手なんだからオツム弱いんだよ。
許してやれよw >>613
ただの40kgfと違ってかなり大変
ホイール交換のナットが約5kgf･mだからその8倍…道具無しじゃ厳しいだろね >>615
1mのスパナで40kgfかければいいだけだよ？
30cmのスパナで5kgf・mかけられるなら、手元には16kgfかかってる
ホイールナットの締付けトルクってだいたい10kgf・mくらいだと思ってたけど、それならその倍だな >>610
スズキの12Ｖでトルクが解決とな？すごいな、あれでモーター効いてるってわかるのかよ。乗ったことないって白状しろ。 >>616
失敬、一般的には10kgf･mか
んで1mとか非現実なスパナで40kgf、0.3mのスパナなら120kgfが必要、スパナという道具無しなら… 連投失礼
×120kgf
○133.33…kgf
計算簡略化しすぎたわ >>618
そういうこと
道具の長さを変えれば人間でもトルクなんていくらでも出せる
それに違和感がでてくるのは、翻ってエンジンのトルクを直接比較する事とにもつながるね >>618
トルクなんてアームの長さで必要な力はいかようにでもなるんだから議論するだけ無意味。
ちな柄の長さが1m級の工具は普通に存在する。 >>620
だから615,618で道具について言及しといたわだがなぁ
>>621
もち知ってる。てか使った事もあるけど…もはや道具ってか鈍器ｗ扱うトルクに応じて工具が大きくなるのは人の力に限りがあるからと言える気もする ってかそんなこと言い出したら
611→613で人とエンジンのトルクを比較し出した時点でナンセンスかもね(-.-)y-~
脱線ついでに考えてみたら、上半身80kg･股関節～膝間接0.5mの人が空気イスをする場合は40kgf･mのトルク(モーメント？)が必要かな？人間に出せない事もないけど何の話かわからんくなってきた(:3) >>617
スイフトのストロングハイブリッド版はモーターでクリープでしょ？そりゃ効いてるわな
シフト時もエンジンのトルク抜けを補える程度に瞬時にトルク差し込んできてるから気づかない方が難しい
乗ったことある？ >>624
あれがトルク解決とか書き込む奴は信用できるかよ。 スイフトはハイブリッドを買う意味わからんわ。燃費目的なら他車種だしトルク重視なの、あれ。渋滞だとかだと有難いんかね。まあこのスレで書き込むネタではないわ。 スズキのハイブリッドの低負荷時モーターアシストには、ストロングもマイルドも同じISG使ってるから差異はほとんど無いんじゃなかったっけ？ アームの長さでトルクを絞り出すのって、
低いギヤ(高いギヤ比)と全く同じことをしているだけ。
アームが長くなればそれを1回転させるための先端の動きも大きくなる。
ギヤボックスの場合は、出力軸が1回転する間の原動機の回転数が増す。 >>613
支点と力点の距離によるからなんとも言えんな。というのは既出だね。
自転車の場合（クランク長17cmくらい）、プロのロードレーサーがスプリント時に出せるトルクが15kgf•mらしい。
（ケイデンス120～130rpm?）
ただし、自転車の場合は0rpmのときに最大トルクが出せる。最大出力発生時のトルクの約2倍（30kgf•m程度）は出ると思う。
さらに言うとクランクの角度によって、1回転の間にトルクの山が2つできるから、クランクが地面と水平のときの瞬間最大トルクは40kgf•mを超えるかもな。 >>627
ストロングもISG積んでるけど、アシストは一切してなかったはず >>630
すまん、低負荷時って書き方がおかしかった
始動時のモーターアシストの話ね
ストロングハイブリッドはISGの他にもう一個モーターつけて
そいつがEV走行等を担ってる >>593
> 車の特性を語る上で、そもそもエンジントルクなんて必要ない
こういうこと言う人は「時間」の感覚が欠如してるよ。
普通に走ってて坂道に差し掛かったりして、アクセルを踏み増す時
①エンジントルクがある場合→即加速
②エンジントルクが無い場合→シフトダウンして加速
シフトダウンした後に車軸上のトルクが数値上同じになっても
待ち時間が発生した後の話だというのが全然意識にない。
ゲームじゃないんだからシフトダウンには時間がかかり、
レースエンジンにDCTとか付いても0.2秒で普通のAT車だったら1秒以上かかる車もざら。
入力に対する反応遅れというのは0.1秒の遅れでも鼻につく。
並走してたらもっとあからさま。100km/h=27.7m/sだから0.2秒遅れると5.5mの差ができる
シフトダウンすれば車軸上のトルクが同じになるからエンジントルクなんて
要らないとか考えてる奴は >>632
トーションビームの件、語られてるな
俺もルーテシア乗った経験から、良くできたトーションビームは適当なマルチリンクより上だと思うからコスト考えても別にこれでいいな 解析要素の最適化のために自由度下げるのは妥当な判断だと思うけどね
今後解析リソースが増えればマルチリンクをもっと有効に使うことにも繋がるし >>633
ごめんね
うまく説明しきれないから、反論する気も無いんだけど、
良かったら>>601で挙げた記事読んでほしいな >>632
トーションビームはコンピューターシュミレーションのせいみたい。 >>636
ただのコストカットを凄く良い物だよって言う風に書いて誤魔化してるだけだよ
正直にコストカットですなんて間違っても言えないだろ コンピュータ解析で設定ができるからトーションビームで十分なんだな
設定さえできれば形だけマルチリンクを超えるトーションビームもできるということか
でももっとコンピュータのシミュレーション能力が上がればもっといいマルチリンクの設定も出る可能性もあるな >>641
SkyXのコスト転嫁かもね。
もしくは電池収めるためのしわ寄せ >>641
別に車に詳しくもない俺でも欺瞞だって分かるような下手な言い訳をしてまでやることなのかね そんなに良いものならアテンザもトーションビームになるな 関節増えて解析できないからマルチリンクじゃないってことでしょ 取り敢えず次期型アクセラがトーションビームってのは確定でしょう。
