お前らに プリウスのTHSの構造が理解できるの？ [無断転載禁止]©2ch.net
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●遊星ギアだけで変速するプリウスのTHSは頑丈
スチールベルト式のCVTとは、比較にならない耐久性
クラッチも無くてシンプル！
●動力分割機構の動きを、動画でわかりやすく説明
https://youtu.be/-w-dd7PJrFI?t=146
https://www.youtube.com/watch?v=FqRUZ2kMfLk
①サンギア(中心ギア) ： 発電機
②プラネタリーキャリア(遊星ギア) ： エンジン
③リングギア(外周ギア) ： 駆動用モーターと車輪
●衝撃！プリウスのバッテリー寿命は大嘘！？欧州タクシードライバーが語る
http://www.j-sd.net/toyota-prius-1-million-km-with-no-batteries-replacing/
一度のバッテリー交換もなく走行距離100万キロを達成
●30プリウス 日本国内でも30万キロ超の実績多数
https://www.mokusei-kukan.com/shiratori-blog/2015/08/30/IMG_20150828_170632.jpg プリウスのことなど理解する必要などない。あのような産廃は処分するに限る ノートe-POWERが筑波に（と言うよりもサーキットに）向いていないのはバックストレッチで最高速が伸び悩むからだろな
これは現状のシステムでは致し方ない >>47
つ
i-MMD 日本における直列（シリーズ）HVの最初のモデルで、実はe-powerより1年以上先行
ただし手抜き丸出しのe-powerと違い、電動モーターの弱点である高回転域のトルク激減・効率激減をカバーするために、
高回転域（高速走行域）はエンジンで直接駆動するデュアルクラッチ自動制御機構を備えたシステム
協調回生ブレーキは当然実装
コスト高のために大衆車に使うのは難しいのが欠点
■電動モーターの典型的トルク特性
http://imgur.com/a/coxhC
要するに、何の工夫もない手抜きe-プアー(笑）では、
高速ではアクセルレスポンスがスカスカになる上に電力もガバ食い状態になるので、
リミッターをつけないとそれこそ燃費がた落ちでユーザーの怒りを買うことになるｗ でもオレはたぶんepower買うわ
130キロまでスピード出す機会はないし、加速のいいクルマの方が安全だもん サーキット・トライアルという走りの総合テストで、アクア以下のドン亀ということが暴露された
ほとんどゴミの直列HV車なんか論外だな
燃費性能も案の定THSハイブリッドに惨敗のようだしな みんなゴミだから好きなのを買えば良し
狭いアクアは遠出すると疲れるからパスな http://www.mmatsubara.com/prius/ThsSimu/
＜プリウスの変速装置について＞
世界初の量産型ハイブリッドカーとして世に出てきたプリウスですが、プリウスには普通の車には必ずついているはずの、
マニュアル変速機もトルコンＡＴも、ＣＶＴ（ベルト式）も付いていません。
ではどうやってプリウスは変速を行っているのでしょうか？。
その仕組みは「動力分割機構」と呼ばれるたった一つの遊星歯車システムにあります。
遊星歯車とは１つの大きな内歯歯車（リングギア）の中に中心に小さなサンギアと、それを取り巻くように小さなピニオンギアが・・・・ >>53
EPOWERってのは明らかにゴミだけどさ、トヨタのHVは格が違うよな（笑） トヨタ
THS エンジンとモーターの効率特性、トルク特性のいいとこ取り自動協調制御するハイブリッド・システム
モーターのみ、モーター＋エンジン、エンジン＋発電モーターなど色々な組み合わせをシームレスに
自動切替え（プラネタリギアによる複数入出力無段変速ミッション特許が肝）
エンジンは極力必要な場合（急加速や発電や暖房用排熱取出し時など）にしか稼動させない方式
回生ブレーキ（摩擦ブレーキを補助に使った協調動作も実装）によるエネルギー循環活用機構アリ
20年も前にこのようなシステムを完成、市販化した先進性には世界中が驚いた
その後、リファインと更なる高効率化を進めて50系プリウス、更に新型プリウスPHVに至る
ホンダ
i-MMD 日本における直列（シリーズ）HVの最初のモデルで、実はe-powerより1年以上先行
