お前らに プリウスのTHSの構造が理解できるの？ [無断転載禁止]©2ch.net
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●遊星ギアだけで変速するプリウスのTHSは頑丈
スチールベルト式のCVTとは、比較にならない耐久性
クラッチも無くてシンプル！
●動力分割機構の動きを、動画でわかりやすく説明
https://youtu.be/-w-dd7PJrFI?t=146
https://www.youtube.com/watch?v=FqRUZ2kMfLk
①サンギア(中心ギア) ： 発電機
②プラネタリーキャリア(遊星ギア) ： エンジン
③リングギア(外周ギア) ： 駆動用モーターと車輪
●衝撃！プリウスのバッテリー寿命は大嘘！？欧州タクシードライバーが語る
http://www.j-sd.net/toyota-prius-1-million-km-with-no-batteries-replacing/
一度のバッテリー交換もなく走行距離100万キロを達成
●30プリウス 日本国内でも30万キロ超の実績多数
https://www.mokusei-kukan.com/shiratori-blog/2015/08/30/IMG_20150828_170632.jpg すげえ、動画を何度見ても変速ギアが要らない理由が理解できねえやw プリウス買ってる人は偉いと思うよ
電気自動車や燃料電池車はまだまだ不便で高いが
ハイブリッド車は準電気自動車や燃料電池車といえるものだしね そもそも>>1の動画間違えてるからね
駆動用モーターにリダクションギアが付いてない リダクションギア(減速ギア)を介して、駆動用モーターはリングギアに繋がってる。
ただ、動力分割機構の仕組みを学ぶモデルとしては、リダクションギアは省略しても問題ないと思う。 こんなに画期的な仕組みなのに何であんなにもっさりなの？ リバースギアは構造上存在しない
モーターが逆回転する >>8
アクセル踏み込めばそれなりに良い加速する。
パワーモードだと、スタッドレスの場合、タイヤが一瞬鳴るほどの加速。
トラコン付いてるから一瞬でホイールスピン止まるけど
とにかく、ちゃんとアクセル踏めば加速は良い。 プリウスが遅いとか言ってる人は乗った運転して事無い人だよ
プリウスがFRでサイドブレーキも手だったら最高に楽しいのに 燃費が良くて、踏めばそれなりに加速する。
燃費が良いから、気軽に乗れる。遠出も気にならない。
渋滞でも燃費がほとんど悪化しないから、休日の遠出でも安心。
それだけで、うれしくなる車。
規制や取締が厳しい今の世の中、公道でドリフトなんかできないし、
したら大変なことになる。
ドリフトしないなら普通の車で十分。FFで十分。FFならMTでもATでも同じようなもん。
なら、燃費が良くて、踏めば加速もそこそこ良いプリウスでいいとなる。 >>1
理解してどうするの？
エコ()カーなのはもう散々証明されたし今でも情弱とアホには売れてるぞ フットワーク以前にバランスを崩しまくっているデザインに泣けてくる 燃費にも関係はしてるんだけど、給油の心配がまずないのがうれしい >>24
トヨタの電子制御は昔から安全方向に振ったセッティングで
テクの無い一般人が緊急回避するにはこういう介入が一番向いてるよな。 >>14
0-100が11秒の車だろ
ゴルフ1.2と同じくらい 遅いとか以前にマナーもルールも守らない、まわりに迷惑や危険を撒き散らすクズしかプリウスでは見たことがない THSじゃなくてTHSIIだけどね。
さらに、マルチステージハイブリッドやプリウスPHVが発売されてTHSIIの弱点を自白しちゃったけどね。 >>8
ヴェゼル四駆HV乗りの従兄弟が、俺の50系プリ運転して
プリの方がヴェゼルより全然パワーも上だしアクセル踏んだ後の一瞬の空白もないし
いいじゃんと言ってたぞ
プリはパワーモードにしてるが、プリの場合はそれってスロコン強というだけだから
同じ運転なら燃費もそう変わらん
ヴェゼルのパワーモードというのはHV駆動を外した全エンジンモードになって
ガソリン大食いの上にすげーウルサイらしいな つーかこのスレ、THSをディスりたがる奴って