トーションビームでも既存のアクセラよりも総合的には良いのでしょう。
今後、シュミレーション手法のレベルが上がって細かい計算できるようになればマルチリンクになるのかも知れない。
試乗するまではいまいち煮え切れないコアユーザーは多いだろう(笑) ｢シュミレーション｣って入力していて違和感を覚えないのか？ うちの会社では業務でやる解析をシミュレーション、趣味(アングラ)でやる解析をシュミレーションって呼んでる。 >>648
覚えないからやってるんでしょ
学習して辞書が拡散される そもそも１０年ぐらい前までシュミレーションは一発変換出来てもシミュレーションは出来なかったんですけどね
だからどちらかと言えば>>651は逆 >>652
そんなクソIME平気で使ってたのか？
池沼のいうことは理解できない。 一発変換も何も「しみゅれーしょん」て入力して全体カナ変換するだけだから関係ないしなぁ >>656
アイポンはふいんきで変換してしまうんや >>657
マジかと試したらマジだった
これは焼いちゃいかんお節介だな >>638
どいつもこいつも絶対的にゴルフを唯一無二にしたいんだな >>659
実際Cセグじゃゴルフが一番優れてるんだからしょうがないだろ >>661
ゴルフなんて欧州でしか売れてないのにね。 ふいんき （←なぜか変換できない
そのとうり （←なぜか変換できない
がいしゅつ （←なぜか変換できない
しゅずつ （←なぜか変換できない
たいくかん （←なぜか変換できない
はなじ （←なぜか変換できない
げっきょくちゅうしゃじょう (←なぜか変換できない)
加藤わし （←なぜか変換できない
きむじょんいる（←何故か変換できる
せんたっき （←なぜか変換できる)
うーろんちゃ （←なぜか変換できる
ほっぽうりょうど（←なぜか返還されない
香港 （←もう返還されない
童貞 （←なぜか卒業できない
勉強 （←これもできない
やればできる（←何故かやってもできない >>662
信者がマツダは欧州で評価が高い～って散々言ってたその欧州で一番評価高くて売れてる車なんだから良い車って事だろ
>>663
今時の外車なんてほとんど故障しないぞむしろ俺のアテンザワゴンの方がちょいちょいトラブル起きてる気がするわ
今日だって帰り道ALH警告灯付きっぱになって作動しなかったし、この前も何も無い所でBSM片側だけ点灯しっぱなしになったりと電装系の外れ車引いた感が半端ない 電気自動車って個性化難しいって言うし
プラットフォームで個性出せそうなのは良かった 単にゴルフがいい車って話しでなぜここまで拗れるのか 毒ガス、ボロクソワーゲンが良い車って何のギャグだよ。 今回、ツダ車買うのにCセグ欧州車に試乗させてもらいました。
VWパサートには感心しなかったなぁ。うちのセカンドで乗っているティーダに近い乗り味だったな。内装のふいんき（なぜか変換できない）は良かったけど。
BMW320dはアテンザDより五月蝿い。ガサツなエンジンに違和感。軽快な取り回しには感心したけど。内装はまあまあ。
ベンツCクラス試乗希望だったけど、ディーラーマンに相手してもらえなかった。
ボルボS60は比較的しっくりきた。シートの出来が良い。ちょっと踏み込むと賑やかなエンジンだったけど。内装はシンプルで良いけど、ガラケーみたいなボタンは要らないように感じた。
そんなこんなで、カテゴリー違いだけど、CX-5に決めちゃいました。
こぞって欧州車が良いと言っている感性は私には理解できないようです。マツダで良しとする安上がりな感性で良かったとも思っています。 と、FF横置きAT中華ブレーキ＆ドラムブレーキで次期モデルトーションビームのマツダが吠えた >>673
おれも何度か乗ったことあるけどティーダのハンドリングって不可解だった。
cセグなんだよね、あれ？ youtubeのkm77ってチャンネルでいろんな車をエルクテストしているけどマツダはいい線いってるよ >>653
君が糞と言おうが池沼と言おうがそんなもんだったの
シミュレーションもファストフードもここ数年だよ浸透したのは >>676
ティーダはポンコツの電動パワステと出足だけやたら速いスロットルが悪さをしてる >>638
SKYACTIV-Xを載せたグレードの価格は、
DとGの中間の価格で、Gより15万円くらい高い程度になると書いてあるな 例えば次期アクセラなら15Gと、20Gに代わりに15X、25G(北米に有)代わりに20Xとか。
排気量ではなくヨタのHVにならい相当スペック表示にして1.5のXを20X、2.0のXを25Xって手もある。 この際だから名称も変えて欲しいね。
ユーノス500で始まった混迷極めるようなものではなく、欧州車のように秩序あるネーミング方式を。
アクセラとかアテンザとか、どうも好かんのよ。
デミオもバスケ選手とチャリンコのイメージが湧いてしまう。
ユーノスの時は確か「ペットネームで呼ぶのをやめました」、みたいな事を言ってたと思うけど。 >>687
国内向けペットネームを国外向けと同じに統一する構想はあると聞いた事あるけど今の所は実現してないね
SUV(CX)とロータリースポーツ(現在は休止中のRX)だけは既に数字序列化してるけと >>635
ヨーロッパの車作りでは常識な話が、一々なんか大げさに書いてる感も。
ま、ようやく日本的スペオタ文化が、根本的発想力や総合する力の重要性に気づいたんかな。 >>690
クルマ社会が成熟してくれば自然とそうなる。
白物家電化も成熟の一つの方向だし。
プロボクやノアボクでやたら飛ばす人がいるが、
実際に安定しているから飛ばせるわけで。
50人に1人くらいがマツダ車を理解する。
ドイツ車は逆に中国メインで数を売るようになって
昔の日本車に近づいているような…… SKYACTIV-Xはポート噴射併用って頑なに主張してる人いたけど
>>683読む限り、直噴だけだよねこれ 4 名前:名無しさん＠涙目です。(SB-iPhone)＠無断転載は禁止 [US] :2017/09/11(月) 12:34:08.67 ID:tLmpOwLZ0