ただし手抜き丸出しのe-powerと違い、電動モーターの弱点である高回転域のトルク激減・効率激減をカバーするために、
高回転域（高速走行域）はエンジンで直接駆動するデュアルクラッチ自動制御機構を備えたシステム
協調回生ブレーキは当然実装
コスト高のために大衆車に使うのは難しいのが欠点
日産
e-power （巨大・大容量の充電式バッテリーを積む代わりに）ガソリン発電機を積んだ、電動モーター車
この方式のアイデアは古くからあり20年くらい以前から直列（シリーズ）HVと呼ばれていたもの
直列（シリーズ）HVとしてはホンダのi-MMDなどに続く物だが、i-MMDには実装された高速走行時の
モーターの弱点を回避するエンジン直結駆動の機構を手抜きしたものと見ることも出来る
回生ブレーキによるエネルギー循環機構一応アリ（Sモード等でアクセルを戻すと回生ブレーキが効く）
熱摩擦ブレーキとの協調制御はナシ
このシステムに関しては、当初「発明？」などと詐欺に近い誇大宣伝をやって世間の顰蹙を買った経緯がある 実燃費ランキング HV車
https://e-nenpi.com/enenpi/enenpi?defact=carname_hybrid_best
カタログ燃費のインチキ具合ではノートe-Powerがすごく目立ってるねぇ。
やはりe-Powerのような単純な直列式HVに世界中のどこのメーカーも手を出さなかったのは、
それなりの理由があるということんだろうな。 >>59
これじゃe-powerの少走行ワンオーナー中古（買ったはいいが幻滅して速攻手離し）が
凄い数で湧いてる理由が分かるなｗ >>59 それよりもこれ見たらみんなフィット買うだろよ（笑） >>63
フィット？ （爆笑）
ホンダ
i-DCD トヨタのTHSと基本も考え方も同じ、ただしトヨタのプラネタリーギアCVT特許は使わなかったので、
デュアルクラッチを持った複雑なミッションを使わざるを得なかった
（ここが初期リコール多発部分で、今現在もモーターとエンジンの切替え動作にギア抜け等の問題を抱えている）
回生ブレーキによるエネルギー循環活用機構アリ >>55
なんか、レースカーみたいな制動距離だな。
100km/hから10m以下で停止とか市販車ではあり得ないだろ >>39
マジかよ
e-powerのドン亀さは半端ねーな へぇ、アクアってそれなりにキビキビ走るんだね>>39
それに比べて、手抜き簡便シリーズHVのノートe-ﾌﾟｱｰの遅さといったら・・ゴミじゃん
その上、実燃費性能でもe-ﾌﾟｱｰってのは過去最大のカタログ詐欺みたいやん>>59
これは困ったね 次期ヴィッツhvは45km/lいくらしい
半端ないな 技術的に可能であっても、先進イメージが低いヴィッツがプリウス、アクアに対して突出した燃費でデビューする事などあり得ない
無駄に開発のハードルを上げる結果となってしまう >>75
遊星ギアはモーター側の制御で一意に決まるよ ギア側をどうこうするのではなくて入力に応じたは挙動をする感じだと思うけど プリウスの特許が切れるまでは他者はプリウス並みの車さえ作ることができないわけだわ。 海外メーカーはプリウスHV機構など全く興味無いわ
実質電気自動車かPHEVが恩恵受ける税制が普通
全世界の専門家が電気自動車がスタンダードな未来の自動車と認知 プリウスみたいな車はトヨタとホンダにしか作れないから自国のメーカーを守るためプリウスみエコカー税制から排除したんだよ。 >>83
あいつらはオリンピックですら日本人に負けそうになるとルールを変えるからな。 電池にブレイクスルーが起こらない限りはPHEVが実質EVのようなもんだよなぁ マルチステージハイブリッドはどうですか？
噂だとTHS3と呼んでも良いくらい性能が向上してるらしいんですが。 THSこそ理想のトランスミッション、燃費を考えればこれ以上のものは存在しえない。
ドイツ勢がEVシフトに躍起になるのもわかる。 THS2+4ATのマルチステージハイブリッドがTHS3の訳がなかろう 理系工学部大学卒だけどどういう原理なのか理解できない
トップクラスの頭の良い人が設計してるんだろうな モーターで不要なパワーを吸収してたりするんだっけ？
思いついた人天才じゃん >>91
底辺大もしくは学部卒なら理解出来なくて仕方ないだろ。 アイシンだかデンソーの人が考えたのを横取りしたんでしょ？ ■ このスレッドは過去ログ倉庫に格納されています