脳内THS車オーナーとか、THS車に触ったこともない軽乗りとかの貧乏人が多いなｗ
せめてレンタルとかで実運転してから書き込めや アクセル強めに踏んで発進しても意図的に出力？絞って一瞬ターボラグのように加速するね。THS
パワーモードでも。ただ加速しだしたらちゃんとエンジン音もリアルに大きくなり、モータと組み合わせて一気に引っ張られる強い加速は良いですね。
しかし動力分割機構にはいつも感心します。
今はアルファードなのでパワーモード無いけど不要なくらい力強くスムーズに加速します。
またマニュアルモードが楽しい。
i-mmdとかは知らんけどクラッチ付きハイブリッドは異音みたいな不具合やら多くて、耐久性大丈夫？と思う
e-powerは加速とリンクしないエンジン音、バッテリーの耐久性が恐い。。
シュミレーションでは低下はほぼ無い。とのことですが、、 スタイルはともかく50は遅すぎる
旧型に負けるのが悔しくて購入を見送った トヨタ
THS エンジンとモーターの効率特性、トルク特性のいいとこ取り自動協調制御するハイブリッド・システム
モーターのみ、モーター＋エンジン、エンジン＋発電モーターなど色々な組み合わせをシームレスに
自動切替え（プラネタリギアによる複数入出力無段変速ミッション特許が肝）
エンジンは極力必要な場合（急加速や発電や暖房用排熱取出し時など）にしか稼動させない方式
回生ブレーキ（摩擦ブレーキを補助に使った協調動作も実装）によるエネルギー循環活用機構アリ
20年も前にこのようなシステムを完成、市販化した先進性には世界中が驚いた
その後、リファインと更なる高効率化を進めて50系プリウス、更に新型プリウスPHVに至る
ホンダ
IMA 車体に比して小排気量なエンジンをアイドリングストップにしてﾁﾏﾁﾏ燃費を稼ぐ、基本はエンジン車
急加速など小排気量がゆえに非力な場合のみモータで並列パワーアシスト駆動させる方式
回生ブレーキによるエネルギー循環システム無し
THSとの競合に惨敗して既に新モデルは無い
i-DCD トヨタのTHSと基本も考え方も同じ、ただしトヨタのプラネタリーギアCVT特許は使わなかったので、
デュアルクラッチを持った複雑なミッションを使わざるを得なかった
（ここが初期リコール多発部分で、今現在もモーターとエンジンの切替え動作にギア抜け等の問題を抱えている）
回生ブレーキによるエネルギー循環活用機構アリ
i-MMD 日本における直列（シリーズ）HVの最初のモデルで、実はe-powerより1年以上先行
ただし手抜き丸出しのe-powerと違い、電動モーターの弱点である高回転域のトルク激減・効率激減をカバーするために、
高回転域（高速走行域）はエンジンで直接駆動するデュアルクラッチ自動制御機構を備えたシステム
協調回生ブレーキは当然実装
コスト高のために大衆車に使うのは難しいのが欠点 >>35
50系プリウスがそんなにすっぱそうに見えるのか？ お前は狐みたいな可哀相な奴だなｗ
「すっぱい葡萄」（すっぱいぶどう）は、イソップ寓話の一つ。「狐と葡萄」ともいう。
■あらすじ■
キツネが、たわわに実ったおいしそうなぶどうを見つける。
食べようとして跳び上がるが、ぶどうはみな高い所にあり、届かない。
何度跳んでも届かず、キツネは怒りと悔しさで、
「どうせこんなぶどうは、すっぱくてまずいだろう。誰が食べてやるものか。」
と捨て台詞を残して去る。
ｗｗｗ ま、少なくともアクアとノート、フィットの燃費対決って意味ないよな
確かにアクアの燃費は２車に比べて良好だが、居住性と加速性能では天と地ほどの差がある >>38
まさにそうだね
加速する、曲がる、減速するという走りの総合的なテスト＝タイムトライアルによって
アクアとe-powerの実力差が歴然だからね
■筑波タイムトライアルのスコア
アクア 1分20秒432 ＞＞ ノートe-power 1分21秒985
アクア： 2015年計測データ
https://www.webcartop.jp/2015/07/11856
ノートe-power：2017年計測データ
http://flowerauto.jp/car/2017/01/1426/ 0→100Km／hでは3秒近く劣るアクア大健闘だな！