走るの楽しいからついつい遠出して走行距離と燃料代がかさむのがマツダ車の欠点
2年半で7万キロ近く走ってしまった
チキンタツタ美味しい！一番好きなバーガーです！
↑自民スレに誤爆するアルバイトの実態(笑)
バレバレだぞ、仕事でやってるって >>633
CVTならアクセルを踏み増す動作に合わせてレシオも上げれるんだぜ。 >>700
その間はエンジンの回転が上がるだけでクルマはろくな加速しないんだよな。
わかるわ。 踏み込む動作に合わせて瞬時に回転は上がるし、キックダウンで動力が切れるわけじゃないから加速はするよ。
好みの問題はあるだろうけど。 レシオ変化中はその回転数で本来出てるトルクより下になるわけよな
加速はするけど、人間が思ったようには加速してくれない 当然、ギアがガッチリ噛み合ってるものより僅かに伝達効率は落ちるが、
CVTは定速時も常に微少レシオ変化してるから、レシオ変化中という概念もないわけだから
そこに現実的な落ち込みがあるわけでもなく、トーションと同じで単なる思い込みだ。
変速で動力が切れるよりよっぽどマシ。
別に揉めようとしてるわけじゃなくて、それだから、大トルク＋段ATで変速しないのは真っ当な考え方だってことだよ。 >>707
マツダはトランスミッションの多段化をせずに済む（効率の良い運転範囲が広い）エンジン開発をしているから，しばらくは現行のSKY-DRIVEを使うんじゃないかな。 >>70
直6SKY-X用にトランスアクスルが追加されるかもね トルク型のエンジンなのに多段ミッションやらないの？ 6ATとモーターを一体化させたハイブリッドトランスミッションが次のトランスミッションだべ。
巨大中国市場も新車はハイブリッドじゃないとダメ路線に舵切るらしからな。 SKYACTIV-Gの高速走行は6ATじゃ明らかに足りてないけど、そこは目をつぶるのだろうか
それとも何か別の対策考えてるのだろうか 高速が足りないのか？
ギアを追加するとしたら真ん中をよりクロスじゃない？ iPhoneもXらしいし、流行ってんのかねX
一時期のiなんとかみたいな >>714
2000ccだと100km/hで2000rpm。これを足りていると見るか、もう一声ほしいかは、意見が分かれるところ。 >>715はcloseをcrossだと勘違いしちゃってるパターンか >>717
120km/h制限の区間が今後増えていくとすると、もっと高速なギアがあったほうがいいね。 >>719
100km/h制限でも120km/hくらいで走っている奴は結構いるが、
120km/h制限で140km/hで走る奴が同じくらいになるかというとそんなには増えないと思う。
むしろ100km/hで走る奴が減って速度が均質化するというか平均速度が上がる。 深夜の東名なんかじゃ140kmなんてたくさん走ってるし、そもそも欧州向けを作るなら180km以上を想定しないとダメだ。
高速用のギアは欲しいところ。 >>720
片道3車線の所で大型トラックが全車線を何十キロも連続併走で塞ぎ続けて80位しか出せないけどな >>722
これはかなり盛ったな。
二郎大盛り肉ダブル野菜増し増しぐらい盛ったな。 >>723
東名・新東名の夜間のトラックだらけの状態をなめてはいけない >>724
そんな状況に出会った事無いわ話を盛り過ぎ 80kmでリミッターかかるのにわずかな速度差を利用して1分近くかけて追い越しすんねんぞ
そんな状態で前後左荷台の壁で並走を強いられる深夜の東名は地獄やで
新名神新東名全線3車線にしなかったのはアホや 車によるんじゃないかな？
1.5Gみたいな非力なのだと、今のOD側に振ったのよりも、6速0.75-5速0.95程度で
以下をクロスさせる方が良さそうに思うが。 平日の深夜に何度か運転したが、三車線すべてトラックは滅多にないな。
あってもしばらくはしればトラックは走行車線に戻る。 ふむふむ。
三方トラックの壁は生きた心地しないね。
しかし、爆盛りじゃないにしても、小豚ダブル野菜増しぐらいには盛ったな。 三方トラックなんて状況に飛び込んでいく、下手くそドライバーがもう悪い。 深夜に東名走ってりゃ度々遭遇する状況だよ
何十キロは盛り過ぎだけどな ＳＵＢＡＲＵ ディーゼル車撤退へ ２０２０年度めどに
マツダは世界の流れに逆らって心中か 登り勾配で車列に捕まったら下り勾配の追い越しレースになったとたんに囲まれるやでw マツダのディーゼルは排気量を大型化して生き残るだろう。
1.5Ｄはピストンリング工夫したりするほど燃焼効率に難があるので廃止。圧縮比も１４じゃないし。
1.5Lには SkyActiv-X1.5L が合っている。 >>726
それ全部、猪瀬直樹のせい
（無理矢理2車線化） まぁ、大型トラックドライバーがクズが多いのがいかんのだがな
雪の降り積もってる暫定二車線道路で後ろに張り付いてパッシング連打とかなｗ >>734
ヨーロッパではスバルはてんでダメだから
それだけ >>729
数キロなら良くあるけど「何十キロ」も並走は話盛過ぎ >>741
木曜深夜～金曜未明に東名走ってみような >>740
追い越しエリア入る前にインターで降りてったわそいつ >>742
限定的だな
判ってるならその時間外せばいいのに >>743
ディーゼルでもオットーでもミラーでもない新しいエンジンが
公道を普通に走れることが凄いんだが。 >>746
初期REのような無理矢理感がないのか(･∀･)ｲｲ >>743
たぶん、この場合の「普通」は褒めるとこだと思う。
驚きはないんだろうけど
逆に言えば、違和感がないのだろうから。 >>748
マツダも、人間の歩行のイミテーションって言ってることだしな。
うまく模倣できればできるほど、当たり障りも無くなるし、感動ポイントも減っていくんだろう。
長時間運転しても疲れない、お尻も腰も痛くならない、首肩も凝らないのが理想形だろうな。 >>692
そのとおりで、だから日本ではトヨタの一人勝ちだ。
しかしマツダもそうだが、トヨタの現社長がなまじ車好きなのが、今後トヨタがコケる原因にならなければいいがと思う。 ・次世代シャシー
・トヨタ製全個体電池
・安川製巻線切替モーター
・レンジエクステンダーのOP
EVでトヨタに頼る部分はあってもマツダはマツダで個性を出せそうじゃないか
もう一声何かほしいけど 今回のシャシーの設定はGVCからヒントを得てるようだね
GVCは元々はEVで動作確認をしてたみたいだし
EVの差別化の一つとしてシャシー性能も考えてるんだろうね 中の人曰く
現行6ATは大きく手を加えることなく7ATに出来るそうです。
只、7ATにすることのコストと
パフォーマンスや燃費の向上率が釣り合わないそうです。 4速が直結としてどこに増やすんだ？
4と5が離れてるからその間に入れて6と7はハイギヤ化？ トランスミッションも自社工場製だからこそ安易に変えられない大変さもあるよな
三菱が新型でアイシン製の8AT載せるのけど
確かにカタログ上では魅力を感じる トランスミッションメーカーは数売ってるし、
それで食わないといけない危機感もあるからフットワーク軽いよなぁ
マツダしか使わない内製ミッションじゃスケールメリットがないし
設備も嫌でも頑張って10年使わないといけない >>755
FNR5みたいに４速目をサブミッションで２段に分けるのかもよ >>757
だから変種変量生産なんやで
専用機じゃなくて汎用マシニングセンター導入したのはソフトで何とでも対応できるからやで
回転数が高かろうが低かろうが実燃費が良かったらいいんじゃない？ >>759
欧米での高速走行の実燃費を考えたら
6速にしても回転数高い現状はアカン
って話でしょ 8速ATは開発中だよ。
中国新聞に載ったんだから信頼できる情報や。 >>760
実燃費悪いん？
煽りてもなんてもなく、電子制御で直噴やと必ずしも回転数の高低と燃費は一致しないと思うんだけどどうなんやろか。 >>760
一番上のギア比で0.6-0.7なら十分じゃないか？ ファイナルだって普通だし。
これより低いレシオにしても、力不足なエンジンだと全く意味無いぞ。 >>765
2.2Dに耐えられれば十分じゃね？
これ以上だと60kgクラスだろうけど、載せる車がない >>765
Sky-Dにも使ってるミッションなのに、まだ足りないってか？ フランクフルトモーターショーでCX-5の気筒休止を公開してますね。
Mazda showcasing latest Jinba Ittai line-up at IAA
https://www.mazda-press.com/assets/heroes/frankfurt2017.pdf
＞all-new Mazda CX-5 featuring SKYACTIV-G 2.5 with cylinder deactivation >>759
ミッションで金かかるのは歯切り設備なんだけど、そこはまだマシニング化できてない
というかマシニングでできてるのケースぐらいでしょ ＳＫＹ－Ｄ Ｕｐｇｒａｄｅも来ましたね。
http://www2.mazda.com/ja/publicity/release/2017/201709/170914a.html
進化したクリーンディーゼルエンジン「SKYACTIV-D 2.2」
・少量の燃料を多段かつ高圧で微細噴霧化して噴射することで静粛性と燃焼効率、高い環境性能を両立する「急速多段燃焼」を採用。
。「段付きエッグシェイプピストン」、「超高応答マルチホールピエゾインジェクター」、「可変ジオメトリーターボチャージャー」などの新技術により、
最高出力を従来の129kWから140kWに、最大トルクを420N・mから450N・mに向上させるとともに、優れた燃費性能を実現。 >>771
1.5ディーゼルのターボラグを早急になんとかしてくれよ～ CX-8ベースにCX-5作り直した方が良いぐらい装備の差があるな
CX-5は年次改良でアップデートなかったら発狂もんやでしかし >>772
初期型と比べればそれなりに良くなってるぞ アテンザやアクセラと比べてもCX-5は随分安いしな。 >>776
そうなのか
初期型、MTだから低速めっちゃ扱い辛いんだよね…
ギア比も悪いんだけど >>773その考え方じゃあ一生新車買えなくないか？
欲しいと思ったタイミングで買えばいいだけ。
年々装備は良くなるんだし。 >>778
精密加給制御？だっけ？の有無で2.2Dのアクセラ乗り比べたことあるけど、
ターボラグが激減されてアクセルの踏み込みに対してすごく素直になってる >>763
>実燃費悪いん？
そりゃ欧州でも数少なくなったけど、130km/h以上okでは、
6ATでも燃費悪いよ。速度無制限は法律で禁止しろよな、だよ→独 欧州で160km/hとか200km/hとかで飛ばす奴は燃費なんか気にするのか？
どっちかといえばうるささとかの方が問題じゃないのか？ 高速で燃費が良いのはどのエンジンでもそうだけど
高速とは速度が高いという意味ではなく日本の高速道路って意味だから
低回転で巡航してたらの話だから高回転高負荷になる領域の速度の話とは違う >>778
ディーゼルの扱いづらさはAT制御も含めて誤魔化してる。
MTなら無理して低速つかわず、ちゃんと乗りこなせとしか。 ディーゼルのMTは乗ったことない
どうやってもクソなのかもしれないが 自動車学校でディーゼル車に乗ったことはないな。
今は乗せられるのか？ 今っていうか、昔俺が通った自動車学校ではブルーバードのディーゼル仕様だったな 爺ホイホイだな。
俺は残念ながらガソリンのFRカペラ。 >>787
一応やってはいるんだけどね…
１速→２速だけはどうしても気を使うんだよな
やっぱりATの方が合ってるよね ディーゼルの方が低回転のトルクあってエンスト耐性高いからかね？ 最新号のMotor Fan Illustrated誌がSkyactiv-X特集！
http://motorfan-i.com/ かっこいいかもしれんが、買い勝手から
いうと、鼻先を短くしてほしい >>800
フルスカイでもCX-5と3代目アテンザの初期型はマツコネフリーだよ。 >>772
48Vのマイルドハイブリッドが付けば、その辺を補ってくれるんじゃないかな。 エンジン車とディーゼル車、世界的に禁止へ…社会的役割が終焉、電動車が主流に