公道では余りの遅さに勝負する気すら起きんが大爆笑 >>40
オマエみたいなｷﾓい信号ダッシュ馬鹿専用のゴミカスなんだよe-poor（爆笑）
走行能力テスト用に作られた総合的なコースでは途端に欠点をさらけ出す つーか、ベストカーが筑波アタックをやめた理由が「読者の関心が低いから」だもんな
アクアが筑波を1分20秒で走っても何一つ響かない
あれだけ車高を下げて重心を低くしたならそのくらい走っても当然じゃねーの？
実質４人しか乗れないし >>42
くやしいのう くやしいのうｗ
アクアにも筑波で負けるドン亀が e-プアーｗｗｗ でも、アクアに乗ってて隣にプリウスが並ぶと厭なもんだよ
時々、軽のターボにだって置いていかれるし
思いっきりミジメな気分になる >>36
＞コスト高のために大衆車に使うのは難しいのが欠点
新型 ステップワゴンにi-MMD搭載だから、欠点じゃなくなりそう
只、燃費は予想を下回るそうな プリウスのことなど理解する必要などない。あのような産廃は処分するに限る ノートe-POWERが筑波に（と言うよりもサーキットに）向いていないのはバックストレッチで最高速が伸び悩むからだろな
これは現状のシステムでは致し方ない >>47
つ
i-MMD 日本における直列（シリーズ）HVの最初のモデルで、実はe-powerより1年以上先行
ただし手抜き丸出しのe-powerと違い、電動モーターの弱点である高回転域のトルク激減・効率激減をカバーするために、
高回転域（高速走行域）はエンジンで直接駆動するデュアルクラッチ自動制御機構を備えたシステム
協調回生ブレーキは当然実装
コスト高のために大衆車に使うのは難しいのが欠点
■電動モーターの典型的トルク特性
http://imgur.com/a/coxhC
要するに、何の工夫もない手抜きe-プアー(笑）では、
高速ではアクセルレスポンスがスカスカになる上に電力もガバ食い状態になるので、
リミッターをつけないとそれこそ燃費がた落ちでユーザーの怒りを買うことになるｗ でもオレはたぶんepower買うわ
130キロまでスピード出す機会はないし、加速のいいクルマの方が安全だもん サーキット・トライアルという走りの総合テストで、アクア以下のドン亀ということが暴露された
ほとんどゴミの直列HV車なんか論外だな
燃費性能も案の定THSハイブリッドに惨敗のようだしな みんなゴミだから好きなのを買えば良し
狭いアクアは遠出すると疲れるからパスな http://www.mmatsubara.com/prius/ThsSimu/
＜プリウスの変速装置について＞
世界初の量産型ハイブリッドカーとして世に出てきたプリウスですが、プリウスには普通の車には必ずついているはずの、
マニュアル変速機もトルコンＡＴも、ＣＶＴ（ベルト式）も付いていません。
ではどうやってプリウスは変速を行っているのでしょうか？。
その仕組みは「動力分割機構」と呼ばれるたった一つの遊星歯車システムにあります。
遊星歯車とは１つの大きな内歯歯車（リングギア）の中に中心に小さなサンギアと、それを取り巻くように小さなピニオンギアが・・・・ >>53
EPOWERってのは明らかにゴミだけどさ、トヨタのHVは格が違うよな（笑） トヨタ
THS エンジンとモーターの効率特性、トルク特性のいいとこ取り自動協調制御するハイブリッド・システム
モーターのみ、モーター＋エンジン、エンジン＋発電モーターなど色々な組み合わせをシームレスに
自動切替え（プラネタリギアによる複数入出力無段変速ミッション特許が肝）
エンジンは極力必要な場合（急加速や発電や暖房用排熱取出し時など）にしか稼動させない方式
回生ブレーキ（摩擦ブレーキを補助に使った協調動作も実装）によるエネルギー循環活用機構アリ
20年も前にこのようなシステムを完成、市販化した先進性には世界中が驚いた
その後、リファインと更なる高効率化を進めて50系プリウス、更に新型プリウスPHVに至る
ホンダ
i-MMD 日本における直列（シリーズ）HVの最初のモデルで、実はe-powerより1年以上先行
ただし手抜き丸出しのe-powerと違い、電動モーターの弱点である高回転域のトルク激減・効率激減をカバーするために、