http://biz-journal.jp/2017/08/post_20042.html
マツダどうするのよ、過去のロータリーの二の舞か 電動化＝ハイブリッド化orEV化
って意味なのに、エンジン絶滅と勘違いしてるアホなんとかならんかね？ >>803
エンジン禁止じゃなくて、マイルドハイブリットなだけでOK 。 独ダイムラー、ガソリン車に10年で100億ユーロ規模投資 禁止の動きをけん制
http://mw.nikkei.com/sp/#!/article/DGXLASGN11H0Q_S7A910C1000000/
独ダイムラーのディーター・ツェッチェ社長は11日、今後10年間で100億ユーロ（1兆3000億円）規模をガソリン車の開発に投じる考えを明らかにした。
ガソリン車と並びディーゼル車にも投資を続ける考えを示した。
ヨーロッパに騙されて開発やめるアホはいないよな？ >>804
馬鹿なメディアが勘違いしたまま報道してるから、読者も勘違いするよね。 マツダが予混合圧縮着火をモノにしちまったからなぁ
自業自得でディーゼルの未来がなくなったから、ベンツとしては一度匙を投げた技術に追随せざるを得ないんだろうな
いとあわれ ロータリーエンジンを量産しちゃったのも奇跡的だったが
石油危機でガソリン価格が高騰して鬼っ子になっちゃった。
が、今回はマジで世界を救う技術になるか？ 他社が本気で追いかけるしかないからね
いずれどこかに追い抜かれるとしても影響は多大 ここにもまたアホなメディア(経済部や社会部の自動車に疎いアフォ)が…
https://www.jiji.com/jc/article?k=2017091401020&;g=eco
スバルは欧州市場では存在感ゼロだからディーゼルエンジン撤退は当たり前
欧州市場でもそれなりに売れてるマツダを一緒にすんな
欧州トヨタがディーゼルをBMW製からマツダ製に切替えてくれればウハウハだ >>807
ベンツも現行純ガソリン＆ディーゼルエンジン車は
もれなく(マイルド)HV化していくんでしょ。ボルボみたいに。
中国で売れなくなるのはマズいし
ただ、気になるのはMT車のHV化ってどうするんだ？ >>813
マツダが発表したSKYACTIV-Xの試作車はマイルドハイブリッド仕様で
AT/MT両方用意されてたから他社もそういう方向なんじゃないかな？ >>813
CR-Zと言うハイブリッドMTが有ったような
スポーツ名のっときながら遅い上にポンコツで全く売れずカタログ落ちしたけど・・・
というかマイブリッドなら出来るんじゃない？ 欧州メーカーが目指してるのは、ＣＯ２－９５ｇ/ｋｍだけど、ガソリン車じゃ達成困難なので、
ディーゼルエンジン＋ｍＨＶを止められない。 >>815
CR-Z今朝見たぞ
ブオンブオン言わせながら走ってったけど >>816
その基準ってプリウスやマツダの1.5Dですらギリギリクリアと相当厳しい。
平均が基準を下回ってれば良いので、欧州メーカーはPHVやEVを一定数売って平均を下げたいんじゃないか？ ディーラー担当は納車待ちの顧客に連絡しなさすぎ
入金タイミングもこっちから聞いたし生産も納車も何の連絡もないよ
「いま連絡しようと思ってたんですよ」がマニュアルトークなのか？
警察からの車庫証明の問い合わせで生産を知るなんて無いだろ
契約時大雑把に聞いた期日でもう数週間以内に納車のはずなのに
車庫証明通ったのに「車体番号まだわかりません」とか聞いたときは流石に引いたわ
ここまで来たら何週間も一緒だからこっちからの連絡は一切しないことにした
突然「明日納車できますよ」って来たら担当変えるわ マジか全国的にコレか
受け入れるしかないんだな本社大丈夫か >>809
時代に逆らって2Lターボで400ps弱の車出すくらいだからな、とち狂ってるわ >>815
+Sボタン押すと3.0リッター並の瞬間加速出来るぞ >>811
他社が今まで本気じゃなかったような言い方だなぁ >>821
イヤだったら、マツダやめれば良いのに。 販社違うからか知らんが、うちは担当から良くしてもらってるよ >>828パリとか昔の絵とか見る限り19世紀からそんな空の色ってイメージあるけどな。 >>828
欧州メーカーがこぞって排気ガス不正をした結果だろ。
マツダと同じ倫理観でやっていればこんなことにはならなかった。 >>828
昭和40年代の首都圏とか工業地帯の大気汚染は本当に酷かったが、
いまの東京の空は明治時代の透明度に戻ったといわれている。
きっと日産のEVとトヨタのHVのおかげなんだろう（棒 >>831
昭和40年代前半の川崎の思い出話だが、
朝、玄関出ると景色全部が紫色だった
2ストの軽やバイクの排気の色を想像してくれ
あれが充満していた >>828
日本も毎朝ガスってるけどこれは湿度が高いからだけなのかな
もっと青い空が見たいわ日本でも 排ガスが汚い車は大気用の空気清浄機設置を義務化すればいい
パフォーマンスは維持できて自然にも優しいｗ >>813
(全モデル)HV化じゃなくて、(現行の内燃モデルに加えて)HV(モデル)を追加、ね。
VWは明言してるよ。 そういやＭＰＳモデルの復活の可能性なんて消滅したんだろうな >>838
法律・規制のほうがHV・PHV又はEV等でないと売っちゃダメとなれば
最低でも簡易的なマイルドHVにするでしょ
VWが言う追加モデルの「HV」っていうのは
所謂ストロングHV又はPHVを指すのではないかと思われ
いずれにせよもう少し分けわかっている人による
ちゃんとした報道分析がホスイ >>819
うちもまったく同レベル。
音沙汰ないのでたまりかねて電話したら
「いつでも取りにきてください」ってクリーニング屋か 報道分析も何も英仏独の議会で内燃機関禁止法案が通ってないだろ？ >>846
燃費計測の時だけHV機能を働かせて、顧客が実際走行する時だけHVは切れるようにしてね。 CX-8の2.2Dは圧縮比14.4なんだな。
エンジン型式は変わってないけどターボ以外も色々変わってる。 >>849
インジェクター強化による急速多段燃焼(燃焼期間の短縮)
段付きエッグシェイプピストンによる空気断熱(壁面損失低減)
セカンダリのVGT化による出力向上
DE緻密制御
インジェクター以外は1.5Dの応用
コモンアーキテクチャのおかげやな モーターだと出足が滑らかになるからじゃないかな？
マツダは全車挙げての車バカな会社だから マイルドハイブリッドならi-stopからの復帰もスムーズになる。
燃費への貢献は少ないが、値段さえ安いなら標準装備してほしいな。 俺は余計なタイミングで連絡されるのが嫌いだから、
こっちから連絡した方がいい。 >>846
まだまだ未来の話だね
安心してディーゼル乗れるわ マツダのマイルドハイブリッドは
バッテリーがieloop（コンデンサ） i-stop用のバッテリーはめちゃくちゃ高いからi-eloopでi-stopが賄えると有り難いなと思うけどどうなんだろう
マイルドハイブリッドになるともっと高くなるのかな？
今のジャンプスターターはリチウムイオンで小型化できてるけど車に使えないのかな >>859
フィットの一部グレードはキャパシタアイドリングストップだから、安いノーマルバッテリーが使えて維持費が安いみたいだね。
初期のバッテリー二個アイドリングストップ車に乗ってるから羨ましい。 ディーゼルが売れなくなってもＸを売ればいいじゃん
さすがですマツダ 新しい2.2D，低速側ではトルクの立ち上がりがリニアに，高速側では幅広い範囲でトルク（出力）アップしてるようだね。
ターボラグを含めた過渡特性については試乗してみないとわからないけど。
トルク(Nm) http://i.imgur.com/BjqUHPa.png
出力(kW) http://i.imgur.com/0Sa1utO.png
トルク(kgfm) http://i.imgur.com/Pgu6R55.png
出力(PS) http://i.imgur.com/oXwMFg1.png リアのマツダエンブレムをPORSCHEとかVOLVOみたいにM A Z D Aにしたら変かな？
あれ？スペース入れたら締り無くなったw
PORSCHEは筆記体、V O L V OはVの力強さとシンメトリーな字面で違和感無いな
では、
D A Z D A
あら、なんということでしょう >>864
それなら東洋工業時代のmマークでいいんじゃないか
とはいえ、知ってる人も少なくなりつつあるからねえ、受けるのは2chのおっさんだけだと思うの >>820
それホント？
やっぱり大手のサービスを期待するのは間違いなんだな >>868
自分じゃないけど、
実はもう車来てます
って営業さんが言ってた時は、吹き出しそうになった。
それを言われた客はポカンってしてた笑
これがマツダクオリティかぁと理解した。
マツダは販売店がこういう状況なの知らないんだろうなぁ。だからいくらいい車作っても無駄なのに。
勿体ない >>871販社でも子会社じゃない独立系とか色々あるから難しい問題だよね。 >>821
東京住んでた時妻と子供2人（ベビーカー）連れて電車で試乗に行った時、「ご自宅まで試乗してみませんか？」と機転を利かせてくれ
後日他の車種も見たいと電話で話したら「ご希望エンジンの試乗車が○○店に御座います。ご自宅まで伺います」のVIP対応
○領店の貴方でサインしたかった >>872
首都圏に限れば、直営系の関東マツダより独立系の千葉マツダの方が
サービスがいい印象はあるけどね。
千葉はトヨタ勝又グループという独立系ディーラーの怪物もいるけど。 首都圏などという狭い地域に限って言ってもしょうがない 新しい2.2DはいつCX5に乗るの
教えてエロい人(久し振りに使った) >>877
CX-8が出るタイミングだろうな
兄弟車だし マッチョ兄9
小柄次男5
細マッチョ三男8
つまりはCX三兄弟やで >>883
cx-9は旧型cx-5がベース
cx-8はcx-9がベースだもんな >>877
CX-5は来年の年次改良、アテンザは次のFMC。
だと願いたい。 >>865
俺は仮免までで辞めて警察行って取ったからマーク２しか乗ってないｗ
で、いつの間にか無くなってたけど、潰れたの？ >>886
今のcx-9はcx-5のプラットフォームがベースだよ
ググればすぐ出てくる ロードスターだけ一人っ子（腹違いのイタリア人の兄弟がいる）
デミオとCX-3の2人兄弟
アテンザ、CX-5、CX-8、CX-9は4人兄弟
アクセラは…お父さん？ >>893
旧cx-5はアテンザセダンがベース
2012年のマツダの技法に載ってる
なんでその法則だと？アテンザが父のアクセラ、cx-5、cx-9、cx-8の4人兄弟？ プラットフォーム共通＝兄弟って話じゃないの？
アクセラはどこに分類していいか分からんかったからテキトー
アテンザとかとプラットフォーム共通にしても、車幅せまいから兄弟とも違う気が >>893
ロードスターは腹違いというより種違いじゃね？ >>898
腹（の中身）違い
まぁ外観も違うんだけども マツダのおにぎり近々発売
ttps://s.response.jp/article/2017/09/16/299870.html >>900
ロータリーエンジンのことかと思ったやろww >>900
おにぎり9コ詰めとは、コスモ20Bもびっくり >>900
ホントにロータリーかと思ったやないかぁ～い🍷はっはッはッはッ 工作機械や工業用ロボットを自作できるのもマツダの強み。 >>888
開発中らしいぞ>CX-1
さすがにオープンはないだろうけどな ロードスターベースのオープンSUVが理想
FRベースのAWDで冬に乗りたい >>905
お世話になってるから悪く言うつもりはないけどさ、
どこのメーカーもやってるよそれ >>909
あまり儲けが出ないんだろうけど
トーションビームでいいからAセグプラットフォーム欲しいよなぁ
レンジエクステンダー積んだ小型車のEVとか作ってくれ
例えばカタログ180km実質120kmぐらいしか走れない三菱iミーブに、プラス20万で走行距離200km伸ばすレンジエクステンダーを付けれれば
軽自動車枠で立派なPHEVができるじゃん Aセグ現実的に考えたら
提携で長年の実績があるスズキ