高回転域（高速走行域）はエンジンで直接駆動するデュアルクラッチ自動制御機構を備えたシステム
協調回生ブレーキは当然実装
コスト高のために大衆車に使うのは難しいのが欠点
日産
e-power （巨大・大容量の充電式バッテリーを積む代わりに）ガソリン発電機を積んだ、電動モーター車
この方式のアイデアは古くからあり20年くらい以前から直列（シリーズ）HVと呼ばれていたもの
直列（シリーズ）HVとしてはホンダのi-MMDなどに続く物だが、i-MMDには実装された高速走行時の
モーターの弱点を回避するエンジン直結駆動の機構を手抜きしたものと見ることも出来る
回生ブレーキによるエネルギー循環機構一応アリ（Sモード等でアクセルを戻すと回生ブレーキが効く）
熱摩擦ブレーキとの協調制御はナシ
このシステムに関しては、当初「発明？」などと詐欺に近い誇大宣伝をやって世間の顰蹙を買った経緯がある 実燃費ランキング HV車
https://e-nenpi.com/enenpi/enenpi?defact=carname_hybrid_best
カタログ燃費のインチキ具合ではノートe-Powerがすごく目立ってるねぇ。
やはりe-Powerのような単純な直列式HVに世界中のどこのメーカーも手を出さなかったのは、
それなりの理由があるということんだろうな。 >>59
これじゃe-powerの少走行ワンオーナー中古（買ったはいいが幻滅して速攻手離し）が
凄い数で湧いてる理由が分かるなｗ >>59 それよりもこれ見たらみんなフィット買うだろよ（笑） >>63
フィット？ （爆笑）
ホンダ
i-DCD トヨタのTHSと基本も考え方も同じ、ただしトヨタのプラネタリーギアCVT特許は使わなかったので、
デュアルクラッチを持った複雑なミッションを使わざるを得なかった
（ここが初期リコール多発部分で、今現在もモーターとエンジンの切替え動作にギア抜け等の問題を抱えている）
回生ブレーキによるエネルギー循環活用機構アリ >>55
なんか、レースカーみたいな制動距離だな。
100km/hから10m以下で停止とか市販車ではあり得ないだろ >>39
マジかよ
e-powerのドン亀さは半端ねーな へぇ、アクアってそれなりにキビキビ走るんだね>>39
それに比べて、手抜き簡便シリーズHVのノートe-ﾌﾟｱｰの遅さといったら・・ゴミじゃん
その上、実燃費性能でもe-ﾌﾟｱｰってのは過去最大のカタログ詐欺みたいやん>>59
これは困ったね 次期ヴィッツhvは45km/lいくらしい
半端ないな 技術的に可能であっても、先進イメージが低いヴィッツがプリウス、アクアに対して突出した燃費でデビューする事などあり得ない
無駄に開発のハードルを上げる結果となってしまう >>75
遊星ギアはモーター側の制御で一意に決まるよ ギア側をどうこうするのではなくて入力に応じたは挙動をする感じだと思うけど プリウスの特許が切れるまでは他者はプリウス並みの車さえ作ることができないわけだわ。 海外メーカーはプリウスHV機構など全く興味無いわ
実質電気自動車かPHEVが恩恵受ける税制が普通
全世界の専門家が電気自動車がスタンダードな未来の自動車と認知 プリウスみたいな車はトヨタとホンダにしか作れないから自国のメーカーを守るためプリウスみエコカー税制から排除したんだよ。 >>83
あいつらはオリンピックですら日本人に負けそうになるとルールを変えるからな。 電池にブレイクスルーが起こらない限りはPHEVが実質EVのようなもんだよなぁ マルチステージハイブリッドはどうですか？
噂だとTHS3と呼んでも良いくらい性能が向上してるらしいんですが。 THSこそ理想のトランスミッション、燃費を考えればこれ以上のものは存在しえない。
ドイツ勢がEVシフトに躍起になるのもわかる。 THS2+4ATのマルチステージハイブリッドがTHS3の訳がなかろう 理系工学部大学卒だけどどういう原理なのか理解できない
トップクラスの頭の良い人が設計してるんだろうな モーターで不要なパワーを吸収してたりするんだっけ？
思いついた人天才じゃん >>91
底辺大もしくは学部卒なら理解出来なくて仕方ないだろ。 アイシンだかデンソーの人が考えたのを横取りしたんでしょ？ ■ このスレッドは過去ログ倉庫に格納されています