トヨタとの提携つながりでダイハツ
OEM関係のフィアット
あたりとの提携だろ >>912
ダイハツさんがスズキさんにいいました。
軽自動車でハイブリッドなんて何事だ。それは軽自動車じゃない。
スズキさんは仕方なく、マイルドハイブリッドという言葉を作りました。 スズキが出すずっと前からストロングハイブリッド/マイルドハイブリッドって言葉は有ったろ >>891
あれ？俺の時は所内が190E、外がマーク2、高速教習がソアラだった記憶があるな
90年代後半に潰れたんじゃなかったかな >>912
プラス20万で済まないだろ
エンジン積むんだから、エンジン本体に補記類、燃料系まで必要 >>912
20万じゃ原付き用エンジンが限度だぞ。。。
BMW i3は台湾バイクメーカーから二気筒の激安エンジンつんだだけで50万アップ。 鈴木君がいい感じで小型車市場に殴り込みをかけてる、ダイハツはトヨタ入るから動けないし。 デミオ15MB
スイスポ
フィットRS
ホットハッチが多いっていいね >>919
トヨタからダイハツにアジア市場開発しろと怒られてるけど、まったく成果が上がってないね。 ダイハツも昔900kg台で140psとか出してたのにね >>920
デミオに２．０Ｇ載せたら面白いホットハッチになりそう
１．５Ｄと変わらないかな？ >>925
2.0G載せるより15MBをパワーアップした方が速いと思う マガX見たらS-FRお蔵でロードスターOEMとか書いてあったな
これはマジでFRアテンザ→マークXあるかもよ cx-8プロトタイプ見た。
やっぱり車に興味無い人だと今のマツダ顔は区別付きにくそうだか、俺は好きだな。 >>911
以前見た本だとマツダは工作機械のプログラムも全部自前とか言ってたけど
他のメーカーもそうなの？ >>929
S-FRって86が高くて買えない若者用だった筈なのに
86より高いロードスターOEMにしてどうすんだよ >>929
うーむ。まあトヨタ様がOEMしてくれたらロードスターも造り続けることが保障されるか。それより共同EVの派生車でもいいからアウディA1をベンチマークしたような奴を希望。EVがそういう奴かも知れんが。 >>929
ロードスターのシャシーがたくさん使われるといいけど
価格が上がりそう
S-FRはフェイスのデザインがいいからFRにこだわらずに出してほしい マツダはアテンザFRを出すかどうかだなあ、、、
俺はマツダ車買ったことないけどアテンザFRなら買うよ。
ただしCセグのFR車でないとダメだ。大きさがクラウン並なら買う気しない。 >>930
アクセラ1.5Gターボだろうね。
それとアテンザFR2.0Gターボだw CX-8のディーゼルエンジン圧縮比14.4に増やしたんだよね？14に下げたのがスカイアクティブの凄さじゃなかったの？ >>934
うちみたいな従業員200人程度の中小企業ですら工作機械なんか普通に自作してるもん自動車メーカーみたいな超大企業ならマシニングセンタでも余裕で作れるだろ >>941
今後ディーゼルも圧縮空気入れてより薄い混合気を造る方向かな。そうなら圧縮比14の理論空燃比は意味なくて膨張比が重要になりそう。 >>941
>>422 >>427に書いたとおり、本来は圧縮比を出来るだけ上げたい。マツダの目標は30くらい
あと、出来るだけ均一に混ぜたい
だから、今回の改良はSKYACTIV-Xほどではないものの着実に次世代へ進んだ感じ
SKYACTIV初期の技術環境では、クリーンな排気とエンジン軽量化というメリットを充分に得るためには14まで下げざるを得なかった
というのが実状 >>943
売れたらマツダじゃないだろ。他と同じものならマツダの意味がないな。そういう遺伝子。 >>946
圧縮空気ならもう2基のターボで押し込んでるわけだが >>946
ディーゼルは元から理論空燃比じゃないだろ 車も野球も絶好調。
ユーザー、そしてファンの皆様にあっては何よりです。
で、現在CX-3かトヨタシエンタ、そしてルノーカングー、
どれにしようか迷ってる。
タイプは異なるが、予算と使途からこれらが候補に挙がった。
其々に共通するのは形と使い勝手の好さ。
今月いっぱいは迷ってみる。 使い勝手で悩むのなら素直にカングーかシエンタ乗っとけば？ >>950
ディーゼルに理論空燃比はおかしいか。スカイDは既にPCCIとも言われてるしXみたいにより空気量多くして燃やす方向かなと。圧縮比だと実質は違うとか言うのがいるしね。
>>955
EVでもBMWのi3だっけ？あれはやめてくれ。他にEVでも良いのがあればどうぞ。 i3も面白いと思うけどなぁ
あそこまでの専用設計できるほど体力ないでしょ >>956
理論空燃比は「炭化水素が化学量論比的に過不足無く燃えるピッタリの酸素量」って意味だぞ？ i3は素材はもちろん自転車みたいな変態大径極細タイヤにしてみたり
色々チャレンジがあって見所めちゃくちゃ多い訳だが >>942
マシニングセンタは買い物で済むから作らんよ
作るのは専用機 吸気ポート側の煤の問題からEGRをやめたいか
減らしたいんじゃない？NOXを増やさない為には
排気ガスのかわりに空気を沢山詰め込んで同じ効果を
得ようとしている気がする。
それがXのスーパーチャージャー？
ないと絶望的に低出力なエンジンになる。
だからこれからのSKYACTIV系は理論空燃比に
近付けられないんじゃない？ >>964
>理論空燃比に近付けられないんじゃない？
近づけられないんじゃなくて、遠ざかってスーパーリーンに行きたいんだって とにかく全域リーンバーンで煤を出さない。
燃焼温度を上げないようにしてNOXを発生させない。
を肝にしている。
これだとパワーが少ないから過給したい。
ターボだとターボラグがあって緻密な能動制御が
出来ないからスーパーチャージャーにした。 本当はターボでいってほしいんだけどなあ。
もっと燃費が良くなるから。 >>966
エア供給機を使うのは圧縮着火範囲を拡げるためだから
高負荷領域でのみ使い、過給圧は一般的なスパーチャージャーよりも低い
って話だぞ 2.2Dディーゼルの直列シーケンシャルツインターボのやつ
（低負荷の時ツインで高負荷の時シングル作動） >>964
過給するのは空気だけだし、増やした空気分だけ燃料を増やしたら低燃費にはならない。
燃料を増やさず空気だけを増やしたところで馬力は増えない。
それでも過給するのは圧縮着火のための圧縮比を稼ぐためじゃないかな？
実際の動的状態での圧縮比を稼ぎたいとか。 >>958
理論空燃比の説明は有り難いがそういうことではなくディーゼルも今後空気量増やす方向ではということが言いたかったのだが間違い？ >>971
過給するのは負荷が高い状態でも希薄燃焼させるのが目的だと思うよ。
（筒内ガスの熱容量増大→燃焼ガス平均温度低下→壁面からの冷却損失減少） >>972
さっきから「ディーゼルの理論空燃比」で何を言いたいのかサッパリ分からん >>971
俺もそう思ったんだが説明会の動画では圧縮着火は一瞬で全体が燃えるからピストンを押す時間が長くなるとか何とか。燃焼自体が違うメリットが大きいのかな。 高応答エア供給機の目的は色々なニュースをまとめると
・トルク上昇が目的ではない
・燃焼温度低減、冷却損失減少のために(ほぼ)全負荷領域で空燃比を30台に保つ
・圧縮着火領域を拡げる ディーゼルもリーンバーンにするから低圧縮を止めて圧縮比を高めるはず > 燃料を増やさず空気だけを増やしたところで馬力は増えない。
これは従来のプラグ点火での話で、圧縮着火した場合は効率上昇分馬力増えてるんでは >>978
燃料の量が同じならプラグ点火よりも圧縮着火の方が馬力は出る。
でも圧縮着火というシステム同士で、空気を過給するかしないかだけの比較なら
燃料が同量ならほとんど同じじゃないかな？ 次世代版CVCCとか高圧縮比エンジンとか開発してるけど他社ほどアピールしてないだけでは？ Motor Fan illustrated 132号のSKYACTIV-Xの特集短い時間で心配していたけど結構まとまった記事で
面白かったけど、予測の域は出ていないかな
例のオルタネーターはダイムラーの48VマイルドHEV用との類似を指摘していた
人見さんのインタビュー記事もあるけどこれはライトサイジングターボの話でスカイ―Xの件は発表前で
NGだったらしい
面白かったのはエンジン開発の総本山と言われているエンジニアリング企業AVLのインタビュー記事で
ヨーロッパではすでにダウンサイジングターボはオワコンとみられてるとの事
元々ヨーロッパのモード燃費に対応したエンジンだったので、例のディーゼル偽装問題で排ガスの実走行
テストや新燃費基準が導入されるとエンジンの使用レンジが広がるので燃費のおいしいところだけを使う
事が出来なくなるので対応を迫られてライトサイジングと言う流れらしいけど、本命は早閉じミラーサイクル
と加給と考えているらしい
ノッキングには油圧で伸び縮みするコンロッドで可変圧縮比を考えているらしいけど日産の大仰なシステム
は何だったのｗ ダウンサイジングターボ＝オワコンの話は、VWのエンジン開発のお偉いさんも全く同じ内容でインタビューに答えてたな
お前が言うな感全開の記事だったわw あと可変圧縮比は
AVL油圧式＝簡易だけど圧縮比は決まった二値にしかできない
日産複リンク式＝複雑だけど圧縮比はある値の範囲内でシームレスに変えられる
だから、日産の方が効果高いがコストも高い >>977
ディーゼルはもともとリーンバーンが基本なんだが。 日産の可変圧縮比は駆動部が増えて摺動抵抗増えるので熱効率上がってもそれじゃああまり意味ないんだよね。
ちょっと考えれば機構は面白いんだけど筋の良い技術とはとても思えないんだよな。 スカイアクティブXの技術記事を読んでたら
2ストエンジン復活も夢じゃないかなと思った。
ロードスターに2スト1000ccとか面白そうなんだけど。 マツダはディーゼルの煤に懲りたからXには必ずその対策が入っている。
単に管に煤が溜まるだけでなくバルブまで動かなくなるとかクソそのもの >>983
ぶっちゃけ燃費なんてどうでもよくて、
ターボで気持ちよく走れるのを売りにしてたからな
建前上言うわけにいかなかったんだろうが >>986
複リンク機構の目的は圧縮比可変化だけでなく
・エンジン大型化無しでのスーパーロングストローク
・高圧縮化＆超ロングストローク化によるスーパーリーンバーン
も将来的に見据えてる 日産のってインフィニティから搭載されていく技術だから手が届かんわ あの複リンクって日産のじゃなくてホンダの方が先でしょ 結局それらってミラーサイクルじゃあかんの？
ってレベル。 >>995
マツダはロータリーでいろいろ懲りているから
まともな価格で安定して量産するところまでが技術、
という文化があるんだろうね。 >>971
圧縮着火を広範囲にわたりスムーズにするには、吸気の量やタイミングを自在にコントロールすることが必要
そのためにスーパーチャージャーを利用したんでしょ >>946
こんな奴があれこれ妄想を垂れたあげく、マツダすごいという結論に至る儲がマツダの客層 ﾌﾟｽﾝ･･･
∬ ＿＿＿ ∧ ∧ このスレッドは1000キロ走り切りました。
∫／＿＿_/|（´Д｀；）＿ 給油をして下さいです。。。
_０ 。￣０ヽ 。|￣￣ - | (l
ヽ⊂ ⊃__l⌒ｌ_ |＿＿__/__ｌ⌒ｌﾉ
｀─'￣｀─'￣￣｀─'￣ ｀─'
life time: 26日 17時間 12分 3秒 ２ちゃんねるの運営はプレミアム会員の皆さまに支えられています。
運営にご協力お願いいたします。
───────────────────
《プレミアム会員の主な特典》
★ ２ちゃんねる専用ブラウザからの広告除去
★ ２ちゃんねるの過去ログを取得
★ 書き込み規制の緩和
───────────────────
会員登録には個人情報は一切必要ありません。
月300円から匿名でご購入いただけます。
▼ プレミアム会員登録はこちら ▼
https://premium.2ch.net/
▼ 浪人ログインはこちら ▼
https://login.2ch.net/login.php レス数が1000を超えています。これ以上書き込みはできません。
